Vol ET302 ADD-NBO

Ben, ils ne te laissent pas le temps, paywall en 20 secondes ...

Il y a un "Hearing" au sénat US today, toutes les entités concernées ...
Il y aura certainement une couverture intéressante ...
mais bon ...

Boeing ne peut pas descendre la FAA, ni plaider coupable 
La FAA va couiner pour son Budget.
Et les pilotes pour le manque d'infos.
Les Airliners vont réclamer des solutions ...
On aura peut être qq dates et délais ...

Bon, ça a commencé à fuir, avant même le début ....

https://www.nbcnews.com/news/us-news/faa-tighten-aircraft-construction-oversight-after-boeing-737-max-troubles-n987806

Bon, le débat du matin, plutôt NTSB, semble acté ...

Pour Boeing, ne plus vendre la sécurité en option ...Voyants et autres.
Audit et révision des certifications demandées (Pour les dispositifs concernés., pas pour l'Avion)
Ca peut coûter un peu de temps.
C'est encore assez vague, pour évaluer la portée avec certitude.

2nd séance cet après midi, heure côte Est.ans l'après midi.
A suivre.

https://www.cbsnews.com/live-news/faa-hearing-today-live-stream-updates-boeing-737-max-8-mcas-senate-commerce-committee-2019-03-27/

Et ....

https://www.irishtimes.com/business/transport-and-tourism/us-transport-chief-asks-why-some-boeing-safety-features-were-optional-extras-1.3840565

The Office of the Inspector General of the U.S. Department of Transportation announced it will be conducting an audit of the FAA's certification process of the Boeing 737 Max 8.

----------------
Sen. Edward Markey, D-Massachusetts, and a number of colleagues drafted a letter to Boeing CEO Dennis Muilenburg asking him to respond to several questions concerning the 737 Max aircraft, including some extra safety features the company provided for an additional fee.
"One feature -- the angle of attack indicator -- displays the readings of the system's sensors in the cockpit. The other feature -- a disagree light -- alerts the pilots if the plane's sensors are providing different readings, which could help pilots and mechanics detect a sensor malfunction," the letter reads. "The FAA and other aviation regulators did not require these features to come standard on the 737 Max 8 and 9 ... We write to request answers about Boeing's ongoing practice of charging airlines extra for safety-critical systems important to the operation of an aircraft."
----------------------------

Ms Chao stopped short of saying the government would require retrofitting all aircraft with new safety features.

“I don’t think we are there yet, but it is very questionable if these were safety-oriented additions, why they were not part of the required template of measures that should go into an airplane.”

Senator Dianne Feinstein, a Democrat, said she was considering introducing a bill that would require “key safety equipment” be included in “basic plane sale costs... I feel very strongly that key safety equipment should be included in the basic sale price of a plane.”

La présentation de Boeing aux pilotes et aux authorités de certification. Le nouveau MCAS vole déjà depuis 2 semaines en essais.

https://leehamnews.com/2019/03/27/boeing-presents-mcas-fix-to-pilots-regulators-and-media/

Paul a écrit:La présentation de Boeing aux pilotes et aux authorités de certification. Le nouveau MCAS vole déjà depuis 2 semaines en essais.

https://leehamnews.com/2019/03/27/boeing-presents-mcas-fix-to-pilots-regulators-and-media/

La version de Jon Ostrower:

https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-details-changes-to-mcas-for-737-max/

Paul a écrit:La présentation de Boeing aux pilotes et aux authorités de certification. Le nouveau MCAS vole déjà depuis 2 semaines en essais.

https://leehamnews.com/2019/03/27/boeing-presents-mcas-fix-to-pilots-regulators-and-media/

The additional layers of protection include:

- Flight control system will now compare inputs from both AOA sensors. If the sensors disagree by 5.5 degrees or more with the flaps retracted, MCAS will not activate. An indicator on the flight deck display will alert the pilots.

- If MCAS is activated in non-normal conditions, it will only provide one input for each elevated AOA event. There are no known or envisioned failure conditions where MCAS will provide multiple inputs.

- MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. The pilots will continue to always have the ability to override MCAS and manually control the airplane.

Bien intéressant Paul, merci.
Et relativement complexe.

Boeing visiblement essaye de répondre à toutes les questions.

Au passage ... Chez Reuters.

https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airplane-congress/us-transport-chief-asks-why-some-boeing-safety-features-not-included-idUSKCN1R81MT

The FAA has said it will review the software upgrade and plans to mandate it by April but has emphasized that it will not agree to unground the planes until it has more details about what led to the March 10 Ethiopian Airlines crash.
Senator Ted Cruz, who will chair the hearing later on Wednesday, said on CNBC, “Another major area of inquiry is the process of certification of the 737 MAX to begin with.”


-----------------------------------
Le Seattle Times est sorti.


Mais je n'ai plus accès en cette fin de mois.

Faudra expliquer comment un système alimenté par 1 seul instrument a été autorisé à intervenir jusqu'à un stade où il rend l'avion incontrôlable...

Poncho (Admin) a écrit:Faudra expliquer comment un système alimenté par 1 seul instrument a été autorisé à intervenir jusqu'à un stade où il rend l'avion incontrôlable...

Oui...
Et il faudra aussi expliquer ce décalage de 20deg sur le signal AoA provenant d'une sonde neuve (accident de LionAir).

Suite à l'AF447, Airbus avait fait changer le chauffage des Pitot sur les A330 (suppression d'un mode de défaillance d'un capteur) mais à ma connaissance, et au grand dam d'Eolien, n'avait pas modifié le système en aval. Si les mêmes Pitot d'un A332 subissent un autre mode de défaillance, on se retrouve avec le même problème si bien décrit par Eolien: arbre de Noël dans le cockpit, altimètre erroné, passage en alt2 etc.

Ici Boeing corrige le MCAS, très bien ; mais je crains qu'il reste un probleme dans la chaine de traitement du signal entre la sonde AoA et le MCAS. Si c'est le cas, il reapparaitra probablement d'ici un an mais sans les conséquences funestes puisque le MCAS sera désactivé. Acceptera t'on d'avoir régulièrement un système de sécurité désactivé?

Bon, la suite , moins intéressante ....
1,8 Milliards de $$ pour tout assurer à la FAA, sans sous traiter, et 10 000 employés, pour assurer, ça me paraît beaucoup, mais bon, si c'est pour tout ce qui vole aux USA ...

https://www.newsobserver.com/news/business/article228473559.html

Poncho (Admin) a écrit:Je ne suis pas d'accord avec le parallèle...

C'est vrai, le parallèle est difficile.
Le Boeing a un système qui doit corriger une erreur de pilotage ... quoi ! scandaleux !!

L'Airbus n'est pas protégé ?... ben c'est normal, c'est un Airbus, il a le droit !

gocek a écrit:
Ici Boeing corrige le MCAS, très bien ; mais je crains qu'il reste un probleme dans la chaine de traitement du signal entre la sonde AoA et le MCAS. Si c'est le cas, il reapparaitra probablement d'ici un an mais sans les conséquences funestes puisque le MCAS sera désactivé. Acceptera t'on d'avoir régulièrement un système de sécurité désactivé?

La fonction première du MCAS est de récupérer une erreur de pilotage : pilotage en manuel et vitesse très faible approchant l'incidence limite.
Ce n'est pas tous les jours que les pilotes se mettent dans cette situation. Heureusement pour nous, passagers.

Donc le déclenchement du MCAS relève d'un cas rare.

Si le zigouigoui qui vient polluer la belle architecture du MCAS se réveille et pointe son nez autant tordu que crochu, les nouvelles barrières de protection du MCAS 2 devraient non pas éliminer le zigouigoui mais le neutraliser en éteignant celui qu'il aurait perverti, le MCAS.

Se pose alors une autre question : dans cette hypothèse, MCAS INOP, l'avion n'est plus protégé en basses vitesses en pilotage manuel.

Vous me direz et alors ?!... il y a bien au moins 8 cas de pannes qui entrainent la perte de toutes les protections sur A330/340 et on ne fait pas tant d'histoire ...

eolien a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Je ne suis pas d'accord avec le parallèle...

C'est vrai, le parallèle est difficile.
Le Boeing a un système qui doit corriger une erreur de pilotage ... quoi ! scandaleux !!

L'Airbus n'est pas protégé ?... ben c'est normal, c'est un Airbus, il a le droit !

Les statistiques démentent ton analyse...
On peut en tirer que l'analyse des risques est moins bien réalisée chez Boeing ou chez Airbus ?

Je ne défends personne
A comparer avec l'introduction en service d'A320 plutôt non ?

Non le MCAS c'est pour les hautes vitesses

Poncho (Admin) a écrit:Les statistiques démentent ton analyse...
On peut en tirer que l'analyse des risques est moins bien réalisée chez Boeing ou chez Airbus ?

C'est justement le côté effarant si ce n'est effrayant de l'utilisation des statistiques pour définir le niveau de sécurité d'un système.
Je pousse le raisonnement jusqu'à l'absurde :
2 accidents en 2 jours: le seuil d'un niveau type Critique est de 1 incident par 100 000 heures de vol..
Le seuil n'est pas atteint, pourquoi arrêter les avions, pourquoi faire quelque chose.

Absurde ?

C'est le raisonnement d'Airbus dans le cas de l'AF447 : ils n'avaient pas atteint, malgré 50 évènements passés, le seuil critique ... ils ne faisaient que l'approcher .

Qu'ont-ils fait depuis ? Ont-ils rajouté les protections en Alternate Law 2 ? Non. Ont-ils mis une butée au PHR pour qu'il n'aille pas, sans action du pilote, jusqu'à la butée ? : Non.
Ont-ils modifié l'alarme STALL ? ...etc.
Et l'Unsafe Condition ?

Alors que l'on ne me dise pas que l'analyse des risques est meilleure chez Airbus que chez Boeing.

Suite à ces accidents du MAX, en 3 mois, toute la chaine de sécurité s'est ébranlé, jusqu'au Président Donald 1er qui a interdit de vol les MAX.
Imagine-t-on un président d'un pays européen participant à l'Airbus arrêter de vol les A330/340 parce que l'EASA ne l'a pas fait ?

Boeing a commis une faute majeure en n'informant pas les exploitants du MCAS. Cela va leur coûter très très cher : Normal et juste.

Il reste une question toujours sans réponse :
Les pilotes de l'Ethiopian ET302 ont-ils placé les Stab Trim switches sur Cutout comme le demande la procédure ?

Poncho (Admin) a écrit:Non le MCAS c'est pour les hautes vitesses

Poncho,

A haute vitesse, l'incidence est minimale et nul besoin de MCAS, ni d'avertisseur de décrochage STALL, ni de Stick Shaker.

Par contre, aux basses vitesses, lorsque l'incidence croît et approche l'incidence limite, juste avant la sortie du domaine de vol par décrochage, alors là il est indispensable d'avoir des systèmes d'alerte et/ou de prévention.

Le MCAS est pour éviter d'approcher l'incidence limite, en pilotage manuel.
(sous entendu le Pilote Automatique ne le fera pas, l'humain, vulnérable, peut commettre cette erreur)

A haute altitude et fatalement haute vitesse, l'incidence limite est plus proche. Qui n'a pas, dans un virage, ressenti du "Buffet", ces vibrations qui alertent que l'avion renâcle à aller plus loin ?...

Ainsi le seuil de déclenchement du MCAS est différent à haute altitude qu'à basse altitude.

Je ressorts des tiroirs ce schéma que j'avais fait :

vonrichthoffen a écrit:
Autant pour moi et merci, mais ça me conforte dans ce que je me permets de penser, à savoir qu'en recherchant la performance énergétique sur des concepts déjà anciens, on crée de l'instabilité, ce qui devrait impliquer une re-qualification en bonne et due forme et non pas sur des tablettes numériques.
Par extension, Airbus n'ayant pas l'air de s'être planté sur les séries Neo, on peut se demander si Boeing n'est pas en défaut de ressources humaines suffisantes, voire qualifiées.

Absolument d'accord, ça dépasse l'entendement, une formation sur tablette et un même certificat de type pour 2 avions finalement très différents, c'est une aberration injustifiable, autant pour  2 modèles d'Airbus avec un cockpit identique et un pilotage qui se veut très proche puisque même système de commande FBW et calculateurs paramétrés pour offrir le même ressenti, ça peut se comprendre, autant pour un NG et un Max qui ont un cockpit complétement différent et visiblement un pilotage qui demande plus d'attention pour ce dernier, c'est incompréhensible.





Tiens d'ailleurs quel est ce boitier supplémentaires au dessus du PA, pas présent sur tous les Max?? Edit: c'est un équipement sur un exemplaire de test

Pour moi c'est en virage serré à haute vitesse (pas en phase d'approche) que le MCAS est nécessaire

Mais je peux me tromper

Et je ne te suis toujours pas dans ton parallèle.

Bon, entre la vitesse max avec volets, et sans il y a déjà qq différences, et voir aussi en plus haute altitude ...
Une approximation fugace au moment de la rentrée des volets et de la reprise en manuel, peut avoir déclenché le yoyo du MCAS, pas besoin de virage prononcé ... une sonde d'incidence mal huilée suffisait !
Au vu des trajectoires de vol, j'ai l'impression que les pilotes, aux prises avec leur MCAS n'ont même pas tenté de virage prononcé ... pas vraiment besoin d'en rajouter au milieu de ces incohérences !
Des accidents initiés vraisemblablement dés la rentrée des volets, la plus grande vitesse, est peut être venue plus tard, probablement le réflexe anti-stall, naturel d'un pilote, accélérer un peu ?

Par contre une question revient toujours ...

Pourquoi ce qui était initialement prévu et signalé à la FAA à dû être amplifié par 4 X ... en douce !
Pourquoi la version MCAS 2 encore en dessous de la première version déclarée à la FAA, qui devait déjà posséder la répétition à mon idée, doit elle être considérée comme assez efficace, si le BE de Boeing l'avait X 4 à un moment des essais.
Ce sont les raisons de faire ce coup qui devraient être précisées, dans les audits menés, mais   ... Et tout ça,
Pour revenir, après 2 crash, plutôt un crash, au moment de la décision fin 2018 ... à peu prés aux valeurs des premiers essais, et sans la répétition ... plus qq précautions lumineuses !

Et toujours sans simulation ...Ça frise un peu la provocation, Boeing devrait vite "Plier" sous la pression, US et autres.
Bon, une simul ne va pas changer grand chose aux "Sensations" mais assurer quand même, en 3D, et sous contrôle, plus le rapport**, que le pilote a tout intégré et réagit correctement ...

** C'est important, un certificat de stage avec un rapport sur les test.
Nous somme dans une ambiance de bashing des pilotes et compagnies tiers mondistes ...
Et qui se le sont bien cherché qq part, j'ai entendu parler de triche, de qualifications bâclées, promotions "Amicales" et surtout d'un n'importe quoi pour les heures de vol, on en rajoute, et les "Copains" ferment les yeux et signent contre une poignée de $$$ ... 
En cette période de forte demande de pilotes, on falsifie un peu, on change de pays vite fait, et on termine pilote "Confirmé" et peut être cdt bien avant 28 ans ...

Peut être que l'IATA ou un autre organisme, devrait mettre en place une "Block-Chain" mondiale des heures de vol, qualifications et autres incidents infalsifiable !

Bon, la lecture des articles sur les "améliorations" que Boeing apporte au MCAS est effrayante par la longueur de la liste des modifications : contrôle de la cohérence des capteurs, filtrage des signaux avant l'ADIRU et le FCC, limitation de l'autorité du MCAS, intervention à un seul coup, indications visuelles, etc.

Sans doute que cela réussira à calmer les interventions de ce système, mais le problème est plus profond qu'une pichenette pour éviter le décrochage dynamique. Il aurait suffit de durcir le retour d'effort au manche.

La sécurité au niveau du constructeur est une question de "culture d'entreprise" et le fait que les commerciaux de Boeing aient poussé à brûler les étapes pour contrer le NEO en dit long sur l'état d'esprit qui a entouré le design, la réalisation, les essais et l'information des clients.

 À l'OACI, la grande cause du moment est la gestion préventive de la sécurité en accumulant tous les retours d'expérience et pour cela, les autorités nationales doivent imposer un système de gestion de la sécurité (SGS) à toutes les compagnies, constructeurs compris. Le cas du B737 MAX est un échec retentissant de cette nouvelle politique et il faudra du temps pour analyser comment on en est arrivé là. Dans le transport aérien, la confiance ne se vend pas aussi facilement que le glyphosate dans l'agroalimentaire.

Poncho (Admin) a écrit:Pour moi c'est en virage serré à haute vitesse (pas en phase d'approche) que le MCAS est nécessaire

Si tu places l'avion en haut de la courge définissant le domaine de vol, Vs et MMO sont très proche.
Monte encore un peu et elles sont confondues.
Alors oui, fatalement, la vitesse propre de l'avion est proche de la vitesse de décrochage.
C'est pour cela qu'il est bien précisé dans le bulletin de Boeing du 6 NOV 18 et repris dans l'AD-FAA que le système à sa "sensibilité" réglée différement pour les hautes et basses vitesse.

Ceci étant des virages serrés en pilotage manuel à haute altitude, c'est pas tous les jours ...

Vector a écrit:Bon, la lecture des articles sur les "améliorations" que Boeing apporte au MCAS est effrayante par la longueur de la liste des modifications :

... une pichenette pour éviter le décrochage dynamique.

D'un côté tu dis il y en a trop à devenir "effrayant" ... (moi, passager, je trouve ça sérieux et rassurant)
de l'autre ce qui est effrayant devient une "pichenette" ... (si c'était le cas, moi, passager, je m'inquièterais ...)

Il aurait suffit de durcir le retour d'effort au manche.

C'était tellement évident ...


Bientôt dans les foires des avions Boeing et des patates : un litron de rouge pour celui qui dézingue un boeinge ... et un badge MCAS !

Tiens au fait, si l'Ethiopian est un cas MCAS, est-ce que les pilotes du MAX ont appliqué la procédure adéquate ? Je n'en entends pas beaucoup parler ...

Pour savoir ce qui s'est passé à bord de ET302, il faut quand même attendre le rapport.

D'où mon sentiment Vector, que cette condamnation, médiatique et réseaux sociaux, de Boeing va parfois trop loin, puisque d'une part on ne sait pas ce qu'il s'est passé sur le ET302, et que d'autre part Boeing et FAA ont en 3 mois fait ce qu'il fallait faire : rechercher les causes, les publier et les corriger.
C'est fait pour le MCAS suite au JT610. Pour l'ET302, à voir ...

Mais Eolien, ma condamnation de Boeing n'est pas celle des réseaux sociaux, ni une "chasse aux sorcières" à la Trump. Je prétends que leur culture de la sécurité s'est dégradée au fil des années à un point inacceptable, probablement en réponse à la concurrence d'Airbus. Le 777 était sans doute le meilleur avion qu'ils ont jamais réalisé, mais cette époque est révolue.
Et pour le vol à haute altitude, les virages à grande inclinaison sont déconseillés et même si ce genre d'évolution devient nécessaire, je préfère une pichenette à l'obstination d'une mule nommée MCAS.

Désolé, Eolien ... Mais je serai content quand ...

On saura ce qui c'est passé sur ET302 (C'était annoncé pour cette semaine par les Ethiopiens.)

On saura la cause de l'extension X4 ou 5 du MCAS pendant les essais Boeing (De bonnes raisons qui n'existent plus, ou une fantaisie coûteuse)
Savoir au passage si la protection réduite de cette manière est suffisante et efficace, contre un vrai cas de sortie de l'enveloppe de vol.

Le nouveau programme sera installé sur sim, et le passage rendu obligatoire et contrôlé pour tous les pilotes ... 
Pas sur ordinateur, quand et si on a le temps ... En particulier dans des pays aux règlements et à la discipline élastiques.

------------------------------------------------
Bon, d'après un reporting d'origine Reuters et ABC, les USA ont reçu les données de ET302, et ne divulguent rien, au moins jusqu'à la publication par l’Éthiopie, ce serait maintenant next week !
Donc tout ce beau monde agit "A priori" en connaissance des cause.

https://www.euronews.com/2019/03/28/us-safety-officials-review-ethiopian-black-box-data-sources

WASHINGTON (Reuters) - U.S. safety investigators have reviewed data from the flight recorders or black boxes that were aboard crashed Ethiopian Airlines Flight 302, four people briefed on the investigation told Reuters.

vonrichthoffen a écrit:


Ensuite, même si un virage serré est improbable volets rentrés (quoique, l'avion étant sensé se vendre comme des petits pains, il y a de par le monde des terrains qui imposent un dégagement serré où il sera susceptible d'opérer), que se passe-t-il au niveau de la trajectoire si le machin se déclenche dans ces conditions ?
Couple cabreur susceptible d'induire un décrochage à la rentrée des volets et lorsqu'on augmente la poussée, rien que ça par rapport à l'ancienne version, et on lâche des pilotes dessus sans formation ni infos sur le machin.

Il n'y a pas que l'instabilité due à une aile très performante pour la mission qui lui est demandée à prendre en compte, il y a aussi le déport des moteurs vers l'avant qui donnent un couple cabreur lorsqu'on met la gomme, sans compter la portance des nacelles . 
D'autre part, je réitère ma question, que se passe-t-il sur la trajectoire de l'avion si le MACS se déclenche en virage serré ? A quelques signes sous-entendus, on peut se douter que le machin n'a pas été conçu que pour les basses vitesses volets rentés.

J'en rajoute une petite couche :

https://gulfnews.com/business/analysis/software-shouldnt-have-sole-responsibility-in-boeing-crash-1.62917133

https://news.sky.com/story/boeing-737-max-is-long-way-from-ready-airline-executive-claims-11676281

@ VonRivhthoffen, si le MCAS se déclenche, en virage ou dans n'importe quelle situation qui entraine une incidence limite, et en pilotage Manuel, le MCAS induit un signal à piquer qui en diminuant l'incidence évite le risque de décrochage.
C'est donc un cas limité au pilotage en manuel, rarissime à haute altitude, et à basse altitude limité à une erreur de pilotage.

@ Vector. Il est bien entendu que le crash du Lion Air est de l'entière responsabilité de Boeing. Pour ce qui est de l'Ethiopian ET302, on ne sait pas.
Mais dire que le niveau global de sécurité de Boeing est d' "un niveau inacceptable" me parait très exagéré. Des centaines, des milliers de Boeing volent, dont des NG, et tout se passe normalement.

Certes les médias et les réseaux sociaux s'en donnent à coeur-joie, cela frise l'hystérie collective, Donald 1er a sorti les aérofreins, mais l'essentiel est que le défaut est identifié, il est corrigé. Si la FAA agréé la modification, le niveau de sécurité du MAX revient à la normale, comme celui des 777, les 787 et autres 737.

Certes, on aurait préféré qu'il n'y ait pas d'accident ... mais ...