EA GP7200 & RR Trent 900

Bonjour, chers tous ! Je cherche l'aide des divers Sherlock HOLMES du Forum sur le sujet ci-après.

Mais, .... remarques préliminaires :
(a) -- ceci va avoir plusieur volets, comme un feuilleton, ou mini-série de posts car, derrière la façade, il y a un problème possible de secret ou d'attitude voulant tenir secret une information banale ;
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-- bien que ce post traite d'une affaire de GP7200, un autre post séparé (ou mini-série séparée de posts) traitera d'une affaire de RR Trent 900, à regarder en parallèle.
(b) -- ensuite, je chercherai a les mettre ensemble, dans une affaire de désinformation, que j'ai détectée (aucune exagération).
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(c) -- On pourra échanger pendant les mini-séries précitées. La décision sera la vôtre.
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(d) -- Vous tirerez vos conclusions. Mais vous verrez bien qu'il y de l'intox, au-delà de l'info' (vous saurez faire le tri, ... parce que vous, ou bon nombre d'entre vous, avez déjà vu / vécu cela).
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Premier sujet sous (a)
-- Panne -Moteur : GP7200 d'A380 d'Emirates, qui aurait dû être traité à LHR ; dates : entre les 27 et 30 / 31 janvier, 2009.
-- Questions nécessitant élucidation.
-- (i) Le moteur, a-t-il été réparé à LHR, permettant que l'A380 en question, moyennant quelques heurs de retard, ait pu redecoller et faire son voyage de retour à Dubai, dans des conditions normales ?
-- (ii) Ou a-t-il fallu faire venir un moteur depusi Dubai, effectuer un changement-moteur sur place, à LHR, ... pour permettre à l'A380 en question de faire son voyage de retour à Dubai, dans des conditions normales ?
-- (iii) Ou a-t-il été décidé que les conditions pour effectuer et une réparation appropriée du moteur (comme en (i) ci-dessus), ou un changement complet de moteur, n'étaient pas réunies pour l'une ou l'autre de ces deuxc solutions, et que la 3-me solution serait adoptée, soit :
-- obtenir les informations appropriées chez Airbus et / ou Engine Alliance pour effectuer un décollage sur 3 moteurs ;
-- décoller sur 3 moteurs, ayant organisé et déclaré officiellement le vol comme 'sans passagers' / "non revenue earning", et faire le voyage de retour à Dubai sur 3 moteurs, pour faire un changment de moteur à Dubai, et la réparation du moteur à Dubai ?

Panne alléguée : fuite sérieuse d'huile-moteur (probième de "circuit d'huile") ; a valider / vérifier, si possible.
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Autres informations et sources.
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-- Conditions météo à LHR pas très agréables. Besoin pour Emirates de s'assurer que le très grand hangar dit "la cathédrale" serait disponible pour pouvoir effectuer les répararions ou changemlent -moteur, dans un lieu couvert.
-- Dommage ! Cathédrale occupée (travaux sous contrat, et délai contractuel, en cours sur 3 avions, occupant toute la place disponible du hangar !
-- Problème pour transporter le moteur GP7200 de rechange : pas d'Antonov disponible ; et contrairment au RR Trent 900, qui peut voyager dans son berceau dans un B747F, ceci n'est pas possible pour le GP7200, qui doit même être démonté :

Sources (plusieurs, y compris RR, Wiki,....) http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/4296291/1/

Ou pprune : http://www.pprune.org/tech-log/359662-emirates-a380-engine-change-egll.html

"The Trent 900 will fit into a 747 freighter, it was a prime design criteria. It is a tight fit using a special stand that "rolls" the engine on it's side so the engine can drop down lower in the stand."

"However this does not apply to the Engine Alliance GP 700 series Emirates use on their A380s. The engine has to be shipped as a separate core, separate fan case and a set of fan blades, plus all the tooling to build up the engine at a remote site."

Explorer ce site uniquement pour l'affaire Emirates !

Merci d'avance !

Il n'y a aucun piège ! J'ai besoin de ces informationS !

Bonne chasse à l'info' ! Merci d'avance !

Adiditif : voir Beochien et post Sevrien sous "Airframes-Wide-Bodies,", sous-topic "Airbus A380".

Mais je maintiens cette série, car c'est la filière de "l'intox" et de la désinformation sur les les moteurs qui mérite élucidation !

Ben, l'info est .... qu'il n'y à pas d'infos !

J'ai cherché hier LHR / Emirates !
Pour Emirates, silence radio, Rien !

Pas grand chose pour LAX, l'Avion est reparti pas de détails !

Pour LAX , Le 380 Quantas juste "Grounded Several hours"
Pression d'huile, si c'était un joint interne, c'était changement !
Donc un accessoire est le plus probable !

http://www.smh.com.au/articles/2009/01/28/1232818532096.html
et
http://www.smh.com.au/travel/travel-news/qantas-a380-grounded-in-los-angeles-20090127-7q9k.html

Volet (a) (ii) : Qantas !
Dans les circonstances, je poursuis cette mini-série, avec les données plus amples & analysées sur l'affaire de Qantas ! Déjà le terme de "grounded" est ridicule ! Du "journalistic hype" / 'hyperbole joiurnalistique' ! N'importe quoi pour vendre n'importe quoi ! Passons !

Mais, un peu de discernement serait plus approprié,..partout!
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Voici pour les faits et / ou données les plus récentes connues !

A Qantas A380 has been grounded.....

Faux : "delayed" / 'retardé' ! Point. Et cela est non-négociable, dans n'importe quel culture aéronautique ou d'aviation civile du monde ! Imaginez les B777-300ER ! Ils seraient en "quasi-permanent grounding" !

.....at Los Angeles airport, halting travel plans for almost 450 passengers bound for Sydney…

Vrai !

... for a minor technical issue.

Oui ! Pour un incident technique mineur ! Mais, on peut comprendre les Autorités aéroportuaires de LAX, qui s'imaginent facilement les suites exagérées -- pour un A380 ! -- si jamsi il vait un n'incident' même mineur, juste après le décollage, et que le pilote decide de revenir se poser à LAX ! Il con vient de se mettre à leur place ! Et les BCL etautres Américians bienveillants ne draient aucun cadeau à Airbus ! Avis personnel : un moindre mal !

Passengers on board the Nancy-Bird Walton, Qantas's first airbus were left waiting on the tarmac for more than four hours last night due to low oil pressure in one of the engines.

Non ! ...Plus précisément, ... "allegedly low oil pressure" / 'pression d'huile réputée basse'!
[quote]"We've boarded passengers, [the captain has] started the engine and he's received an indication light in the cockpit of low oil pressure in one of the engines," a Qantas spokeswoman said.[/quote]
Vrai ! C’était un problème de voyant “sur –sensible’, paraît-il !

"In no way was this a safety issue, but Qantas will always take precautionary measures and ensure safety before schedule," the spokeswoman said.

Et, après les récents incidents connus chez Qantas.....Pas de risques ! ....

"Technical issues happen to aircraft all around the world every single day, we have not had a recurrence of issues with any of the A380s and not the Nancy-Bird Walton," the Qantas spokeswoman added.

Autres remarques : détails qui m'ont été fournis, depuis !

· Les faits : Qantas : selon les premières informations reçues, ….Incident technique mineur pour un des 4 RR Trent 900 ; mais les Autorités LAX ont fait jouer les précautions lourdes (compréhensibles). L'avion a pu partir après contrôles minutieux, ... longs (‘plusieurs heures).

· -- apparemment problème de "voyant" dans le cockpit : soit indication, sur un moteur, de pression d'huile basse, ou de température d'huile élevée, ou des deux simultanément (température haute, et pression basse) ;

· -- selon informations reçues ‘in fine’ : ni l'un ni l'autre ; simple prob. de voyant ;

· -- autre aspect mentionné : (source Qantas ; correspondant exigeant anonymat ; et à vérifier, si possible) : par précaution : changement d'huile dans le moteur (gear-box ? ) incriminé ; mais on n'a pas encore pu avoir confirmation ; on n'affirme, donc, pas, et n'infirme pas , non plus ; on laisse un point d'interrogation, comme l’exigent les prudence, honnêteté & rigueur d’usage.

· Décollage et voyage retour, LAX -Sydney... sans incident ! Pas de changement de moteur prévu ou effectué à Sydney, ... paraît-il ! Voyant à remplacer ! Mais, ... à vérifier !

Pour les 'Sherlock HOLMES intéressés... "Bonne chasse à l'info' " !

Merci, beochien ! C'est ce que j'avais appris aussi !

beochien a écrit: Ben, l'info est .... qu'il n'y à pas d'infos !

J'ai cherché hier LHR / Emirates !
Pour Emirates, silence radio, Rien !

Source : journaliste qui veut rester anonyme : "Les mauvaises langues disent que le Patron de Tim Clark (vous avez compris) aurait poussé TC a exiger (comme on a déjà vu par le passé) ...un ordre , pour le WWW (oui, .. ça peut se faire ! )..."Kill ! Kill ! Kill !" L'info' est détruite ! Très discutable, cette façon de faire ! Il pourra y avoir suite, avec clarification, tout comme il pourra y avoir silence total ! Comme ont dit plusieurs correspondants :
--"Emirartes aurait dû acheter Rolls-Royce " ! C'est évident !

beochien a écrit: Pas grand chose pour LAX, l'Avion est reparti pas de détails !

Pour LAX , Le 380 Quantas juste "Grounded Several hours"
Pression d'huile, si c'était un joint interne, c'était changement !
Donc un accessoire est le plus probable !

http://www.smh.com.au/articles/2009/01/28/1232818532096.html
et
http://www.smh.com.au/travel/travel-news/qantas-a380-grounded-in-los-angeles-20090127-7q9k.html

Voir mes remarques.

Additif !

Peut-être que les "Sherlock HOLMES" feront mieux que nous !

De toutes façons, je donnerai une petite suite dans quelques jours sur la désinformation, "plus près de chez nous" !

Bonsoir. Petite information.

Une conversation avec Flight International, il y a une dizaine de minutes, m'a confirmé que, selon leurs informations :
(a) ---l'affaire Qantas
-- n'est ni classé ni classable comme un problème moteur ou un "safety issue" / 'question de sécurité' ;
-- est un 'non événement', qui, hélas a occasionné un inconvénient pour 450 passagers :

(b) --- l'affaire Emirates est 'en attente de confirmation', et ne sera pas commentée officielle-ment par Flight International avant réception d'un(e) communiqué / déclaration officiel(le) d'Emirates (Dubai).

Mes interlocuteurs me permettent de conclure que, à ce stade, toutes les informations que j'ai postées jusqu'ici,
-- y compris mes interrogationss (tant sur le dossier Emirates que sur celui de Qantas)
-- doivent / devraient rester comme elles sont, en attendant une communication d'Emirates (sous réserve de réception de ladite 'communication', bien entendu).
-------------------
Pour Qantas, les journalistes de Flight International, n'attendent aucune nouvelle information.

Voilà ! A suivre, donc, pour Emirates seulement !

(A) Retour sur la recherche de l'info' ci-dessus !

(i) A380 de Qantas et RR Trent 900.
(a) Toujours pas de confirmation officielle d'un changement de moteur lié à l'incident de LAX !
(b) Rumeur (non confirmée ; devinez la source) d'un chang't moteur. Possible : intervention pour raisons x, y, z, sous TotalCare (pas d'incident ; tout au plus, une précaution ; pas pendant un voyage, et pas juste avant un voyage, entraînant un retard ).

(ii) Confirmation sur blog de Flight International :
http://www.flightglobal.com/airspace/forums/yet-more-problems-for-emirates-a380s-at-heathrow-22266.aspx

Last week Emirates A380 A6-EDD had a technical fault on one of it's engines ; the aircraft could not be fixed and had to perform a 3 engine flight back to Dubai

(iii) Lu sur un autre site web (sous clavier de pilote de ligne) :

...moteur cassé sur ..A380 d' Emirates à Londres a été changé et l' avion reparti .

Information erronée, donc.....

Qantas en a changé un aussi récemment.

Lire ci-dessus. Désinformation.
"Validation par pilote" ? N'épiloguons pas ! Parti pris ! Ce supporter du GP7270, pour défendre son "cheval", a jugé nécessaire de trouver un défaut chez le concurrent , RR Trent 900 !

A suivre (voir post ci-après) !

Merci Sévrien, on l'avait parcouru !

Bon, pour le A380 de LAX, pas de changement moteur, il es reparti le lendemain àprés qq heures de stand by, un chgt d'accessoire probable ! Lequel , on ne sait pas !

J'ai surtout noté celà de JBZOOM, même blog de FG !
Des détails trés intéressants sur le T1000 !
Moins de stators variables ! L'explication à la rétention d'efficacité, moins de pièces qui s'usent et se déréglent sur le 3 spool!
Et vu avec plaisir que RR avait eu le temps de revoir son IP pour rentrer probablement dans les specs, pour le T1000 Bien, celà avait été déjà un peu commenté, à 1/2 mots, trés bien, de plus le 787 à donné pas mal d'extra time !

Question pour Sévrien ?
Revoir son IP, pour le T1000 "a jour" ???
C'est toujours avec 1 seul étage turbine IP, ou avec 2 comme dans le TXWB ??
J'ajoute :Je dis celà car le T1000, est de loin le moins documenté sur le site RR et depuis un certain temps !
Il y aurait une MAJ/upgrade techno dans l'air que cela ne m'étonnerait pas ...comme une IPT qui passe de 1 à 2 Disk, comme sur le TXWB par exemple ! Et pas trop envie de le montrer trop vite à Airbus ....
Complète spécul, voir provoc !
L'avocat du diable ... J'accepte d'avance !

--------------- Lien Flight Global, Extrait Quote JPBZOOM ----------------

It really isn't so simple. RR Trent 3-shaft design gives a lower moving parts count, lower spares requirements and less degradation in performance over engine life. (Fewer variable stators are required because the fan and the IP shafts rotate at optimal speeds)

At the time of the GE-90 vs Trent competition on the early 777's, the Trent was 3 tons lighter and the GE-90 had a year of failed bird strike problems. The P&W engine was heavier than RR and lighter than GE. On the A330 the RR and P&W engines offer significantly better performance than GE.

Clearly the GE-90 was rubbish and after the initial orders it struggled. So GE paid Boeing huge money for the privilege of being exclusive GE-115 supplier on the -200LR and -300ER. The EA GE/P&W hybrid for the A380 is also heavy, but since it woud have been a financial disaster without the Emirates order, they gave Emirates a hell of a deal. The GenX seems much better, but its weight saving has partly been achieved at the expense of changing the blade-off test to favour GE, allowing them to use a lightweight fan shroud. Meanwhile RR had been complacent in its assumed engineering advantage over GE and has had to redesign the IP section of the 787 Trent to get close to EIS consumption targets. And P&W has responded to losing out big time on big engines to advance the GTF. Competition is a wonderful thing!

Béochien

Pour ne pas mourir idiot c'est quoi l'IP d'un réacteur ? C'est quoi le spool ? Je vous prmets que je mettrai à jour le lexique !!!!

Dans les moteurs actuels .. (Pas les premiers qui je crois sont sortis avec 1 seul arbre!) Mais c'est vieux !

Il y à donc 2 ou 3 arbres, Shaft ou Spool en Anglais !
Et donc 2 ou 3 Etages qui chacun peuvent compter XX ( de un à 12-15 suivanr les cas ) disques avec des aubes tournant dans des déflecteurs fixes ou légérement orientables !

Chaque arbre posséde un compresseur du côté amont (Ou/ et le Fan), ou une prise de puissance pour un réducteur aussi ! Pour les GTF ou les turbo Prop !
Chaque arbre posséde en aval une turbine qui récupère la puissance du générateur de gaz chaud !

Pour un trois arbres type RR
On trouve L'arbre BP puis MP, puis HP du centre vers l'extérieur (on parle des diamètres superposés)

Ce qui correspond en Anglais à :
LP low pressure avec LPC (Fan et/ou Compresseur) LPT (Turbine en sortie )
IP Intermediate pressure avec IPC en amont et IPT en sortie
HP High Pressure avec HPC en amont et HPT en sortie.

Pour un 2 Arbres (2 Spool) l'arbre intermédiaire disparait.

J'ajoute, que le premier avantage immédiat du 3 arbres (Spool) est de pouvoir optimiser (Pas facile mais RR à 25 -30 ans d'expérience) la vitesse de chaque Arbre et ainsi de gagner sur l'efficacité des compresseurs, et ainsi réduire le nombre de disques, et de déflecteurs, surtout des déflecteurs variables, permettant un gain en efficacité, poids et durabilté (Rétention d'efficacité)
Le moteur 3 arbres est réputé plus court, plus léger, plus rigide (Arbres moins longs) , il permet de monter en compression (Donc en T°) avec beaucou plus d'efficacité, en évitant de nombreuses "gymnastiques technologiques"

Je cherche un schéma , j'en ai croisé qq uns ! (Merci Rasta)

2 Arbres / Shaft / Spool
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:Turbofan_operation_(lbp).png
http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbofan
http://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

3 arbres (Vers le bas le RB 211)
http://www.aerospaceweb.org/question/conspiracy/q0265.shtml
http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent

Le Trent1000 : Par exemple !
Three-shaft high bypass ratio 11-10.8
Overall pressure ratio (Top-of-Climb) 52:1
Fan diameter: 2.85 m (112 in)
Take-off thrust: 53,000–75,000 lbf (240–330 kN) (flat-rated to ISA+15C)
Airflow: approx. 1,290 kg (2,800 lb) per second
Single-stage LP compressor
Eight-stage IP compressor
Six-stage HP compressor
Tiled combustor
Single-stage HP turbine
Single-stage IP turbine
Six-stage LP turbine

http://fr.wikipedia.org/wiki/Turbor%C3%A9acteur

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/49/Turbofan_operation_%28lbp%29.png

La suite de mon dernier post ci-dessus !

Lien :
http://www.flightglobal.com/airspace/forums/yet-more-problems-for-emirates-a380s-at-heathrow-22266.aspx

Last week Emirates A380 A6-EDD had a technical fault on one of it's engines, the aircraft could not be fixed and had to perform a 3 engine flight back to Dubai

NB : "Non-revenue" flight ! Pas de passagers payants ! [quote]

Yesterday 02/02 seen another Emirates A380 ,A6-EDC go tech, does anyone know if this was also engine related, strange that it seems to be the GP7270 engines that are giving problems, should Emirates have gone for RR Trent 970?

Il ne' s'agit pas de critiquer le GP7270 ! Surtout pas !
C'est un très bon moteur ! Mais force est de reconnaître que, étant "hybrid" (GE / P&W) il n'aucune chance d'avoir la même "maturité" de famille que la famille Trent !

Mais, ce qui est important, c'est que les uns et les autres cessent de raconter des bobards sur ces sujets !

C'est clair qu'une intox' savamment distillée peut nuire énormément.

Rasta' a écrit:C'est clair qu'une intox' savamment distillée peut nuire énormément.

Oui, Rasta' !
Et, disons que nous faisons toutes les "concessions", pour reconnaître que les pilotes de ligne en activité ont d'autres chats à fouetter, compte tenu de leurs déplacemente à l'autre bout du monde etc.

Mais, dans ce contexte, ils ont un devoir :
-- sachant qu'ils ont donné des informations sur le WWW (visiblement non totalement vérifiées, puisque, objectivement, non totalement vérifiables, ... et cela n'est point leur faute ! ),
-- de revenir sur les données, afin de les poursuivre, et d'en voir l'évolution, la confirmation, ou i'infirmation selon les cas !

Il ne faut pas que les pilotes oublient que,
-- en raison de leur 'aura" et de leur influence 'intrinsèques' (et qu'ils ne le nient pas,..... il y en a un paquet qui adore ça ),
-- 'on' (surtout les "naïfs" et les ignorants) les croit sur parole !

Eh bien, .... cette "parole-là",.... elle se gagne, elle se mérite, et elle doit être entretenue pour continuer à être méritée et respectée !

Salut, beochien.

Beochien a écrit:Merci Sévrien, on l'avait parcouru !
Bon, pour le A380 de LAX, pas de changement moteur, il es reparti le lendemain àprés qq heures de stand by, un chgt d'accessoire probable ! Lequel , on ne sait pas !

Selon Qantas : rien du tout ! J'attends confirmation / infirmation ! Mais, jusqu'ici, ... que l'huile (peut-petre même une opération superflue) ! Mais même le changement d'huile n'est pas confirmé ! Problème de voyant ! J'ai déjà vu la même chose sur un B777-200 de BA (moteurs GE90). J'étais dans le cock-pit, à Paris CDG. "L'As-moteurs" l'a réglé avec son "kit" électronique ! Seul problème : il a fallu qu'il vienne de LHR ; on l'a attendu ; il a mis 5 minutes pour régler et valider ! Il est reparti avec nous dans le même avion !
A LAX, cela a demandé plus de temps, et pour cause.

Bonjour, chers tous ! Il faut, tout de même, se méfier des blogs ! On lit, ... sous lien :
http://www.flightglobal.com/airspace/forums/yet-more-problems-for-emirates-a380s-at-heathrow-22266.aspx

And off the record, SIA didn´t choose inmediatly RR after the follow on order beucase they didn´t want the original Trent 900 engine but the Trent 900 Extended Performance instead, the same one BA signed in their engine contract.
Saludos

Faux ! Désinformation !
(i) pour la précision, le terme "Extended Performance" n'existe pas dans ce contexte ! Le "blogger" a vu les lettres / le sigle "EP", qui signifie "Enhanced Performance", dans le 'jargon maison' de RR.

(ii) SIA avait eu des P&W (famille 4000, soit des PW4062, me semble-t-il) sur l'aile des B747-400 de sa flotte. Avec les commandes de B777-300ER passées (à moteurs GE90-115B), SIA avait / aurait une base installée de moteurs de P&W & de GE, qui lui permettrait d'avancer légitimement, et avec crédibilité sa volonté de voir une réelle compétition entre le RR Trent 900, et le GP7200 de l'EA ! Ainsi, SIA a mis la pression sur RR ! Normal !

(iii) Il est possible de prévoir, dans quelques années, une version "EP" du RR Trent 900 ! Mais cela n'est pas le cas aujourdhui.

(iv) La réalité est que RR a mis a profit la période de retard dans les livraisons de l'A380, pour introduire des améliorations au "standard" du RR Trent 900 existant, et preparer en même temps, une base encore plus avancée pour la variante "EP" le moment venu ! Ou même pour un nouveau moteur, aussi, le cas échéant (par exemple : en vue de le mise en chantier de la version "stretch" A380-900).

(v) Au-delà même du désir de faire une bonne surprise à ses clients, dont SIA le premier, puisque client de lancement de l'A380, RR savait que l'EA avait recruté Volvo Aerospace pour une mission spéciale, sur le moteur GP7200, visant, entre autres, à en améliorer l'efficacite en matière de consommation. Il y avait de l'émulation dans l'air ! Une fois que SIA voyait que RR ne reposait pas sur ses lauriers, mais acceptait tous les défis, SIA s'est engagé sur le RR Trent 900, pour l'extension de la 1ère commande !

Beochien a écrit:
Je me demandes d'ailleurs ou va aller le GP7200, si les incidents se multiplient ! Ils vont rester sur une petite centaine d' A380, et aprés ...
Et, avec des upgrades à prévoir vers 2013 .... en plus, et le 380/900 !

Le problème est que les Associés de l'EA, GE & P&W, ont de mauvaises relations entre eux, et n'ont aucune volonté stratégique, industrielle, commerciale ou financière dans la poursuite de ce projet, en termes d'évolution technologique.

Ils savent que le moment viendra, où il serait impératif de faire, comme avec n'importe quelle projet de motorisation, un genre de "mid-life upgrade" / 'amélioration de mi-vie' (ou équivalent), pour 'rafraîchir' les moteurs en opération, de manière à aider les clients à "rajeunir" leur flotte respective , en lui donnant un coup de fouet, comme :
-- RR est en train de faire / de préparer avec les RR Trent 700EP (pour les A330 en opération ; ou "new build" ;
-- IAE a commencé à faire avec les IAE V2500 selon la formule "SelectOne".

En fonction :
-- du 'diagnostic' / de l'évaluation des flottes et de la base-moteurs installée,
-- des desiderata des clients, et des possibilités envisageables & / ou disponibles et réalisables,
-- dans des conditions mutuellement acceptables sur les plans économique / financier & du "timing",......
une panoplie de solutions peut être proposée, selon un planning adapté aux clients sur mesure : (i) 'kits' d'améliorations ciblées pour rétro-insertion, (ii) rétro-fit majeur de modules substantiels, (iii) remplacement des moteurs existants avec "standard en new-build", correspondant à une remotorisation, avec amélioration ambitieuse, mais réaliste et sans constituer un "step-change" technologique, ni entraîner d'autres grandes modifications à "l'airframe" par exemple.

RR sera bien positionné pour ce qui précède, et pourrait même prévoir une nouvelle génération de moteur pour les futurs A380-800 & -900 (distincte même des RR Trent XWB), qui s'insérerait dans la lignée des Trent, comme évolution avantageuse à risque faible, et pour un prix bien contenu.

Airbus en serait ravi, parce que cela prolongerait l'habitude qu'il apprécie d'avoir un moteur spécifique, sur mesure, pour chaque famille d'avions Airbus, comme une mini-famille de moteurs (à deux poussées bien adaptées, dans le cas des A380, pour deux variantes, par exemple, à partir d'un "same bill of material").

GE, P&W et l'EA, sont parfaitement conscients de cette perspective, pour l'EA et le rival RR. Il semblerait que les Dirigeants de l'EA aient discuté de ces questions. Mais GE & P&W, chacun séparément, a bien plus de volonté & de motivation :
-- pour développer et proposer sa propre technolgie particulière, en laquelle chacun croit (comme si elle était la meilleure et la mieux adaptée), ...
-- que pour développer un "upgrade", ou une 2ème génération de ce produit hybride qu'est le GP7200 !

merci sevrien pour ces explications, si je comprend bien, les clients qui utilisent le GP7200 risque de se retrouver dans quelques années avec un moteur dépassé, qui n'évolue pas ou peut, et qui coutera plus chère en carburant et entretient, et cela sur un avion récent a qui il restera une durée de vie importante.... cela risque de tourner au cauchemar pour eux.

Vu Sévrien !

Les discordances GE PW chez EA ne sont pas nouvelles et de plus ... sans nouvelles, ce qui n'est pas bon !
Rien n'a avancé dans le bon sens !
P&W tout seul, est mort pour 10 ans ou plus dans ces puissances !
GE le sait et veut revenir avec son Genx en bleed air sur le A380 ! Comme pour le A350 d'ailleurs !
Suffirait que cela se passe bien sur le 787 et / ou le 748, pour les remettre en selle!
Incompatibilité totale GE et P&W ! Sans parler de l'affaire des pièces de rechange du CFM 56 qui a pourri les relations !

pour Alain !

Le schéma que je vois venir ... dans 2-3 ans :
EA, pratiquement sans commandes, et vivant de pièces de rechange (Bien chères de préférence) pour 10-15 ans, avant extinction !

Et GE qui finira bien par revenir par la petite porte sur les 380-350 !

Juste mon avis!

Merci, Alain57.

alain57 a écrit:merci sevrien pour ces explications, si je comprend bien, les clients qui utilisent le GP7200 risque de se retrouver dans quelques années avec un moteur dépassé, qui n'évolue pas ou peut, et qui coutera plus chère en carburant et entretient, et cela sur un avion récent a qui il restera une durée de vie importante.... cela risque de tourner au cauchemar pour eux.

Quelques réflexions qui ne cherchent pas à être géniales (plutôt 'terre-à-terre'). Disons que, pour le moment, nous ne connaissons pas :
-- (i) le potentiel d'évolution / de développement de ce produit (moteur GP7200) de l'EA ;
-- (ii) la capacité ses Associés à générer une volonté de s'engager fermement, ensemble, auprès de leur "co-entreprise" pour une évolution vraiment comptétitive du produit ;
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-- (iii) car cela, soit (ii),... implique de bien vouloir :
-- (a) partager des secrets industriels et des applications techniques et industrielles, ...peut-être, même, des "processes" & des brevets (entre "partenaires fâchés l'un avec l'autre " ? ), ... & / ou de....
--(b) (pour chacun) freiner, ou même sacrifier pendant un certain temps, des projets de développement à poursuivre et à réaliser "en solo", ... juste pour jouer "le jeu du partenariat".
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Aussi, il faut reconnaître la propension naturelle à concurrencer le rival ! Car GE & P&W sont des rivaux plus qu'ils ne sont partenaires ! Ici, ils ne sont qu'alliés de circonstance, gravement fâchés l'un avec l'autre dans le "business" !

Chaque Associé, GE & P&W, se rend bien compte que :
-- s'il n' y a aucune possibilité de faire une évolution du GP7200 vraiment compétitive par rapport à ce que sera l'offre de RR, ...
-- qui, lui, est maître de sa stratégie, capable d'optimiser pour lui, sans 'avoir à traiter, contourner ou accepter le frein possible ou potentiel du partenaire',.....
-- la seule solution sera de dissoudre, ou de se passer de l'Alliance, pour que chacun fasse cavalier seul, contre RR, sachant que ce sont eux qui vonte êtres leurs concurrents réciproques, puisque'il sera obligatoire qu'il reste dans le concours, et le marché ensuite, un acteur européen !

Voila le problème !
Et puisque RR a déjà 58% à 60% des commandes et compte 75% des clients qui ont fait une sélection de moteur, il est clair que la perspective n'est pas belle pour l'EA !

Au moment d'avoir à assurer les évolutions, ou à sortir une nouvelle génération de moteur, ... quelle va être la crédibilité perçue par le marché ("client-perceived credibility") de GE & de P&W, individuellement ou ensemble dans leur Alliance, sur ce marché ?

Question sans réponse ? Réactions ?

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/27/326984/first-gp7200-propulsor-delivered-to-emirates.html

DATE:27/05/09. SOURCE:Air Transport Intelligence newsFirst GP7200 propulsor delivered to Emirates
By Lori Ranson

Engine Alliance partners GE and Pratt & Whitney have concluded delivery of a spare "propulsor" to Airbus A380 operator Emirates.

C'est un aveu qu'ils en ont besoin !

A propulsor features all the engines components with the exception of the fan. Essentially operators use a spare propulsor attached to fan while another propulsor is being repaired.
The shipment to Emirates is the first by both P&W and GE of propulsor rather than a full engine.

La raison en est simple ! Le moteur complet est trop grand pour être transpoteré dans son bercrau en B747F ! Il faut un Antonov, dont la rarerté et relerive indisponibilité engendre des probl-mes de 'tem!ps mort' impotrant, qui trouble la "despatch availability" de l'avion (trouble imputable au moteur ; ce qui est mauavis pour les statistiques ! ).

"The fan module has a very long life, so it can be reused with a new propulsor to provide a full spare engine," explains EA chief engineer Paul Smith.

Exact ! Et c'est avec la partie "propulsor" qu'Emirates a eu des problèmes !

Having a propulsor rather than a full spare engine with a fan attached creates cost savings in spares management. The smaller propulsor is also capable of being transported on most widebody freighter aircraft, giving the customer "great transportation flexibility", says Engine Alliance.

Quelle présentation trompeuse ! Voir commentaires ci-dessus ! Il faut arrêter de berner le lecteur, ou, du moins, d'essayer de le faire !

Emirates placed the first GP7200 into service in August 2008 when it launched A380 operations. Engine Alliance says no in-flight shutdowns have occurred, and the engine has achieved a departure reliability rate of more than 99.9%.

On aimerait connaître leur façon de compter les incidents qu'Emirates a eus, y compris l'annulation d'un "revenue flight", pour retourner l'A380 au bercail, et le faire réparer à Dubai ! On n'a pas la mémoire si courte !
............
Si ces chiffes étaient "vraiment vrais", ...
-- le taux de "departure reliability" des A380 à moteurs RR Trent 900 (ceux de SIA & de QANTAS) serait à >103%, .....
-- ma cousine serait le Reine du Royaume Uni, .....
-- et les chiens de la maison seraient Les Beatles !

En poursuivant les interrogations sur l'improbabilité que, derrière l'AD le plus récent concernant l'A380, la cause soit des vibrations, il m'a été clairement dit que :
-- les heures de vol et cycles des moteurs GP7200 de l'EA, sur lesquels sont basées les données statistiques avancées par Emirates concernant l'aspect "departure reliability", n'ont pas grande signification, parce qu'ils sont trop faibles en nombre ;

-- même les données correspondantes des RR Trent 900, pourtant bien plus importantes en volume, commencent tout juste à être vraiment "parlantes".

La seule donnée pertinente pourrait être le nombre d'heures & / ou de cycles entre les incidents.

Là, sans contestation possible, le perdant est le GP7200 de l'EA !

Merci Sevrien

Mais en fait vous n'annoncez que de mauvaises nouvelles :

1 : Pour les pro GP 7200, pas de très bon augure, même si votre, la conclusion est que pour le moment il n'y a pas assez d'heures pour établir des stats sérieuses.

2 : Vos chiens ou ceux de Sa Majesté ne chantent pas aussi bien que les Beatles ! !

( Bah, le mien, c'est " La voix de son maitre ".... )

Bonsoir, Cyclope3 !

Cyclope3 a écrit:Merci Sevrien

Mais en fait vous n'annoncez que de mauvaises nouvelles :

1 : Pour les pro GP 7200, pas de très bon augure, même si votre, la conclusion est que pour le moment il n'y a pas assez d'heures pour établir des stats sérieuses.

2 : Vos chiens ou ceux de Sa Majesté ne chantent pas aussi bien que les Beatles ! !

( Bah, le mien, c'est " La voix de son maitre ".... )

Non ! Je n'annonce pas les nouvelles, bonnes ou mauvaises. Je commente ce qui est annoncé ou avancé !
Puis, le problème n'est pas d'être pro- ou contre- ! Evidemment, .... s'il y a des "pro" GP7200,.......ils feraient mieux de se demander pourquoi ils le sont !

Tout le monde sait pourquoi AF a choisi le GP7200. Passons ! Ce choix est sans signification et sans intérêt !
Relativement peu de gens savent pourquoi Emirates a choisi le GP7200 ! Et ce n'est pas moi qui vais le dire sur un Forum, quel qu'il soit !

Je n'ai pas parlé de "mes chiens" !

Pour ma cousine .......et la Reine du Royaume Uni ! Ah !