Air Asia X ! D7 ! XAX

AirAsia un peu coinçé dans son expansion (Bien rapide) surtout à travers ses diverses branches, choisit de séparer son activité de "Leasing" interne (Pour ses filiales) et de la mettre en bourse ...
Une opération moins risquée que de proposer ses propres actions, et les investisseurs s’appuieront sur une flotte en location, donc sur du solide ...

Ce sera sur la bourse de Malaisie, le lessor DEA Dubaï, peut être un actionnaire !

Et comme cette cie pourra louer qq avions hors du groupe AirAsia, ça évitera les discussions avec Airbus, s'il s'avère qu'ils en ont un peu trop commandé, il suffira de les louer !

C'est  le plan ... et certainement un soulagement pour JL qui s'en sortira avec juste les qq "Defferals" déjà annoncés !

Alors, à suivre !

http://www.theborneopost.com/2014/10/04/potential-spin-off-of-airasias-leasing-operation/

Je place ce lien que je pensais avoir déjà placé

http://centreforaviation.com/analysis/airasia-x-joins-airasia-in-slowing-expansion-in-challenging-malaysia-market-cuts-australia-capacity-197766

Air Asia semble aller un peu trop vite, côté expansion, et ce n'est pas facile de re-capitaliser, si la bourse ne suit pas ! ça pourrait secouer un peu devant !

Ils ont ralenti au contraire il semble

Ralenti, cette fin d'année, un petit peu, oui, mais avec les vagues d'avions nouveaux qui arrivent ... hum !

Intéressant intéressant

http://www.stattimes.com/index.php/airasia-x-to-spread-wings-to-hawaii/

Hawai et une destination "exclusive" en europe avec des correspondances assurées par une compagnie partenaire (feeder)
D'ici à Décembre
Les spéculations vont aller de bon train...
Les A330 étant un peu limite en range pour l'europe, plus c'est à l'est mieux c'est...

La turquie aurait pu faire l'affaire (Pegasus?) mais le hub de pégasus est en asie

Qui alors ?
KUL-BUD < 5000 Nm
KUL-LHR > 5700 Nm

Budapest ?
Rome ? 5300NM
Berlin ? 5200NM ?

D'aprés AvWeek (Corrigé)

AirAsia a besoin de WB, au plus vite, qq locations de A330 en retour d'un premier cycle pourraient les aider à attendre les A339 NEO en cde pour 2018, à supposer qu'ils soient à l'heure  (Un peu courts pour l'Europe de toute façon.)
Et un accord pourrait être en cours pour avancer les A359, comme quoi les defferals vers 2020 de AA seront peut être exploités au mieux par Airbus. (Et peut être ceux de Qatar. )

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airasia-x-eying-airbus-a330-lease-market

AAX has decided to shelve plans to fly to Europe in the near term. The airline was previously considering launching such flights when the Neos arrived—or even sooner—but has now changed its mind. The Neos would have needed a payload reduction, so a larger aircraft would be more suitable, Ismail said.
The A350 will be a better fit for flights to Europe, Ismail said. AAX has A350 orders due for delivery around 2020, although the carrier and Airbus have been discussing the possibility of advancing this schedule. Some production slots may be available to allow deliveries in 2019, Ismail said.

Beochien a écrit:Et un accord pourrait être en cours pour avancer les A359, comme quoi les defferals vers 2020 de AA seront peut être exploités au mieux par Airbus. (Et peut être ceux de Qatar.  )

Il y a en ce moment beaucoup d'activité sur les A350 de QR, y compris ceux qui sont censés être annulés. L'impression qu'on peut avoir est qu'ils sont destinés à être bientôt livrés. A qui ? A QR (pour certains), à Air Asia (?), voire à EK si la commande de fin d'année va à Airbus ...

Beochien a écrit:D'aprés AvWeek (Corrigé)


http://aviationweek.com/commercial-aviation/airasia-x-eying-airbus-a330-lease-market

AAX has decided to shelve plans to fly to Europe in the near term. The airline was previously considering launching such flights when the Neos arrived—or even sooner—but has now changed its mind. The Neos would have needed a payload reduction, so a larger aircraft would be more suitable, Ismail said.

Je n'avais pas vu cette possible réduction de charge utile (payload), je m'étais intéressé seulement à la conso (qui est plus élevée avec un NEO en dessous d'une certaine distance à parcourir).

Cela veut-il dire que AAX veut les utiliser sur une range trop faible, le gain en carburant étant insuffisant pour compenser (partiellement) le surpoids des réacteurs ?

Il faut dire aussi que AirAsia étant une low cost, ils doivent placer beaucoup de passagers, ce qui fait une charge 'passagers' peu habituelle.

Ben, c'est le A333, même NEO, l'autonomie reste limitée, surtout en classe "Sardine" chez Air Asia !

6550 Nm dixit Wikip, en optimum, chiffres Airbus , certainement, moins 500 pour le vent en contre (West) et peut être autant ou beaucoup plus pour la surcharge pax, clé de la rentabilité d'Air-Asia.

Une ou 2 tonnes sur les moteurs, vs le MTOW, et ce n'est au mieux que 2% de conso en plus ... pas un drame non plus, vs les 11% gagnés (Par les mêmes moteurs) ... il ne doit pas y avoir photo, dés les premiers 1300 Nm (3 heures de vol) ! d'autres améliorations viennent en plus ... Pylônes Sharklets etc ...

Les moteurs T7000, doivent économiser 6-700 kg par heure, vite recoupés !
Reste à voir le comportement en montée du A339 Sharklets, avec le T7000, pas trop documentés today.

Ils ont de nombreuses opportunités à partir de l' Asie, et souvent au dessus des  2-3000 Nm ...

Wikip dit, et en fait, c'est certainement Airbus qui parle ... et là, juste un peu de méfiance, vs leur marketing !

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330neo

On 14 July 2014 at the Farnborough Airshow, Airbus launched the A330neo programme, to be powered by the new Rolls-Royce Trent 7000. It will improve the fuel burn per seat by 14%. Airbus hopes to sell 1,000 A330neo aircraft. Its range will increase by 400 nautical miles (740 km) and although 95% of the parts will be common with the A330ceo, maintenance costs will be lower. New 3.7 metres wider A350 XWB styled winglets, still within ICAO category E airport requirements, and new engine pylons will improve aerodynamics by 4%.^[14]
The larger 112-inch Trent 7000 is 11% more efficient than the 97-inch previous engine, a 2% loss is due to increased weight and 1% due to additional drag from the larger engine, but the sharklets and aero optimization regains 4% for a 12% fuel advantage per trip. Furthermore, fuel consumption per seat is improved by 2% due to the rearranged cabin (Space-Flex and Smart-Lav) with increased seating, offering a 14% fuel burn reduction per seat for the new −900neo compared to the previous 235-tonne −300 version.^[15] The newer 242-tonne −300 is already 2% more efficient.^[7]

Merci de ces éléments, qui ne répondent cependant pas complètement à la phrase du responsable de la compagnie.

La seule explication que je vois pour le moment, c'est que A a conçu les Neo à la fois pour réduire la conso et augmenter la range, voire la payload fret : l'A333 était limité à 40 t de CU totale, et ils ont peut être limité la payload passagers (un vol long est généralement avec un avion équipé de moins de sièges)

Et il est possible qu'ils aient choisi de limiter le nombre de pax max (moins de 440) pour limiter la masse à vide, ce qui arrange tous les clients, sauf ceux qui comme AAX veulent justement un grand nombre de pax !

En tout cas pour parer au plus pressé. Ils ont peut-être prévu de remonter ce nombre max de pax progressivement, au fur et à mesure qu'ils auront continué à réduire la masse à vide.
Et / ou ils proposeront cela (440 pax max) comme option, plus tard.

Paradoxalement, plus les avions sont économes en fioul plus ils sont pénalisés quand la charge utile impose de réduire le remplissage des réservoir
Sur un a330-300 tu prends 60PAx en plus (6t) tu perds 1h de vol
Sur un a330-900 tu prends 60PAx en plus (6t) tu perds 1h10 de vol (à la louche hein)

Poncho (Admin) a écrit:Paradoxalement, plus les avions sont économes en fioul plus ils sont pénalisés quand la charge utile impose de réduire le remplissage des réservoir
Sur un a330-300 tu prends 60PAx en plus (6t) tu perds 1h de vol
Sur un a330-900 tu prends 60PAx en plus (6t) tu perds 1h10 de vol (à la louche hein)

C'est tout à fait vrai, ces nouveaux avions sont plus sensibles que leurs prédécesseurs à tout surpoids. Heureusement, c'est vrai dans les deux sens, les gains de poids sont également particulièrement payants. Je me rappelle que 'Ferpe' sur A.net avait fait part des ajustements qu'il avait dû faire à son modèle pour prendre en compte cette différence.

Dans le principe, il n'y a rien de nouveau:
A quantité de carburant constante, la distance franchissable diminue en proportion de l' augmentation de la masse de la charge utile, à cause de l' augmentation de traînée et de la contrainte de voler ne serait-ce qu' un poil plus bas (à puissance installée égale).

Les gains de consommation spécifique des réacteurs au fil du temps, ne conduisent jamais à une pénalisation que ce soit par la remotorisation d' anciens modèles ou de nouveaux modèles.
S' il y a obligation de réduire la quantité de carburant, c' est pour d' autres raisons:
contrainte liée à une longueur/altitude d' une piste, ou un écart insuffisant entre masse à vide et masse maxi, ce qui est le cas des 330 passés et prochains comme on l'a vu.

Le 339 va aller un peu plus loin que le 333 presque exclusivement grâce au gain de consommation spécifique. Il aurait pu faire beaucoup mieux en décollant nettement plus lourd comme sa voilure le permettait (potentiellement), pour afficher un écart OEW/MTOW classique, reculant la nécessité  d' abandonner du carburant.

Ce n'est pas du tout ce qui avait été souligné par Poncho. Ici, la charge utile n'est pas en cause. Il s'agit de l'incidence sur le rayon d'action d'un avion d'une variation marginale de son propre poids hors charge utile ou carburant (OEW). Poncho a fait remarquer que les performances des avions modernes, plus légers que leurs prédécesseurs, sont plus sensibles à une variation marginale de leur poids. Par exemple, un A350 qui subirait un surpoids d'une tonne (en OEW) perdrait bien plus en rayon d'action qu'un avion des générations précédentes subissant la même pénalité. L'inverse est également vrai : le gain d'une tonne d'OEW donnerait un gain en rayon d'action plus important pour les avions de nouvelle génération que pour leurs prédécesseurs.

Je pense que ceci est très difficile à démontrer sans des chiffres rigoureux...

massemini a écrit:Je pense que ceci est très difficile à démontrer sans des chiffres rigoureux...

Il y avait un fil à ce sujet sur A.net, dans lequel 'Ferpe' (Bjorn Fehrm) expliquait avoir dû adapter son modèle pour prendre ce phénomène en compte. Je ne suis pas sûr de pouvoir le retrouver.

massemini a écrit:Je pense que ceci est très difficile à démontrer sans des chiffres rigoureux...

Ben non c'est de la logique et c'est ce qui est retranscrit dans les courbe distance franchissable / CU. c'est la seconde partie de la courbe (ou troisième selon les avions) celle qui plonge vers les abscisses (et donc l'ordonnée Cu = 0)

Poncho (Admin) a écrit:

massemini a écrit:Je pense que ceci est très difficile à démontrer sans des chiffres rigoureux...

Ben non c'est de la logique et c'est ce qui est retranscrit dans les courbe distance franchissable / CU. c'est la seconde partie de la courbe (ou troisième selon les avions) celle qui plonge vers les abscisses (et donc l'ordonnée Cu = 0)

Pour moi ce qui est essentiel, c'est la distance à franchir :
plus elle devient (très) grande, plus on renforce le cercle vicieux, appelant une conso très importante.

Le NEO n'est pas en question, ni la baisse de la conso,
c'est simplement parce que avec le NEO on va plus loin...
donc on renforce ce phénomène, et ses conséquences.
Je voulais écrire ces lignes avant que Poncho ne parle des courbes payload range,
mais c'est bien de cela qu'il s'agit !

Ceci ne permet pas de dire que les voilures, les profils récents, sont plus "sensibles" à l' augmentation des masses.
Le point sur les abscisses indique l' autonomie sans CU, avec le plein complet.
Au fur et à mesure du chargement, avec le même plein, l' autonomie diminue régulièrement, ce qui donne une certaine pente à cette partie de la courbe. Je pense que les courbes que l' on nous montre (grand public), ne sont pas assez rigoureuses pour juger de la part qui revient à la "modernité" sur la variation de cette pente, s' il y en a une vraiment.
Au delà de cette 1ère brisure de la pente, celle-ci diminue fortement car il faut enlever du kérosène pour ne pas dépasser le MTOW.
La 2ème brisure indique l' autonomie avec la CU max pour ce MTOW, avec une quantité de carburant nettement réduite.
Chaque tonne de CU embarquée au delà de la 1ère brisure oblige à abandonner une tonne de kéro.

AirAsia X pourrait éventuellement convertir sa commande d'A330neo en commande d'A350. Au passage, Tony Fernandes dévoile la date du premier vol de l'A339 (18 octobre).
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-10-10/airasia-x-could-swap-entire-66-jet-airbus-a330neo-order-to-a350s

Un tel changement me semble un peu étrange, pour une compagnie low cost.
En même temps, l'écart de prix 'list price' est assez faible (311.2 au lieu de 290.6 M$), ce qui doit être une partie de l'explication.

Article plus court, en français
http://www.boursier.com/actions/actualites/news/airasia-x-a-des-doutes-sur-l-a330neo-d-airbus-743573.html

Ça fait deux en quelques jours après Hawaiian

Il y a effectivement beaucoup de mouvements
Peut-être à lié avec les réflexions de Boeing sur le MOM ... qui doit rebattre les cartes...

Paul a écrit:Ça fait deux en quelques jours après Hawaiian

Dans un cas, il s'agit de l'A339, dans l'autre de l'A338. Pour le moment, il ne s'agit que de commentaires, sans doute sur arrière-plan de négociations.

Un peu l'impression que la grande série sur le A359 et la guerre avec Boeing, ont fait baisser les prix des A350 !
Plus de remises maintenant sur le A350 , donc une différentielle de prix réel, avec le A330 NEO qui s'amenuise, et fait réfléchir.

Info ou Intox ...

Tony Fernandez profites des déboires commerciaux d'Airbus (AA, Hawaian) pour torturer et bizuter un peu  E.Schultz, (Tant qu'il reste un peu tendre) pour les prix des 10 A359 qu'il a pourtant commandé 

http://uk.businessinsider.com/r-airasia-x-wont-buy-too-expensive-airbus-a350-co-group-ceo-2018-4

Il pourrait annuler sa commande pour 50 a330 800 à très bon prix.