Incidents / Accidents graves

Il n'est même pas imaginable que des service de défense aérienne n'aient pas les communications de la tour de l'aéroport voisin et ne suivent pas les vols au radar. En regardant simplement Flight Radar, ils auraient pu voir les vols décollant de Téhéran et d'ailleurs le 737 n'a pas fait de crochet visible dans sa montée, donc l'explication ne tient pas. C'est forcément un commandant local qui a voulu faire du zèle dans un contexte d'extrême tension.
Les émigrés iraniens ne doivent pas faire l'objet d'un amour excessif de la part des Ayatollas, mais cet incident a ruiné la position diplomatique de l'Iran qui, de victime, devient subitement l'agresseur. Je pense que l'auteur de la bavure va être nourri au pain sec et à l'eau pour des années, ou plus probablement aux racines de pissenlit.

Le second missile, double bang, comme avancé dés le début ...
23 secondes après ....
Le NYT à la pointe !
Obstinés les corniauds Iraniens ....

https://www.lefigaro.fr/international/iran-une-nouvelle-video-montre-un-deuxieme-missile-qui-frappe-le-boeing-abattu-20200114

On tire généralement ce genre de missiles par deux pour contrer les leurres. Sinon, je ne vois pas l'intérêt de se tirer dans le pied... deux fois.

Merci Jean, pour cette précision "Tactique"

Oui rien d'étonnant en fait

Ils auraient pu en tirer 12 que le grosse boulette était simplement d'appuyer sur le bouton

Un Westwind 1124 brûle au décollage, arrêt fin de piste en feu, A Manille.
Un Medevac, 8 Victimes/8 . Personne n'aurait pu sortir ??

Chez FG.

https://www.flightglobal.com/safety/philippine-medevac-jet-crash-kills-eight/137607.article

Un A320 de PIA se crash sur Karachi. Il était juste au dessus des toits...
A l'atterrissage, provenance Lahore.
99 Pax et 8 PN, (Les chiffres varient) de plus, sur une zone habitée.
Le bilan sera lourd.

https://www.nytimes.com/2020/05/22/world/asia/pakistan-plane-crash.html

https://fr.news.yahoo.com/avion-107-personnes-%C3%A0-bord-112031270.html

L'avion a été pris en photo par un spotter avant le crash. Notez la RAT sortie et les etranges traces noires sous les 2 moteurs, ainsi que de la fumée visible s'echappant des moteurs, plus visible sur le gauche (les photos sont elles authentiques?). le pilote a déclaré une panne moteur après un go around.

l'avion a été filmé dans les derniers instants du vol. Cet accident a l'air étonnant tout de même, et on entend un peu tout et n'importe quoi pour le moment.



Extraits du transcript des derniers échanges entre la tour et l'appareil

02:53 - Roger... AND repeated aural warning (chime ?) sounds in background
04:50 - 8303 going around
06:48 - sir we have..just give me 2000 (feet)
07:17 - we are trying to maintain...
09:06 - we are proceeding direct, we have lost engines
09:36 - MAYDAY,MAYDAY,MAYDAY Pakistan 830..3 [ last x-mission ? ]

09:40 - ATC : Pakistan 8303 Roger both runways available to land

https://youtu.be/CDP_IpCjhOs
https://twitter.com/AasKarachi/status/1263891117654695938

Vous avez de sacrés bons yeux Nicolobrica !... 

Un A320 CEO à l'oeuil ...
Perdre les 2 CFM56, peut être en même temps, ça va demander des explications.

Peut être dans les enregistreurs.

https://fr.news.yahoo.com/crash-karachi-bo%C3%AEtes-noires-retrouv%C3%A9es-115304010.html

La situation était déjà compliquée côté trains, lors de la première approche.
La question semble être ... Les nacelles ont elles touché la piste ... La queue semble intacte.

http://avherald.com/h?article=4d7a6e9a&opt=0

Sur la deuxieme vidéo il semblerait que le train soit sorti. En cas de pannes des 2 moteurs, j'imagine qu'il ne doit plus rester beaucoup de protections actives?

A priori, dans les enregistrements sonores en fin de première approche avant le go around, on entend l'alarme de train dans le cockpit en arrière plan, a confirmer.

Est-il possible d'oublier de sortir le train, de s'en apercevoir au tout dernier moment, de remettre les gaz au panneau presque trop tard, avec l'inertie des moteurs a reprendre leur poussée, faire toucher les moteurs avant de reprendre de l'altitude, moteurs qui s’arrêtent peu de temps après le contact (le pilote n'arrivait pas a maintenir 2000 pieds après le go around) et finir avec un planeur?

Ça parait complètement invraisemblable, drôlement capillotracté même. Les boites noires apporteront peut être des réponses.

Il y aurait 2 survivants.


https://youtu.be/xfzwYKGLNnY

lors de la première approche rien ne laisse entendre qu'il y a un probleme, "we are confortable" L'équipage ne mentionne aucun probleme technique.
Le mayday est annoncé au tout dernier moment.

Chez AV Herald, ils parlent beaucoup du train, peut être sorti, mais pas forcément verrouillé (A l'avant ?), peut être pas avec la pression requise non plus.

Si ils ont touché avec les carénages des moteurs, tout peut arriver ...
Un passager rescapé a noté un choc à la première tentative.
Noté sur l'image, même assez peu précise, ce sont les 3/4 AR des nacelles qui sont noircis, et le moteur N°2 semble un peu plus déchiqueté ...
Vu le nombre de composants et les tuyauteries, plus les radiateurs et autres gearbox et équipements divers (Fadec) sous la nacelle ce ne sont pas les raisons qui manquent pour un arrêt des moteur ...
Les Fan aussi ont pu être affectés, et leurs débris aspirés, ou ceux de la nacelle si le bord d'attaque a bougé.

Peut être une rentrée de train, trop précipitée aussi lors de la décision de go-around ...
Bizarre que la tour ou les caméras qui l'équipent n'aient rien noté ni enregistré de plus précis ... Peut être l'omerta qq part, au moins pour qq jours ...

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Bon, ça n'a pas traîné, les constatations de l'ATC et des services de l’aéroport de Karachi.

Plutôt clair, pas de train sorti, trop haut et bien trop longs, et les marques très extensives des moteurs D et G sur la piste bien loin après l'entrée....
Des moteurs "Rapés" pendant des centaines de mètres, pas étonnant qu'ils aient lâché !
Et ils ont remis la gomme, hum, une sortie de piste aurait coûté moins cher ....
Alors, train sorti, puis rentré ?? Fausses alarmes ou indications, mal-fonctions, des erreurs des 2 pilotes.... On ne sait pas trop ??
Les enregistreurs apporteront sans doutes les séquences précises de la cata, ça prendra qq temps.

Toujours sur le AV Herald qui se met à jour régulièrement, c'est le bon côté de ce site.

On May 23rd 2020 Pakistani media are reporting quoting sources within the Civil Aviation Authority, that the aircraft touched down on the runway with retracted gear during their first approach, climbed again and positioned for another approach. Ground observers reported sparks from the aircraft when it touched the ground. Later in the afternoon/evening local time Pakistani media reported scrape marks were found on the runway indicating that one engine had contacted the runway first, then some distance later the second engine, too, with both engines now scraping over the runway until the aircraft became airborne again.

On May 23rd 2020 Karachi Airport reported based on CAA inspection report that the runway inspection revealed scrape marks of the left engine start 4500 feet down the runway, the right engine scrape marks begin 5500 feet down the runway. About 6000-7000 feet past the runway threshold the scrape marks end.

http://avherald.com/h?article=4d7a6e9a&opt=0

Merci Béo, ça n'a pas trainé.

Si l’hypothèse d’un toucher en lisse est confirmé, cet atterrissage avorté partait pour être un beau kiss-landing ...


Blague à part, l’A320, comme tous les avions modernes, est bien protégé selon les configurations.
Une alarme aurait du alerter les pilotes (de mémoire vers 700 ft) que le train n'était pas sorti.
Il doit donc y avoir d’autres facteurs contributifs...
Si ce profil de vol est confirmé.

Bon, l'hypothèse d'un train sorti puis rentré, semble écartée ...
Mésentente dans le cockpit, délai pour comprendre la situation, et/ou dysfonction mécanique sérieuse côté train, et de sa signalisation ... hum !

Le train n'a pas été (Visuellement) sorti, pour la première tentative d'atterro... Toujours suivant le AV Herald.
Ça me paraît phénoménal qu'ils aient réussi à repartir, après avoir glissé sur les nacelles pendant +/- 300 mètres !
Bon, sans freins ni reverses, un avion ne doit pas ralentir beaucoup, posé sur ses pod's !

On May 24th 2020 a spokesman of the airline said, the landing gear had not been (partially or fully) lowered prior to the first touch down. The crew did not call out the standard operating procedures for an anomaly and no emergency was declared. Most likely the crew was not mentally prepared for a belly landing and went around when they realized the engines were scraping the runway.

Si c'est ça je serai ébahi car tel quel, je n'y crois pas, les alarmes multiples ne pouvant pas passer inaperçues.

Avec le train sorti on ne fait pas racler les moteurs sur le bitume, si le diabolo n'est pas verrouillé ça frotte plutôt devant, peut etre l'avant des moteurs, et on voit mal comment l'avion peut redecoller ensuite, avec les fesses en l'air et le nez par terre, en cas d'atterrissage dur si le train s'efface il ne doit pas le faire de façon très symétrique et l'avion ne redécolle probablement pas. Les photos publiées lors de la deuxième approche montre un avion intact, hormis le bas des nacelles bien noirci, ce qui donne du crédit a la version de la première approche train rentré (souvenez vous du 767 de LOT et son joli belly landing, il ne casse rien). Le train etait en revanche bien sorti lors de la deuxième approche.

Ce qui va être déterminant, c'est d'expliquer cette première approche vraisemblablement hors des clous, il y avait peut etre une bonne raison d'agir ainsi. Les enregistrement audio sont muets la dessus, "we are confortable", aucun soucis de signalés, mais avant ça (les enregistrements audio disponibles débutent pendant la première approche)? On en sait rien, il y a peut être eu un probleme.

Dans l'éventualité d'un atterrissage train rentré, il est probable que les pilotes qui se sentaient "confortables" ont dû avoir un réveil brutal et que ça s'entendra certainement sur le CVR. D'après les marques au sol, le contact des deux moteurs avec la piste s'est fait avec un décalage de 1000 ft (300 m) et ils ont eu bien du mérite de reprendre du régime avec des aubes de soufflantes qui devaient frotter sur le bouclier circulaire, bien que ce soit surtout l'arrière des nacelles qui ait touché.
Ils ont mis du temps à réaliser, mais l'expérience montre qu'en situation de stress ont a tendance à ne pas entendre les alarmes sonores et le cockpit n'était peut-être pas "stérile" pendant l'approche.

Désastreux du coup

Coucou Jean ! Je n'arrive pas à imaginer un avion au contact du sol, avec une assiette plus ou moins légèrement cabré, raclant le bitume avec une vitesse en décélération, moteur sur IDLE, manette des gaz dans le cran IDLE, retrouver en une poignée de secondes suffisamment d'énergie pour surpasser les forces de frottement des moteurs raclant le bitume et reprendre son envol.
Si c'était le cas, il faudra féliciter le pilote (ou sa mémoire ) pour avoir en frôlant délicatement le sol, engagé un superbe kiss Landing, hélas avorté.

La seule possibilité qui me vient à l'esprit serait une remise de gaz en très courte finale, près du sol, contact qui ne peut être évité pour quelques courtes secondes et n'entrainant pas de dégâts immédiats.

Pour l'exemple, B777 : une remise de gaz engagé aux minimas CAT IIIB de 20 ft : les moteurs partent vers la poussée RDG, l'avion démarre sa rotation vers l'assiette de remise de gaz.
L'avion continue sa descente par les forces d'inertie, touche la piste, accélère en roulant, les volets rentrent vers la configuration RDG et l'avion redécolle lorsque la vitesse est atteinte.

Certes l'A320 est moins lourd, l'inertie est moindre mais reste physiquement présente.
Donc, près du sol, en descente, même si le pilote tire sur son Sidestick à fond à cabrer, l'avion continuera de descendre sur sa trajectoire quelques secondes.

Les photos et vidéos qui émergent un peu partout, en particulier sur le AVHerald, semblent indiquer de multiples scratch (D,G, et successifs sur la piste)
Les interruptions de traces semblent bien plus longues que les contacts ... De petits rebonds ...
Comme ils commentent sur A.Net, effet de sol, plus 6 secondes de spool-up.

Peut être une remise de gaz train rentré, trop tardive ou maladroite .... Et manquée qq part, vu le résultat ... Un cdt à 17 000 heures, pourtant.

https://youtu.be/RUIbxhyM-KQ

Bonjour Patrick,
C'est difficile à imaginer en effet, mais admettons que le pilote réalise qu'il n'a pas sorti le train et qu'il est trop bas pour le faire (le cycle doit durer une vingtaine de secondes), il va certainement tenter une remise des gaz dès qu'il en a conscience. L'inertie de l'avion devrait être amortie par l'effet de sol et la poussée va faire relever le nez, ce qui coïncide avec les marques sous les nacelles. Les contacts successifs on dû être assez légers et ne pas causer de déviation latérale. Sur le 320, les moteurs sont près de l'axe et si les traces noires sont bien celles des moteurs, il était parfaitement aligné sur la piste.
Les causes seront claires à la lecture des enregistreurs, mais il est effectivement difficile d'imaginer l'enchaînement des événements au terme d'une approche apparemment sans souci. On entend le gong d'alerte dans les enregistrements publiés, alors qu'ils se disent "confortables". Bizarre autant qu'étrange...

Oui Jean, ce serait un frôlement, un kiss landing avec suffisamment de vitesse pour pouvoir redécoller ...
Décidément l’aviation c’est comme la médecine, il y a de nouveaux cas inimaginables ...
Heureusement qu’avec le DFDR on a la réponse aux questions plus rapidement qu’un Discovery !... 
(Tu me diras que l’AF447 est l’exemple contraire... )

La rapidité des réponse est surtout une question politique. Souvent les causes sont connues ou présumées, mais leur divulgation n'est pas opportune.
Dans le scénario de PIA, on pourra longtemps ergoter sur le fait que les pilotes, après avoir constaté matériellement l'oubli ou le dysfonctionnement du train ont dû prendre une décision instantanée : se poser sur le ventre ou tenter un go-around acrobatique. La vraie question est pourquoi ils n'ont pas détecté le problème plus tôt.
Les enquêteurs le sauront bientôt avec la lecture des enregistreurs. Et nous ?

Ça ressemble bigrement à une arrivée trop haut trop vite, hors glide ... et finalement trop long.
Il devait peut être aller trop vite pour sortir le train à temps ...
Un cdt moustachu qui a voulu la faire à la Texane .... Avec un peu trop d'ego ... un go around,
non pas pour moi ! .. pfff !
Et ce ne serait pas le premier exemple ...
Et ça ne c'est pas terminé comme il espérait!
Juste mon idée.

En pax gratos, j'y ai eu droit, il y a longtemps, un courrier de 20T de journaux vers Toulouse.
Descente, de pas loin de 15-20 000 pieds, vers 02.00 du Matin, seuls dans le coin, juste que la descente avait été un peu oubliée ...
J'étais à l'avant, on voyait déjà le terrain presque sous nos pieds.
Jamais vu un tel festival de virages D et G, à 45 °, ça ressemblait à un slalom géant, de ski, pendant 5 minutes, et finalement pas de go around (Pas de Pax, heureusement.)

Oui Beo, à Saint-Yan, on appelait ça une PTS ! C'est exactement comme un slalom, pour allonger la descente et réduire la pente. Mais ça n'exclut pas de sortir le train.

Oui, ils ont sorti le train dans la dernière ligne droite en vue de l'arrivée, quand il m'ont envoyé m'attacher derrière avec ma copine. C'était un Vanguard.

Je ne crois toujours pas au scénario du train oublié : l’A320 est un avion bien protégé notamment contre les configurations mal adaptées.

A 700 ft une alarme venant de la radio sonde (R/À) envoie un MASTER WARNING ( voyant rouge et un gong ininterrompu (Single chime)si le train n’est pas sorti.
Un message ECAM L/G GEAR NOT DOWN apparaît en rouge à l’ECAM.

Comment rater de pareils avertissements ?...

Il a du se passer autre chose...