Incidents / Accidents graves

VV, dites moi si l'accès est OK
Bonne fin de journée

Merci. Je ne vais pas essayer maintenant, mais je vous ferais signe si ça ne marche pas. En général, je ne commente pas trop les accidents.

En revanche, la chaîne d'événements qui a conduit à l'accident m'intéresse beaucoup.

À ce propos, la liste de pannes mentionnée par eolien m'intéresse plus particulièrement.

Pourriez vous me dire si ma compréhension est correcte. Il semble que la vraie seule panne au début était bien les sondes de pitot qui n'envoyaient plus de données correctes. Puis l'intervention du (des) pilote(s)a poussé l'avion hors de limites normal de fonctionnement de l'avion et donc l'avion se mettait à faire "n'importe quoi". En fait, je ne pense pas que ce soit n'importe quoi, mais le système a été conçu de manière à réagir de la sorte. Probablement les ingénieurs avaient pensé que c'était une configuration "impossible". Comme les entrées étaient en dehors des limites, alors ça fait n'importe quoi. Doit-on considérer ça comme une panne ?

J'ai côtoyé dans ma jeunesse des gens qui faisaient de la programmation des logiciels embarqués. On discutait des fois de tout et de rien et en particulier on m'a dit que ces logiciels sont programmés de façon très stricte et en particulier, il y a toujours des limites de validité de chaque composant. Par exemple, on m'a dit que l'inclinaison est limité à x degrés. Il n'est pas prévu de faire des calculs au delà de cette valeur.

C'est quelque chose qui m'a choqué à l'époque. Et que se passe t-il si l'inclinaison dépasse X degrés ? Pour moi, un composant logiciel ne doit pas s'arrêter a faire de calcul correct au delà de cette limite même si la probabilité de l’occurrence dans la vie réelle est zéro ou proche de zéro.

Je ne connais pas bien la programmation des système, mais je peux imaginer que si, disons, le tangage dépasse Y degrés alors le système renvoie une erreur alors que l'avion fait effectivement Y degrés.

Je ne sais pas si je m'explique bien ou pas.

En guise de conclusion, je devrais peut être dire que visiblement on devrait tout faire pour éviter qu'en avion entre décrochage y compris quand certains sous-systèmes commencent à déconner.

Il est encore plus important a construire un système robuste qui assiste les pilotes dans des situations difficiles au lieu de les abandonner avec juste la bite et le couteau.

Je crois vous avez noté que j'insiste beaucoup pour qu'on construise un système robuste et qui reste fidèle au poste même quand quelque chose ne va pas bien.

Ceci étant dit, celui qui veut construire un tel système prendra beaucoup de responsabilité sur ses épaules. Je crois que c'est bien plus simple de dire que c'est la faute des pilotes. Ce qui est en quelque sorte vrai, mais personnellement j'ai du mal à accepter ça. 

On doit faire avancer la sécurité aérienne. Fermer les yeux n'améliore pas les choses.

Je ne suis pas quelqu'un de très technique et je ne sais pas expliquer avec tant de détail comme ce que fait eolien. J'espère que ce que j'ai dit fait du sens.

un Airbus A320 d'Asiana Airlines manque son atterrissage

Sud-Ouest / AFP a écrit:il s'agit d'un Airbus A320 de la compagnie sud-coréenne Asiana Airlines qui a connu un atterrissage mouvementé mardi soir à l'aéroport de Hiroshima, dans l'ouest du Japon, faisant 27 blessés parmi les 81 personnes à bord.
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Selon les premiers éléments, l'appareil a heurté de plein fouet, à 20H05 heure locale (11H05 GMT), une antenne de communication en amont du tarmac avant de déraper sur plusieurs centaines de mètres et de pivoter à plus de 90 degrés, cela dans des conditions météorologiques défavorables (pluie et brouillard).

J'ai mis ce message dans "Accidents Graves", car il y a de nombreux blessés et l'avion est dans un sale état en apparence

sa devient un peu catastrophique les accidents se succède

un accident mineur video
http://www.air-journal.fr/2015-04-25-atterrissage-perilleux-pour-un-a320-de-turkish-airlines-avec-un-reacteur-en-feu-video-5143269.html

bravo au pilote pour le sang froid
http://www.air-journal.fr/2015-04-25-un-vol-paris-agadir-de-royal-air-maroc-deroute-suite-a-un-risque-de-depressurisation-5143250.html

terrible de voire tous ces problemes

Cet événement est très intéressant. Il est remarquable que les pilotes aient réussi à remettre les gaz, puis revenir poser un avion ayant un moteur et une aile endommagée. J'ai l'impression que la décision de ne pas poursuivre la première tentative d'atterrissage a dû être prise avant que l'aile ne touche, sinon il faudrait penser que les pilotes ne se seraient pas rendus compte de l'importance des dommages.

J'ai l'impression que l'équipage et les passagers ont eu beaucoup de chance. Qu'en pensez-vous ?

tu a raison phil il faut leurs hommage car cela doit être des pilotes chevronné
comme quoi des tres bon pilotes et un tres bonne appareils fait des miracles
pour taquine Paul en toute sympathie bien entendu  c'est un A 320
bon dimanche a tous

et encore bravo aux pilotes

... Un atterrissage dur puisqu’il semble que l’aile et le réacteur droit ait touché la piste, indique le site spécialisé dans les incidents des compagnies commerciales aériennes. Les pilotes ont immédiatement effectué une remise des gaz et ont émis un message de détresse suite à un réacteur devenu inopérant et prenant feu.

Si les faits sont confirmés ...
• Un atterrissage dur sans négligence ou erreur  : la remise de gaz était la bonne décision et l'évènement, avion mal en point, passera en profits et perte ...
( Pour ne pas avoir remis les gaz après un boum à l'atterrissage ... )

• si l'atterrissage est la conséquence de négligence ou de faute, c'est la "cour martiale" ...

France 5, hier, passait "Dangers dans le ciel" probablement encore accessible pendant 5 ou 6 jours

sur l'accident à Amsterdam Schpol, d'un 737 de Turkish
1951 en fev 2009

le pb était une conjonction de facteurs, comme la plupart du temps,
et une mauvaise comprehension par les pilotes de ce que faisait l'avion :

panne d'une sonde altimétrique, affichant -8 pieds,
et donc arrondi et réduction de la puissance des moteurs,
alors que l'avion était à 200M d'altitude

Et une tolérance sur un point de conception qui "ne devait pas poser pb" de mémoire ? Le PA n'est connecté qu' à une sonde il me semble
Pb identifié depuis fort longtemps, mais minimisé...

Admin a écrit:Et une tolérance sur un point de conception qui "ne devait pas poser pb" de mémoire ? Le PA n'est connecté qu' à une sonde il me semble
Pb identifié depuis fort longtemps, mais minimisé...

OUI, et je n'ai pas l'impression que cela a été corrigé depuis.
Le fait que le PA n'est connecté qu'à une sonde me semble à la fois grave, et pas très difficile à corriger, si ?
En fait cela pose aussi le pb de la relation de l'homme et des automatismes de l'avion.

Ce qui m' a étonné, c'est cette conception des automatismes de B, défectueuse bien que récente (737 NG), alors que B affirme haut et fort que sa conception des automatismes est bien meilleure (et très différente) que celle de A...

Ben oui
Personne n'a le cul propre en fait !

Vous êtes en train de comparer l'incomparable.
Si vous voulez comparer un B737, il faut le comparer à l'A310. (j'ai piloté les deux, deux excellents avions)

Pour le reste c'est B777 & 787 contre Airbus A318, 319 ... 380.

Cependant, concernant cet accident, il est une chose que je ne comprends pas. Ils étaient en approche finale, avec un pilote PF, et un PNF.
Le PF à une main sur le volant et l'autre main sur l'auto-manette.
Qu'ils n'aient pas vu une information radio sonde erronée ... OK. c'est écris en petit caractère ...
Mais lorsque les manettes ont réduit jusqu'au plein ralenti, alors là, c'est stupéfiant que le PF, voire le PNF n'aient pas réagi.
Lorsque la vitesse a commencé à décroitre, il est très étonnant qu'aucun ne l'ait remarqué.

Je n'ai plus en mémoire les détails de cet accident mais ... n'étaient-ils pas 3 au cockpit ?
N'étaient-ils pas en vol d'instruction ?...

eolien a écrit:Vous êtes en train de comparer l'incomparable.

je ne comparais que B à A

Si vous voulez comparer un B737, il faut le comparer à l'A310. (j'ai piloté les deux, deux excellents avions)

Pour le reste c'est B777 & 787 contre Airbus A318, 319 ... 380.

Cependant, concernant cet accident, il est une chose que je ne comprends pas. Ils étaient en approche finale, avec un pilote PF, et un PNF.
Le PF à une main sur le volant et l'autre main sur l'auto-manette.

apparemment aucun n'avait une main sur l'automanette

Qu'ils n'aient pas vu une information radio sonde erronée ... OK. c'est écrit en petit caractère ...

ils avaient bien vu qu'il y avait un pb de sonde non OK
et ils avaient compris que l'alarme de train (non sorti) sonnait à cause d'une info erronée.
Mais ils n'avaient pas compris que cela pourrait avoir un peu plus tard des conséquences graves

Mais lorsque les manettes ont réduit jusqu'au plein ralenti, alors là, c'est stupéfiant que le PF, voire le PNF n'aient pas réagi.
Lorsque la vitesse a commencé à décroitre, il est très étonnant qu'aucun ne l'ait remarqué.

En fait, ils se sont rendu compte de la descente forte, mais ils étaient sur un plan ILS "par le haut", because à Schipol beaucoup de trafic et le contrôleur leur a demandé de prendre cette trajectoire par le haut, qui oblige à se descendre plus fort vers la piste.
Mais le point essentiel était qu'ils étaient encore en train de faire leur check list,
ce qui a contribué à ce qu'ils ne voient pas la baisse importante de vitesse.

Je n'ai plus en mémoire les détails de cet accident mais ... n'étaient-ils pas 3 au cockpit ?
N'étaient-ils pas en vol d'instruction ?...

Ils étaient effectivement 3, le 3e étant supposé les aider, because charge de travail supposée importante.
Mais on peut se demander si finalement le fait d'être à 3 n'a pas précipité leur chute,
s'ils avaient été à 2, ils auraient peut-être été plus vigilants, malgré la charge de travail.
Ils auraient par ex. pu commencer leur check list plus tôt.

Tu peux les entrer manuellement :

et

Laurent Simon a écrit:

eolien a écrit:Vous êtes en train de comparer l'incomparable.

je ne comparais que B à A

Si vous voulez comparer un B737, il faut le comparer à l'A310. (j'ai piloté les deux, deux excellents avions)

Pour le reste c'est B777 & 787 contre Airbus A318, 319 ... 380.

J'insiste, on ne peut comparer que des avions de même génération et de même conception FBW.

Détails :

L'acquisition du glide par le haut n'est pas la plus confortable mais avec un FD c'est assez simple et il me semble qu'ils l'avaient bien réalisé, qu'ils avaient bien capturé le glide, que la poussée avait été rétablie et que c'est une mauvaise info de la sonde qui a entrainé cette soudaine et intempestive réduction de la poussée.
Il faut alors qu'aucun pilote n'ait la main sur les manettes ni sur les PFD, pour la situation soit passée inaperçue.

Pourquoi aucun pilote n'avait la main sur les manettes ni ne regardait son PFD ?

Il me semble me souvenir qu'ils étaient en instruction et étaient concentrés sur un problème d'instruction : la poisse c'est que c'est à cet instant où personne ne surveillait, il suffit de 3 secondes, pour que l'incident technique se produise à l'insu de tous. Malédiction !
à vérifier.

eolien a écrit:

Laurent Simon a écrit:
je ne comparais que B à A

J'insiste, on ne peut comparer que des avions de même génération et de même conception FBW.

Détails :

L'acquisition du glide par le haut n'est pas la plus confortable mais avec un FD c'est assez simple et il me semble qu'ils l'avaient bien réalisé, qu'ils avaient bien capturé le glide, que la poussée avait été rétablie et que c'est une mauvaise info de la sonde qui a entrainé cette soudaine et intempestive réduction de la poussée.
Il faut alors qu'aucun pilote n'ait la main sur les manettes ni sur les PFD, pour la situation soit passée inaperçue.

Pourquoi aucun pilote n'avait la main sur les manettes ni ne regardait son PFD ?

Il me semble me souvenir qu'ils étaient en instruction et étaient concentrés sur un problème d'instruction : la poisse c'est que c'est à cet instant où personne ne surveillait, il suffit de 3 secondes, pour que l'incident technique se produise à l'insu de tous. Malédiction !
à vérifier.

FBW: commandes de vol électriques
ILS : système permettant l'atterrissage aux instruments, avec des balises permettant de vérifier que l'avion est sur un bon 'plan' (trajectoire, avec un angle donné).
Approche par le haut, angle plus fort que l'approche par le bas, angle normal, qui donne plus de temps pour se préparer à l'atterrissage.

Merci de traduire le reste : glide, FD, PFD.

Bonsoir,

• le GLIDE, c'est le faisceau radio de guidage sur le plan vertical. Sur le plan horizontal, c'est le LOC (Localiser) ;
  
• le FD, c'est le Flight Director ou Directeur de Vol. Des barres verticales et horizontales doivent être centrées pour être sur le bon plan d'approche ou simplement de vol. Dans le cas d'une approche, la barre verticale suit le LOC et la barre horizontale suit le GLIDE. Par action sur son manche, le pilote doit suivre les barres afin de les ramener au centre (catch the bar) ;
  
• le PFD, c'est le Primary Flight Display, un écran qui donne les paramètres de vol les plus importants...
  

Le GLIDE et le LOC constituent l'ILS.
Eolien, j'espère que mes vieux restes ne m'ont pas trahis !!!

Tout est correct cher Pals !...  

Le PFD ...
Le  FD Flight Director ou Directeur de vol ...

Lorsque l'avion est autorisé sur pour l'approche finale [ILS (LOC & GS)], le pilote PF arme le système de sorte que lorsque les conditions d'interception sont réunies, les axes (LOC & GS) sont capturés. C'est le FD qui donne des ordres aux pilotes pour acquérir ces axes d'une manière optimisée.
Les pilotes suivent ces ordres, c'est à dire suivent fidèlement les barres de tendances vertes... qui les conduisent sur les axes.

Dans le cas de ce B737 à Amsterdam, les pilotes ont capturé le LOC, c'est à dire qu'ils étaient pil-poil sur l'axe de piste et en descente pour capturer le Glide, avec le je suppose le mode GS ou Approche armé. Dès que dans le faisceau du Glide, le FD aura ordonné une trajectoire courbe pour s'installer sur le plan d'approche finale, en s'étant verrouillé sur le Glide et le LOC : barres de tendances vertes en croix à suivre aveuglément.

Toute la suite aurait été facile si la radio sonde n'avait pas envoyé des informations comme quoi l'avion était au sol, entrainant la réduction des moteurs.
La suite ...

Merci pals et Eolien, pour ces précisions.

Le documentaire est bien fait,
avec des interviews de plusieurs responsables,
y compris d'une femme qui travaille à la Nasa sur les questions de l'interface homme automatismes,
puisque de nombreux accidents montrent qu'il y a bcp à améliorer de ce côté là dans les avions

un ATR 42-300 de Trigana Airline avec 54 passagers est porté disparu en Indonésie.

http://www.reuters.com/article/2015/08/16/us-indonesia-plane-idUSKCN0QL09A20150816

Trigana Air Services TGN267 ...

L'ATR 42 de la compagnie indonésienne Trigana Air venait de décoller de l'aéroport de Sentani, dans la capitale de la province, Jayapura. Il se rendait à Oksibil, transportait 44 adultes, cinq enfants et cinq membres d'équipage.
Le porte-parole du ministère des Transports J.A. Barata a confirmé que l'appareil avait perdu tout contact avec les contrôleurs aériens, précisant qu'il était censé atterrir à Oksibil juste après 15 heures.

"Nous ne savons pas ce qui est arrivé à l'appareil et nous nous coordonnons avec les autorités locales", a-t-il déclaré à l'AFP. "La météo est très très mauvaise là bas. Il fait très sombre et c'est très nuageux. Les conditions ne sont pas propices aux recherches. La zone est montagneuse", a-t-il ajouté.

L'Indonésie a un piètre bilan en matière de sécurité aéronautique.

Trigana figure d'ailleurs sur la liste noire (PDF) des compagnies interdites dans l'Union européenne. En décembre, un avion de la compagnie AirAsia parti de Surabaya (Indonésie) à destination de Singapour s'est abîmé en mer de Java, faisant 162 morts.

Destination Oksibil ...




Ci-dessous, pour se situer ...  à droite de l'Australie, en bas, dans le coin droit, Nouméa ...




Reuters :

The airline has a fleet of 14 aircraft, according to the airfleets.com database. These include 10 ATR aircraft and four Boeing 737 classics. These have an average age of 26.6 years, according to the database.

Trigana has had 14 serious incidents since it began operations in 1991, according to the Aviation Safety Network’s online database. Excluding this latest incident, it has written off 10 aircraft.

Indonesia has a patchy aviation safety record and has seen two major plane crashes in the past year, including an AirAsia flight that went down in the Java Sea, killing all on board.

TGN 267 ...

Des villageois auraient plus ou moins localisé l'endroit de l'accident ... montagnes et mauvais temps, végétation luxuriante ...

Pour se faire une idée de l'axe sur la route d'arrivée vers Oksibil :



L'aéroport juste après la chaine de Montagnes ...

L'aéroport à 4294 fi (1309 m) d'altitude, la piste de 1175 m de long ...

Merci Eolien
Perso quand je lis que le service est assuré en ATR42,c'est qu'on doit s'attendre à ce que le conditions d'exploitation soient compliquées...