Jeannot a écrit:Avant de rentrer et compte tenu que j'ai volé à la fois sur le 777 et le 340 et que je trouve que le 340 est beaucoup mais beaucoup plus confortable que le 777 (et avec 4 moteurs) j'ai voulu comparer.
A340 500 A340 600 777 200 777 300
Longueur 67,9 m 75,30 m 63,70 m 73,90 m
Envergure 67,45 m 63,45 m 64,80 m 64,80 m
Distance 16 100 km 14 360 km 17 370 km 14 685 Km
Pax 313 380 301 365
MTW 372 t 368 000 t 347 450 t 351 534 t
Je ne comprends pas l'echec du 340 face au 777. est-ce un problème de consommation ? Un expert peut-il m'expliquer ?
Bonjour, chers tous ! Bonjour jeannot ! Il ne s'agit pas d'un expert, ... Mais de sevrien;
Toutes proportions gardées, comme je l'ai souvent écrit, Boeing a fait un "meilleur travail" sur l'airframe (plus léger, plus moderne, et en y incorporant des éléments optimisants en matière d'aerodynamique, trouvés dans le corbeille de mariage avec MD). Cela donnait, 'prima facie' (sans gratter plus loin que le vernis), un avantage de 6% à 8% en efficacité de consommation par rapport aux A340-600 / -500.
La question de consommation fut, bien sûr, mise en avant, en raison de la volatilité (surtout vers le haut) du prix du carburant. Aussi Boeing avait fait le "lobbying" pour les ETOPS 207 (minutes ; 207 ! Quelle concoction ! ), & le Autorités de tutelle ont dit 'd'accord' (certes, moyennnant certaines contraintes) dans le but unique d'aider Boeing à pouvoir faire du transpacifique (sans escale, évidemment) !
Le marketing fut fait brillamment, pour la partie consommation, à l'exclusion de tout le reste ( itinéraires plus longs, pour être à la distance / au temps de vol autorisés par rapport aux aéroports de déroutement, moteurs moins fiables -- cela s'est vite avéré, et continue, n'est-ce pas ?-- entretien plus difficile à gérer et plus onéreux / coûteux, ... problèmes pour décoller des aéroports "hot & high" et "hot" tout court (on a suffisamment fait la démonstration de ses aspects), et de "top-of-climb thrust", retention d'efficacité des moteurs laissant à désirer, poids trop important des moteurs, et émissions de bruit plus importantes.... ! Tout ça, .... passé sous silence !
Auprès des Japonais (ANA en est revenu, pardonne difficilement GE, et n'oublie pas ! ), message faceile à faire passer : ils gobaient l'évangile selon Boeing -GE !
Boeing-GE, ne vendant pas, a vu venir AF, et compris que, en raison des accords "GE-SNECMA " (soit GE-France), il suffisait de dérouler le tapis rouge et faiure un effort sur le prix ! Ce fu fait !
Sans révéler tout le détail dans ce post, il est possible de démontrer comment une exploitation astucieuse des principes comptables des USA, ... les célèbres US GAAP, a pu aider certaines actions commerciales et opérationnelles, au bénéfice de Boeing et de GE, et des clients / certains clients, sur des aspects qui ont permis de baisser les pris considérablement en faveur des clients concernés !
Quand GE était en train de chercher à avoir l'exclusivité sur les A340-600 /-500, il était, en "authentique faux-jeton", en train de se positionner pour avoir l'exclusivité-moteurs (et IFSD par la suite, bien sûr ! ) sur les B777-300ER et -200LR !
Si GE avait été ignoré par Boeing, eh bien, il serait allé jouer chez Airbus, sur les A340-600 / -500 ! Et AF, en bon suiveur de son motoriste fétiche, serait allé prendre les A340-600 / -500 à moteurs CF-6 améliorés (?) !
Il est permis de se demander si la Direction et pilotes d'AF ne nous auraient pas chanté l'éloge de ces Airbus précités, à motorisation GE, pour justifier la solution quadri- comme bien supérieure à celle des biréacturs ! La prochaine fois, ... il faudra passer par Madrid, en prenant la Cie. Iberia, .... et ses A340-600 ! 
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par Invité Dim 22 Fév 2009 - 8:18
