Jeannot au pays de l'ETOPS

Je suis bien rentré mais cette fois c'était un 200. Beaucoup plus confortable car plus silencieux et configuré en 3 3 3 en classe Y. Cela fait réellement la différence.

Pour rebondir sur la notion d'ETOPS, combien de pax (toutes classes confondues) se posent la question, combien sont au courant des petits souci du GE 115 ?

Merci, Jeannot !

Jeannot a écrit:Je suis bien rentré mais cette fois c'était un 200. Beaucoup plus confortable car plus silencieux et configuré en 3 3 3 en classe Y. Cela fait réellement la différence.

Cela ne m'étonne pas ! Le moteur GE90-94B est, techniquement, un meilleur moteur que le GE90-115B !

Pour rebondir sur la notion d'ETOPS, combien de pax (toutes classes confondues) se posent la question, combien sont au courant des petits souci du GE 115 ?

Très peu ! Mais ils font tous dans leur culotte
-- (y compris les ingénieurs aéronautiques et pilotes quand ils sont 'simples passagers', car le soufflet de l'arrogance perd son air & tombe ; mais ils n'aiment pas qu'on le dise ; ce n'est pas les cas des gars dans le cockpit ; car eux, ... ils sont 'dedans' ! )--
quand il y a annonce de déroutement en raison de panne moteur et d'IFSD !

Car il ne reste plus qu'un moteur !

Plusieurs questions me taraudent. sur la certification ETOPS n'un nouvel oiseau :
. Un avion tout neuf (le 787, le 350 XWB) est-il automatiquement certifié ETOPS.
. Y-a-t-il une combinaison du couple avion-moteur ? Ainsi un 787 peut-il être certifié ETOPS avec du GE et pas avec du RR ou inversement ?
. Faut-il une période de test ou de mise en ligne ?
. La compagnie aérienne est elle aussi impliquée ?

Bonjoiur, chers tous ! Bonjour, Jeannot, ...et merci pour ce post ! Réponses, sans aller dans le détail.

Jeannot a écrit: Plusieurs questions me taraudent. sur la certification ETOPS n'un nouvel oiseau :
. Un avion tout neuf (le 787, le 350 XWB) est-il automatiquement certifié ETOPS.

Non, ... pas automatiquement ! Mais il paraît que c'est l'ambition de Boeing & d'Airbus respectivement, de faire en sorte que ces oiseaux soient "certifiés ETOPS 180" (voire même ETOPS 210 : "180" = 3 heures ; "210" = 3.5 heures, ... " 240", soit 4 heures, ..... "out of the box" ).

Jeannot a écrit: Y-a-t-il une combinaison du couple avion-moteur ?

.
C'est possible ! Cela s'est vu ! Quand il y avaiat le problème des vibrations entre pylone et aile, et broches de fixation entre nacelle et pylône sur les B747, B767, et B757, notamment, ..... engendrant les risques de "libérations" des moteurs, la FAA (le NTSB ? ), sans discernement ni différenciation, ont exigé des interventions pour les moteurs concernés de GE, P&W et de RR, obligeant :
-- dépose, inspection, ... repose, ...
-- et entraînant "perte des facilités ETOPS" (ou, plus précisdéùment, ... ETOPS ramené à la limite de 60 minutes).
Boeing a été très "fair-play" pour RR et BA, disant que les RR qui propulsaient ces appareils n'étaient pas et ne pouvaient pas être concernés !
Boeing se serait charge de tous les frais, ou de la majeure partie des coûts ! RR, BA & Boeing ont travaillé comme un seul homme pour que tous les travaux soient faits sans qu'un seul avaion ne subisse le moindre retard lors de son décollage, suivant une escale (travaux effectueés la nuit, essentiellement, sur piste et / ou en hangar).
Les Autorités concernées ont accpté les dires de Boeing, et les preuves apportées par RR et BA, .....& les facilités ETOPS (LROPS pour les B747 n'étaient pas vraiment concernés à l'époque) ont été restaurées soit immédiatement, soit remontéés avec un passage par 120 minutes avant d'atteindre les 180. Pour les appareials motorisés par GE & P&W, .... ce fut bien plus laborieux !

Jeannot a écrit: Ainsi un 787 peut-il être certifié ETOPS avec du GE et pas avec du RR ou inversement ?

Non ; du moins, ... pas "out of the box" ! Si, ensuite, ..... les circonstances pendant les opérations le nécessitaient ...... la possibilité existerait !

Jeannot a écrit: . Faut-il une période de test ou de mise en ligne ?

Cela a été le cas. Aujiourd'hui, l'objectif est d'accorder / d'obtenir les facilités ETOPS dès l'EIS, pour que l'avion puisse répondre d'entrée de jeu à son cahier des charges !

Jeannot a écrit: . La compagnie aérienne est elle aussi impliquée ?

Oui ! En raison d'un mauvais historique d'entretien, par exemple, et des fréquences inacceptables d'incidents, visiblement inconnus chez les autres "bons" opéateurs, et n'ayant rien à voir avec les qualités intrinsèques des "aiorframes" et des moteurs, .... les Cie. Aériennes incriminée pour se voir infliger un retrait ou une réduction de leurs ETOPS !

Je ne pense pas m'être trompé dans ces réponses ! Mais il y a peut-être des subtilités que j'ai ignorées / omises en repondant de manière un peu lapidaire !