777-8 et 777-9

Ha-ha, ho-ho, .... ha-ha ... ho-ho !

La pertinence ! Remplacement du B777, par un avion tout neuf ! "All-new" !

Depuis 2006 ( 4ème trimestre), nous disons que le remplacement du B777 interviendrait avant celui des B737-NG ! Ce n'est pas encore fait, mais Boeing en prépare le chemin !

Ceci ne va pas plaire à tous les adeptes du DPO, et de la pensée unique, .... moutons de mode, qu'on lisait, ici et là, qui refusaient de voir les faits ! Le fait que ce soit évoqué par Boeing est bien l'aveu que le B777, y compris les B777-300ER est commercialement en état de mort moins lente qu'il y a quelques mois !

Lien :
http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/14/326557/boeing-could-offer-all-new-777-replacement-to-rival-a350-within-four.html
DATE:14/05/09. SOURCE: Flight International
Boeing could offer all-new 777 replacement to rival A350 within four years
By [email=//max.kingsley.jones@flightglobal.com]Max Kingsley-Jones[/email]

Boeing says that it could respond to any threat from the A350 XWB family with an "overwhelmingly superior" new airliner to replace the 777 before the end of the next decade.

Bien regarder le timing ! L'hyperbole du marketing ! Peu crédible eu égard à l'état dans lequel se trouve aujourd'hui le B787 !

Airbus marketeers believe that they have their rival on the ropes following the sales success of the A350 amid the Boeing 787's difficulties and the lack of clarity over a succession or development plan for the 777.

Oui ! On y reviendra.

"The market has really taken to the XWB because we have a real family approach, with three variants all fully launched and fully ordered by customers," says Airbus vice-president marketing Andrew Shankland.

Absolument !

The initial A350-900 is due to enter service in 2013, with the smaller -800 and larger -1000 following one and two years after, respectively. The twinjet has been designed as a single family to tackle the market that Boeing competes in with the 777 and 787. And Shankland points out that while in 2004 Boeing was offering three or potentially four 787 models, there are now just two firmly defined variants - the -8 and -9 stretch.

Exact !

Alan Pardoe, A330/A340/A350 product marketing director, adds that the 787-8 is also under attack from the A330-200. "We've improved the -200's range and our competitor has diminished the range of its product [in early production aircraft], so one perceived advantage of the 787 has simply gone away," he says.

Oui ! Voir nos posts récents ! L'A3330-200 à masse accrue à une distance franchissable supéreieure à celle des premiers B787-8 !

However, Kostya Zolotusky, managing director of capital markets development at Boeing, says the airframer is "very comfortable" with its product development strategy.

Il est normal qu'il le dise. Il n'est pas normal qu'on le croie !

"We don't know exactly what the A350 will be yet, but we see it being an 'A340NG' [next generation]," he says, doubting that the new Airbus can offer any "leap-frog technology".

Et le B787 ?

He says that "in the best case scenario [for the A350]", Boeing could "come to market within three to four years with a 777-replacement aircraft that is overwhelmingly superior to the A350".

"Huffing & Puffing" ! Il avoue ne pas savoir ce que sera l'A350-XWB ! Comment, donc, peut-il faire une déclaration pareille?

While the status of the 787-10 "is unclear, .....

Encore au stade se "l'avion papier" ! Ne verra peut-être jamais le jour !

Kolotusky says that the development of a Dreamliner variant larger than the -9 remains a longer-term possibility. "We need the 787 flying to understand what we can do with the airframe. Once it's flying we'll know how much we can stretch it".

Oui ! Réduire son poids !

"Overwhelmingly superior"... Il n'y aurait pas une solide dose de "huffing and puffing" (pour reprendre vos mots) là dedans?

Il est clair que Boeing ne va pas pouvoir rester les bras croisés. Mais pour le moment je ne vois que des gesticulations marketing.

Rewinged tin tube stretch?

Le Dreamliner n'a toujours pas volé...

Salut Rasta'

J'ai eu la même réflexion que toi

Mais il y a du boulot sur les moteurs

Au passage :

777NW = A350-900 + 4ans soit A350-1000 + 2 ans seulement
Ca remet en selle GE pour une motorisation sur l'A350-1000 ça non ? Si airbus accepte 2 moteurs différents ?


Bonne soirée

PS : attention l'article peut aussi se comprendre comme EIS 2020 soit A350_1000 + 4 ans vu que l'A350-1000 est le vrai concurrent du 777

Bonsoir, Rasta' !

Rasta' a écrit: "Overwhelmingly superior"... Il n'y aurait pas une solide dose de "huffing and puffing" (pour reprendre vos mots) là dedans?
Il est clair que Boeing ne va pas pouvoir rester les bras croisés. Mais pour le moment je ne vois que des gesticulations marketing.

Et l'aveu que Boeing voir bien que les B777-200LR et B777-300ER, avec leurs moteurs GE90-110B / -115B sont des combinaisons en état de mort lente (dans un processus déjà bien avancée)

Rasta' a écrit:Rewinged tin tube stretch?

Non ! "All-new plane" ! Comme je l'ai toujours annoncé !

Rasta' a écrit: Le Dreamliner n'a toujours pas volé...

Il arrive, souvent, aux CL ("Cheer Leaders") d'être aveugles ! Les BCL ne font pas exception !

Admin a écrit: Mais il y a du boulot sur les moteurs

Pour qui y a -t-il du boulot ?

Admin a écrit: Au passage :
777NW = A350-900 + 4ans soit A350-1000 + 2 ans seulement
Ca remet en selle GE pour une motorisation sur l'A350-1000 ça non ?

GE a déjà une demi-génération de retard sur les moteurs ! Pourquoi cela remettrait-il GE en selle ?

Admin a écrit: Si airbus accepte 2 moteurs différents ?
Bonne soirée

Pourquoi Airbus accepterait-il cela ?

Admin a écrit: PS : attention l'article peut aussi se comprendre comme EIS 2020 soit A350_1000 + 4 ans vu que l'A350-1000 est le vrai concurrent du 777

Boeing ne va plus jamais essayer de ramener un "all new plane" au marché (EIS) sous un délai de 4 ans ! Il n'oserait même pas en parler à Wall Street !
Non ! Vous oubliez les analyses d'une finess rare qu'oin vous a présentés spous d'autres cieux !

Compt tenu des config. cabines que les Cies. ont pris l'habitude d'établir (la bétauillère d'AF n'est vraiment pas une référence ! ), déjà, l'A350-XWB-900 est un concurrent, que Boeing n'attendait pas !

Bonsoir ... personnellement, je pense que le commercial de chez Boeing qui pointe le bout de son nez a la direction d'une compagnie aérienne en promettant un délais de 4 ans pour un all new plane de la taille d'un 777 actuel, risque fort de déclenché une hilarité générale, et de se retrouvé a la porte dans la foulée.

Alain,

On est en 2009
D'ici à 2018 ou 2019 ça laisse combien de temps ? 9 ou 10 ans ? C'est +4 ans pas rapport à l'EIS de l'A350... c'est confortable comme délai non ?

cela dépend, combien d'ingénieurs, de bureaux d'études peuvent être libéré, et dans quel délais pour cet avion......

ne pas oublié les programmes en cours actuellement, les améliorations a apporté aux productions actuels, le remplacement du 737 a prévoir dans la même période, ou juste après,
et peut être attendre les résultats de la mise en service du 787 pour analyser son vieillissement, réparation, tenus de la structure, etc les problèmes éventuels qui risque d'apparaitre avec une structure carbone de cette taille.....
que Boeing termine déjà avec succès les tests en vol du 787, avant de pensé au prochain challenge.

Admin a écrit:Alain,

On est en 2009
D'ici à 2018 ou 2019 ça laisse combien de temps ? 9 ou 10 ans ? C'est +4 ans pas rapport à l'EIS de l'A350... c'est confortable comme délai non ?

Tu ne crois pas que Boeing a assez de soucis avec le 787 au moins pendant 2 ans ?

Salut Art_way

C'est Boeing à l'origine de ce coup de tam tam... pas poncho

Mais effectivement dans les paramètres rappelés dans l'article de flight il y a bien le retour d'expérience du 787...

Alain, s'ils font l'économie du 787-1000, du C17B et du KC767ADV, ils pourront trouver les ingénieurs non ?

Airbus se coltine en parallèle la queue de l'A380-800, le début de l'A350 et le bazar de l'A400M.

Au passage les remplacements des 737/A320 ont été repoussés et sont tributaires des nouvelles générations de moteurs... il y a peut-être un créneau.

Et puis c'est la crise, la main d'oeuvre et pas cher en ce moment... anticiper la reprise en embauchant maintenant c'est révolutionnaire non

Quel est la montée en charge des équipes d'ingé ?


Bonne soirée à tous

Poncho,

C'est peut-être une annonce pour perturber le Bourget ?

Cela fait jaser, tout ça !

Bonsoir à tous,
Intéressant le coup de semonce de Boeing.
Il permet effectivement tout à la fois de :
- Remettre un coup de pression sur les clients potentiels de l'A350 qui seraient génés par l'absence d'une solution GE motor/GE capital/GE life insurance, sur l'A350, en leur expliquant que Boeing/Ge ne les abandonne pas à leur triste sort. Notez bien, cher amis, que ces clients ont déjà à leur disposition les 777LR, 777W et bientôt 747-8i. Il est fort possible que cela ne suffise pas.
- Remettre un coup de pression sur Airbus, en rappellant déjà que les 777W et 777LR, même en état de mort lente, restent des avions d'un potentiel intéressant, particulièrement avec une motorisation adaptée.
- Rappeler au monde que personne n'a pour l'instant son expérience dans les deux domaines combinés : gros bimoteurs long courrier, et avion nouvelle génération composite. Pour cette dernière expérience, je le conviens elle n'est pas encore concluante.

A ce propos, je vous rappelle l'article suivant

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/06/323432/r-r-details-trent-xwb-development-strategy.html

The engine that will power the A350-1000 will therefore incorporate two significant modifications. The first of these is a new fan system, although the basic 3m (118in) fan diameter and blade aerodynamics will be retained. "If you looked at it from 10 paces you wouldn't notice the difference," says Young.

For the -1000, the fan will be run at a higher speed to achieve the required flow rates, and will therefore be equipped with thicker titanium fan blades and a stronger fan casing.

Young points out that using the strengthened fan system across the whole engine family would have added excessive weight to the variant for the A350-800, while the fan "doesn't need much maintenance and can stay with aircraft", therefore mitigating the impact of the loss of commonality.

The second change to the A350-1000's Trent XWB will be an increase in the operating temperature capability of the core, taking advantage of new turbine technologies developed through the European Environmentally Friendly Engine (EFE) research programme.

On peut penser que rolls royce se donne un peu de marge de manoeuvre vers le haut avec cette stratégie... 92 000 lb avec quelle marge à votre avis cher Sevrien ?

Boeing, en se positionnant avec une sortie probable vers 2017, soit 4 ans après la sortie de l'A350, se laisse un grand nombre d'option ouvertes.

Pour reprendre les dernières informations en provenant d'airbus

http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/13/326469/airbus-to-test-a350-fuselagecabin-behaviour-early-in.html

The -900 is the lead A350 variant and final assembly of the first aircraft is due to start in Toulouse by mid-2011, with first flight scheduled to follow "eight to nine months" later in the first quarter of 2012, says A350 programme chief Didier Evrard. Certification and service entry is due to follow a 15-month flight-test programme of about 3,000h, in mid-2013.

La planète aéronautique saura à quoi s'en tenir sur l'A350 mi-2012... ce qui laisse au moins 5 ans à boeing pour finemement ajuster sa réponse.

Selon l'issue attendue, les options restent donc ouvertes...
Si l'A350 subit une dérive "787-ienne", ou si l'oiseau remplit toutes ses promesses, la réaction ne sera pas la même.

Je me rappelle en outre avoir entendu parlé pas mal, dans votre gare de départ, de Blended Wide Body

http://www.flightglobal.com/articles/2007/05/21/213997/boeing-works-with-airlines-on-commercial-blended-wing-body.html

Quelle échéance ? 2020 un peu au delà ?

A ce stade, le 777 reste une belle machine, avec un beau fuselage. Les critiques entendues ici sont :
a)sur le bruit intérieur, comme vous l'indiquiez cher Jeannot et comme je le pense aussi. Une nouvelle motorisation ou une adaptation sur le Ge90-115 de quelques recettes de Genx peuvent aider sur ce point.
b) sur la fiabilité des moteurs. Les écrits ici à ce sujet sont nombreux.
c) sur leur poids. Je me rappelle lire régulièrement que le surpoids des Ge90-115 est de l'ordre de 3.6 t par rapport à une proposition alternative de Rolls-Royce. Il y a donc sur ce point une sacrée marge d'optimisation.

A ce stade aussi, l'a350 semble être tout à la fois un avion plein de sagesse et de promesses.

Aéronautiquement votre,

Vertol

Bonsoir, chers tous, et merci pour ce post, cher vertol.
Dans ma réaction, n'y voyez pas une volonté de contredire ! C'est que j'ai été un "fan " du B777, jusqu'au jour ou Boeing s'est tiré deux balles dans le pied, en octroyant cette ridicule exclusivité à GE pour ses GE90-115B (B777-300ER) et GE90-110B (B777-200LR).

vertol a écrit:Bonsoir à tous,
Intéressant le coup de semonce de Boeing.

Coup de semonce? Non : réaction de Boeing, attendue depuis longtemps.

Il permet effectivement tout à la fois de :
- Remettre un coup de pression sur les clients potentiels de l'A350.....

Non. Boeing & GE ont mal joué leurs cartes. Chacun a ses problèmes en ce moment. Ils ont besoin de faire oublier leurs problèmes actuels.

Le marché ne pardonne pas à GE d'avoir refusé d'accepter le jeu de la concurrence (concurrent ? Joueur indigne, qui n'a pas voulu accepter la concurrence loyale, et qui a été jugé en conséquence !):
-- dans le cadre de l'exclusivité-moteur ci-dessus :
-- dans le refus d'un moteur pour l'A350-XWB-1000, que ce soit sous la pression de Boeing, ou pour "protéger son investissement dans le partenariat avec Boeing, ... soit les moteurs GE90-115B / -110B sur l'aile des B777-300ER / -200LR, soit, sauf pour le B777-200F, des avions qui ne reçoivent plus de commandes (les 5 x B777-300ER de Turkish Airlines ne changeant pas le fond de cette remarque);
-- en refusant (quelle arrogance, ou quel aveu de ne pas savoir faire !? ), aussi, d'accepter le cahier des charges d'Airbus, qui stipule un moteur, "from a same bill of material" (GE s'accommode mal de cette contrainte),
-- devant couvrir les 3 variantes "d'airframe" qui seront les 1ères à être commercialisées : A350-XWB-800 / -900 / -1000 ;
-- et en livrant , pour les B777-300ER & B777-200LR, des moteurs en exclusivité,
-- qui brillent par leurs incidents, enracinés dans "trop de non qualité", là ou il faut qualité & fiabilité, et non pas des vols ponctués par IFSD et déroutements !

Ne parlons pas d'AF, dont le "business en moteurs" est intéressant pour un motoriste, ... mais dont le choix n'a pas de valeur de référence, en raison des accords qui lient AF à GE (pas de vraie liberté de choix)!

.....qui seraient génés par l'absence d'une solution GE motor/GE capital/GE life insurance, sur l'A350,..

Il n'y a plus des masses de cet acabit-là ! Les clients ne sont pas restés chez GE ! Malgré l'absence de GE, Airbus a engrangé 493 commandes fermes A350-XWB, y compris 75 x A350-XWB-1000 ! Le B777-300ER fut fabriqué avant d'avoir sa 1ère commande ferme, si je ne me trompe pas ! L'A350-XWB-1000 sera la 3ème des trois 1ères variantes à l'être (pas fabriquée encore) !

Il ne faut ni faire une lecture sélective des faits, ni passer des faits 'clé' sous silence! Avez-vous oublié que GE s'était concocté, avec Airbus, une exclusivité de motorisation GE pour les 150 1ers exemplaires de l'A350 d'origine !
(a) Nous savons aujourd'hui que le GEnx proposé n'avait pas été défini, et n'avait pas la poussée pour faire le job ! (b) Aussi, ces commandes ont tous été été converties en A350-XWB, avec, de fait, l'abandon du GEnx fantôme, ... au bénéfice du RR Trent XWB, sauf une commande significative, quoique petite, .. celle d'Air Europa (AE), qui a abandonné l'A350 d'origine, financé par GECAS !
(c) Rappel des faits : AE avait toutes les raisons légales du monde pour exiger de GECAS la fourniture d'un moteur non GE, lors de son souhait de convertir des A350 d'origine en A350-XWB. GECAS a traîné la savatte, sous la pression de GE,.. totalement illégale d'ailleurs (qui veut parier ?). Pour éviter d'éclabousser l'industrie, et décidant que le B787 pourrait faire l'affaire, et qu'il y avait une certaine logique à ce qu'AE "commande Boeing" (sa flotte de monocouloirs est composée de B737NG), AE a exercé son droit d'annuler la commande d'A350 d'origine, sans perte de ses acomptes, et 'est allé chez Boeing', où il a commandé des B787 ! Avec quels moteurs ? Ho-ho, ha-ha, ... des RR Trent 1000 ! Il a largué GE !

GE a "moins d'amis" aujourd'hui qu'hier !

Il ne serait pas étonnant que SIA, au moment de confirmer qu'il prend ses B787-9 (il n'a aucune obligation de le faire, pouvant annuler sans frais ni perte), opte pour des RR Trent 1000, plutôt que des GE ! Mais GE bradera ses prix, pour essayer d'obtenir la commande !
SIA n'a pas du tout apprécié ses IFSD et déroutements dans ses opérations B777-300ER ! Il est très content de sa décision de conserver les A340-500, plutôt que de se laisser tenter par les B777-200LR!

....en leur expliquant que Boeing/Ge ne les abandonne pas à leur triste sort.

Car Airbus /RR serait un tandem "de triste sort" ? Ah, bon !

Notez bien, cher amis, que ces clients ont déjà à leur disposition les 777LR, 777W et bientôt 747-8i. Il est fort possible que cela ne suffise pas.

Le Superbi-, auquel Boeing fait allusion ici (ou Y3, pour ceux qui aiment les "noms code"), surtout s'il s'agit d'un avion à 410 à 420 places, aux normes modernes de confort spacieux, va donner le coup de grâce simultanément aux B777-300ER et B747-8I ! Boeing a besoin de ça ! Car, dans la version de LHA, la config.-cabine des B747-8I ne prévoit que 405 à 415 places, selon lesdites normes modernes de confort spacieux !

Remettre un coup de pression sur Airbus, en rappellant déjà que les 777W et 777LR, même en état de mort lente, restent des avions d'un potentiel intéressant,....

Quel coup de pression ? Quel potentiel, vertol ! Il n'y a plus de potentiel ! J'exagère un peu, mais à peine !

.......particulièrement avec une motorisation adaptée.,....

Quelle motorisation ? N 'avez-vous pas compris que, dans le cadre de cette exclusivité, les "airframe" et moteurs doivent respecter la contrainte "airframe & power-plant specific"? Autrement dit, .. toucher à "l'airframe", sans toucher aux moteurs, ... ou toucher aux moteurs, sans toucher à "lairframe", .... ou bien toucher à "l'airframe" et aux moteurs ensemble, .... et l'exclusivité GE est juridiquement "dans le lac" !

- Rappeler au monde que personne n'a pour l'instant son expérience dans les deux domaines combinés : gros bimoteurs long courrier, et avion nouvelle génération composite. Pour cette dernière expérience, je le conviens elle n'est pas encore concluante.,....

Présentation trompeuse ! Il s'agirait de rappeler au monde que :
--(i) si les B777-300ER/ -200LR avaient eu (aussi) une motorisation digne du nom, articulée autour du RR Trent 8104, le -300ER aurait pu être propulsé par un RR Trent 8110 (par exemple), qui n'aurait pas eu besoin d'une poussée unitaire de plus de 108,000 / 109,000lbs (au lieu des 115,000lbs du GE90-115B, qui ne suffisent pas ... ) ;
-- (ii) l'incursion de Boeing dans la "nouvelle génération composite", en approche 'fuselage baril', s'est soldée par un bel échec, pour le moment, car elle a débouché sur un surpoids, au bas mot, de 14,000 lbs, au niveau du "net empty weight", une efficacité de consommation loin des promesses faites et non tenues , tout comme celles faites et non tenues pour le rayon d'action ;

-- (iii) Boeing ne peut pas "boucler" le "Business Case" dans le rattrapage du surpoids etc. de la famille B787 (pas la peine de pousser jusqu'au bout les programmes de 'cure d'amaigrissement' ("slimming et trimming") et de "weight rip-out" (absence de retour sur investissement);

-- (iv) Boeing a besoin de réussir le Superbi- qui remplacera les B777, mais surtout de se couvrir de marges se sécurité, disponsibles dans les gros-porteurs, afin de réussir les monocouloirs "tout-composite" par la suite ! Il s'agira d'utiliser les nouveaux matériau & processus ("process"). Une ou deux tonnes de surpoids sur les Superbi, ... cela passera, ...... mais non pas sur les monocouloirs !
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Non, le tandem Boeing / GE n'a pas vraiment la grande crédibilité qu'il faudrait en ce moment !
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on peut penser que rolls royce se donne un peu de marge de manoeuvre vers le haut avec cette stratégie... 92 000 lb avec quelle marge à votre avis cher Sevrien ?

Ce que je pense, cher vertol, est sans intérêt et sans importance. Ce qui compte, ce sont les faits. La première configuration du moteur , dans ses caractéristiques initiales, fut conçue pour une certification à 95,000lbs, extensible à 105,000lbs. La nouvelle donne, résultant de la légère prise de poids, reconnue par l'airframer, Airbus, permettrait , sans doute d'arriver à un moteur, ayant une pousseé unitaire, certifiable à une valeur au sommet de 110,000 lbs (pour une réglage de poussée maximale, aujourd'hui, fixé par AIRBUS, à 93,000lbs ! Cela donne une bonne idée de la marge ! ).

Sans changement de technologie, avec un léger "scale-up", en cas de besoin, ce concept pourrait nous conduire dans la fourchette de 112,000 à 118, 000lbs, ou de 115, 000 à 120, 000lbs, ... toujours avec les réserves de puissances habituelles chez RR (avantages de l'Architecture à 3 Arbres des moteurs RR Trent).

Boeing, en se positionnant avec une sortie probable vers 2017, soit 4 ans après la sortie de l'A350, se laisse un grand nombre d'option ouvertes.

Pour le moment, Boeing veut faire oublier les embarras de ses déboires sur B787 !

Il sait qu'il doit détourner l'attention de son ratage ! J'en suis triste ! Car nous, et l'aviation civile en général, avons besoin d'un Boeing florissant et réussissant !
Boeing ne peut pas se permettre de rater le Superbi- ! Mais il a tort de croire que l'A350-XWB-1000 n'est qu'un genre d'A340-600 NG ! Cet A350-XWB-1000 n'est pas une finalité ! Il est, plutôt, le précurseur d'une famille de Superbi- d'Airbus !

La planète aéronautique saura à quoi s'en tenir sur l'A350 mi-2012... ce qui laisse au moins 5 ans à boeing pour finemement ajuster sa réponse.

Réponse à quoi ? Il est inutile que Boeing braque trop son attention sur l'A350-XWB-1000 ! Boeing a perdu la bataille sur les 300 à 350 places ! Il n'est pas sûr qu'il ait gagné la bataille sur les 240 à 290 places, car son offre n'est, pour le moment, guère plus convaincante que les A330, .... et moins que ce que sera l'A350-XWB-800 !

Selon l'issue attendue, les options restent donc ouvertes...
Si l'A350 subit une dérive "787-ienne", ou si l'oiseau remplit toutes ses promesses, la réaction ne sera pas la même.

Evidemment !

Je me rappelle en outre avoir entendu parlé pas mal, dans votre gare de départ, de Blended Wide Body

Surtout pas par moi ! Sans intérêt à ce stade ! Et ce sujet fut ouvert, parait-il, pour contrer une chute subite dans les statistiques de 'trafic' dans cette gare, ... mais je ne possède pas les éléments qui permettent de dire cela, et n'affirme rien à ce sujet.

Quelle échéance ? 2020 un peu au delà ?

Bien plus près de 2030 ! Que ce soit avant ou après 2030 !

A ce stade, le 777 reste une belle machine, avec un beau fuselage. Les critiques entendues ici sont :
a)sur le bruit intérieur, comme vous l'indiquiez cher Jeannot et comme je le pense aussi. Une nouvelle motorisation ou une adaptation sur le Ge90-115 de quelques recettes de Genx peuvent aider sur ce point.

Le problème est que toute adaptation du GE90-115B :
-- (a) ne saurait être qu'une évolution d'une technologie déjà vieille (quel intérêt?) ;
-- (b) sera frappée du risque "juridique" mentionnée ci-dessus ! A ce titre, P&W & RR seront ravis de faire preuve de générosité, et de souplesse à l'égard de GE, .... mais en exigeant des contreparties, qui l'enferment dans cette vieille technologie pour son exclusivité, en lui mettant des obstacels sur la route vers les technologies de nouvelle génération !

Pourquoi parlez-vous tout le temps de GE ?
L'actuel GE90-115B, sous surveillance rapprochée des FAA et NTSB, ne pourra se montrer comme un moteur dont les "fixes" auront réussi durablement (le marché ne veut plus les histoires des CF-6 !) , pour surmonter les problèmes récents, que dans 8 à 9 ans !

Ce moteur, qui est très loin d'avoir atteint ses objectifs "a minima" déclarées, par , notamment, Messieurs J. WELCH (GE) et Ph. CONDIT et H. STONECIPHER de Boeing (500 avions équipés, variante B777-200F exclue), gagnera certainement beaucoup d'argent pour GE dans "l'after-market", sur le dos des clients piégés ! Mais, pour le moment, ses facturations ne dégagent pas, ou très peu, de bénéfice sur ces moteurs !

P&W aura déjà progressé dans ses actions pour reprendre pied dans le marché des turbo-fans à forte poussée ( "high-thrust turbo-fans"), peut-être avec une amorce de GTF en forte poussée (à voir)!

RR sera loin devant, avec des versions "murissantes" se ses RR Trent XWB, déjà bien au-delà du Trent 1000, et, a fortiori, du GEnx ! Le GEnx, et tout ce qui risque d'en émaner, pendant les 5 années à venir, est déjà en retard d'une "demi- génération" ! Et RR est déjà en train d'envisager 'l'au-delà du Trent XWB" ! Pourquoi croyez-vous que John LEAHY d'Airbus ne croie pas en le GEnx ("GEnx doesn't work for us ! ") ? Et lui et Airbus veulent préserver les valeurs résiduelles des A350-XWB !

Il faut commencer à accepter certaines réalités !

Le GEnx n'arrivera même pas à "faire le job" sur les B787-9, sans dépasser la "poussée plafond" de 75,000 lbs. RR est plafonné à 74,000lbs (mais certifiable déjà à 80,000 lbs) ! PW est furieux de constater la manière dont Boeing "moves the goal posts" / modifie les règles..... pour GE !

b) sur la fiabilité des moteurs. Les écrits ici à ce sujet sont nombreux.

Oui ! Et GE est devenu le retardataire de la classe !

c) sur leur poids. Je me rappelle lire régulièrement que le surpoids des Ge90-115 est de l'ordre de 3.6 t par rapport à une proposition alternative de Rolls-Royce. Il y a donc sur ce point une sacrée marge d'optimisation.

Pas vraiment ! Aucun gisement de progrès technologiquement valable pour ce moteur ! Pour quelle application ? RR est déjà bien au-dela de la technologie de son RR Trent 8104 de l'époque, ou ce qu'eût été son Trent 8115 ! Cette technologie est aujourd'hui "old hat" / 'vieillote' par rapport à celles des Trent 1000 & Trent XWB ! Cela donne une perception de la génération technologique des GE90-115B /-110B !

Les Superbi- précités, à 410 à 420 places, en "tout composite", avec une aile "en carbone", et les "high-lift capabilities" qui accompagnent, et la réduction de poids (pas forcément optimisée en "fuselage baril", mais plutôt en cadre + panneaux en CFRP), n'aura besoin que de 95, 000 à 105, 000 lbs de poussée, au maximum !

A ce stade aussi, l'a350 semble être tout à la fois un avion plein de sagesse et de promesses.

Ici, la conclusion est bonne, vertol ! Et je répète ma remarque ci-dessus : cette famille que sera l'A350-XWB, ne sera pas une finalité, mais le "lead into" les futurs Superbi- d'Airbus !

Nous ne somme pas seuls dans nos réflexions, analyses & conclusions !

Lien :
http://www.industrywatch.com/pages/iw/Story.nsp?story_id=131967478&ID=iw&scategory=Aviation%3AManufacturing&P=&F=&R=&VNC=Business

Key Boeing Watchers Doubt New Wing for 777 Will Fly
The Seattle Times, 2009-06-20
By Dominic Gates, Seattle Times

Jun. 20--John Leahy, sales chief of Airbus, sees Boeing's suggestion that it could revamp its large twin-engine 777 airliner with a new wing as a certain win for him. And Tim Clark, the president of Emirates -- the airline that will soon be the largest operator of 777s in the world -- also doubts Boeing's plan can work.

Nous l'avions dit il ya littéralement des années avant eux ! Et Tim CLARK a même changé d'avis (comme Steve UDVAR HAZY, .... mais bien avant TC ; SUH avait même voulu un "B777-400ER, ... que nous avions "balayé") !

Boeing Commercial Airplane chief Scott Carson broached the 777 re-wing idea in Paris this week, though he didn't rule out two other alternatives: either a bigger 787-10 or even a brand-new airplane to replace the 777.

Mais tout cela est déjà "old hat" ! Cela a déjà été traité à l'époque du Salon du Bourget, 2007 !

All three options would be aimed at warding off the threat of the A350-1000, the largest version of Airbus' proposed new composite-plastic airplane that is a little smaller than the 777-300ER but presumably more efficient.

Il est 'rafraîchissant' de pouvoir constater que Boeing reconnaît concrètement la menace de la variante A350-XWB-1000 !

Yet Leahy and Clark, Boeing's archrival and Boeing's top 777 customer, are of one mind: Boeing doesn't have three options. It probably has only one.

Oui ! "A brand-new all-Composite Super-Bi" !

In an interview in the Airbus chalet at the Paris Air Show, Leahy took Boeing's re-winging idea first as an opportunity to score points for his A350, saying it is evidence that the Airbus proposal already has scared Boeing into thinking of a major change to its still-young 777.

Oui ! "Still young", mais,
-- avec une technologie âgée de 20 à 25 ans,
-- et une motorisation, conçue entre 1996 et 1999,
-- qui n'a toujours pas atteint un niveau adéquat de fiabilité ,
-- qui pèse bien trop lourd,
-- et qui n'arrive pas à 'faire le job' à pleine charge, au décollage des aéroports "hot & high", & / ou "hot " tout court, au niveau de la mer (entre zéro et 300 à 900 mètres.....)?
-- s'est avéré largement capable d'être en état de mort lente !

It's "a perfect endorsement that the 777 as it exists today cannot compete with an A350," Leahy said. "As the A350 gets closer to revenue service, it's obvious that 777 sales will fall unless they can find something to do to change the airplane."

Les "sales", comme l'entend John LEAHY da s le jargon, ... soit commandes reçues, .... sont déjà presque totalment asséchées ! Et je suis prêt à parier que la plein "order backlog" / 'carnet de commandes (en main)' ne sera jamais totalement livré !

He went on to critique the re-wing option by recalling how Airbus, to compete against the 787, initially offered a revamped A330. The market showed little interest, and 787 sales soared until Airbus went back to the drawing board and launched the all-new A350.
Similarly, he said, the new version of Boeing's aging 747 is not selling well against the new superjumbo, the A380. Only one airline, Lufthansa, has ordered the 747-8 passenger version.

Enfin, .... quelqu'un de la stature de John LEAHY le dit ! Il a mis le temps ! Il est devenu sympathique (mais lire la suite ! ).

(Will Boeing sell any more of those? "Not if I can do anything about it," Leahy said.)
Leahy's experience tells him it's inadvisable to put a derivative of an older model up against an all-new plane.

Absolument ! Même dea amateurs comme nous le savent !

"I'd be careful with the temptation to try the intermediate fix," he said.
"As someone who has tried the derivative approach, I ... think they'll soon discover that the only thing that can work competitively against an airplane that has been drawn on a clean sheet of paper is another airplane on a clean sheet," Leahy said.

Très bien dit !

For Clark of Emirates, his advice to Boeing is only a little less definitive.
"Re-winging, I'm not sure about," he said in an interview in Paris. "I'd be thinking seriously about an all-new aircraft."

Enfin !

Clark is a great fan of the 777. He has 74 in his fleet today and 32 more on order. Just this week, Emirates took delivery of a brand-new ultralong-haul 777-200LR freighter.

"Freighter" ! OK ! Mais il sait qu'il a commandé bein trop de B777-300ER !

But Clark leads an airline with vast ambition and an atypical appetite for very large, very long-range airplanes. Emirates flies five A380s today and has an astonishing 53 more of the giant airplanes on order.
(The A380 has a list price of $327 million, though the estimated market value is $185 million, according to aircraft valuation firm Avitas.)
Part of the reason for this skewed preference is the Emirates route network. Because Clark plans to cover the whole world from Dubai, he's been pushing Boeing for years to improve the 777-300ER to give it the extra range he needs.

Oui !

By applying new 787 technology to the current 777, he believes Boeing could get a 7 to 8 percent improvement in fuel efficiency, and hence extra range. But though he believes that "Boeing is great at doing wings" and has "some great wizards" who might be able to do it, the 777 wing is already so efficient Clark said he doubts a new one would give enough improvement.

Il a raison ! Voir ma réponse à Poncho ! C'est l'implication de mes dires, entre autres ! Pas besoin d'être Tim CLARK ! Il s'est révéillé trop tard ! Et il sait que le fuselage du B777 n'est pas optimisé, aujourd'hui !

"We want the 777-ER to do the West Coast" of the U.S. direct from Dubai, Clark said. "That's a 16.5-hour mission. The only way we'll get that is produce a new airplane."

"Génération A350-XWB" peut faire / pourra faire !

And in Clark's opinion that new airplane shouldn't be a larger version of the 787, the potential 787-10 that Boeing is considering. He believes the 787 cannot be stretched as big as the 777.

Cela est l'évidence même !

So his clear preference, he said, is a new 777-size airplane with the economics of the 787, likely an all-composite plastic plane like the Dreamliner.

Boeing optera pour le Super-Bi de 400-420 places. D'une part, il faudra que Boeing se différencie par rapport à Airbus (pas la peine de chercher le choc frontal avec Airbus,..... à prendre Airbus "bille en tête"), et d'autre part il faudra produire & offrir un appareil qui permette de donner le coup de grâce simultanément au B777-300ER, et au bide qu'est le B747-8I !

There could certainly be an element of bluff in Carson's re-wing pronouncement in Paris, since Boeing won't want Airbus to know which way it will go.

Mais la terre entière sait que le "new-winged, revamped, tin-tube stretch" est un "non-brainer" !

It's likely Boeing executives themselves don't yet know what they'll do, and won't decide until Airbus firms up the technical detail on the still-theoretical A350-1000, which isn't supposed to enter service until 2015.

Dominic GATES ne peut pas s'empêcher d'écrire au moins une ânerie par article ! La voici ! L'A350-XWB-1000 est déjà bien loin d'être théorique !

Though both Leahy and Clark are astute judges of the airplane market, each has his own agenda.
Clark wants that new airplane to be big and long-range and superefficient.
And Leahy, who has certainly been known to bluff in public, just wants to win.
Boeing may blow off anything from Leahy.
And though executives will certainly sit up straight while they listen to Clark, they'll have to decide if his uncommon needs will apply to enough other airlines to translate into a sufficiently large market.

Tim CLARK a le talent de vouloir toujours ce que personne d'autre ne veut, y compris les "airframers" !

Such judgments are what make the airplane business an enormous gamble.
Dominic Gates: 206-464-2963 or dgates@seattletimes.com

On verra ! Affaire à suivre !

Bonjour, chers tous.

Je ne mens pas et ne bluffe pas.

Le 23 novembre, 2006 :

sevrien a écrit: Enfin, il est improbable que Boeing fasse un dérivé pour remplacer l'actuel B777-300ER. Ce serait une perte de ressources ! Mieux vaut dépenser tout de suite sur un avion nouveau ! Boeing ne va tout de même pas faire la même erreur qu'Airbus avec sa première version de l'A350 ! Et cela serait exactment ça!

Je maintiens ce que j'ai dit.
Et, le même jour, dans un autre écrit, ....

sevrien a écrit:Boeing NE FERA PAS l'erreur de chercher à imposer un B777-300ER réchauffé, avec de nouveaux moteurs, comme l'a tenté Airbus, avec son premier A350;
-- et que c'est pour cela, entre autres, comme déjà dit, que le partenariat Boeing -GE cherche à diffuser, bien au-delà de Tim CLARK et d'EMIRATES, les B777-300ER, pour élargir la base clientèle, pour l'avenir (ce qui est intelligent et bien avisé, même à prix 'sacrifié' / 'marginal' !).

Et le 27 novembre, 2006 :

sevrien a écrit:Le prochain bimoteur de 400 places de chez Boeing ne sera pas un avion dérivé, sauf à jouer sur les mots, ... à partir d'un B787 ! Mais il ne sera pas un dérivé de B777-300ER ! .........
---
la solution est dans les mots, "sauf à jouer sur les mots".

D'abord, le Blog de Randy BASELER,.... je ne le lis pas ! Sans intérêt ! Pour certains, peut-être ! A chacun son vénin! Libre à vous d'y goûter ! Pour moi, ce blog n'est pas une source sérieuse. Je vais ailleurs, et ai mieux ailleurs!

Si je vous avais dit, par exemple, "au travers d'une déclinaison des B787", vous m'auriez peut-être compris.

Le point est le suivant :
--
-- le B787-10, si souvent évoqué, et que Boeing ne semble vraiment pas vouloir construire, ne serait pas vraiment un B787 (de la famille -3 /-8 /-9) ;
-- selon certains ingénieurs (ne me citez pas Baseler ! ), qui se sont sérieusement penchés sur la question, à force d'entendre EMIRATES (Tim CLARK/ TC) le demander), la conclusion est :
-- B787-10 aurait besoin d'un nouvel atterrisseur principal (2x3 = 6 roues à chaque jambe ; calcul fait avec précision, selon les "spécifications" suggérées par TC ) ;
-- en raison du rayon d'action demandé,.... besoin de refaire une nouvelle aile -- déjà ? -- plus d'autres choses ! Je cite : "Mieux vaudrait faire un nouvel avion", et si l'on commence ce jeu-là, chez Boeing, ... pas la peine de s'arrêter à un type ; mieux vaudrait regarder loin devant -- 2015--2017 -- 2020--, et 'voir' un autre avion, tout composite, bien sûr, en une famille à 3 exemplaires, plus grande que la famille B787-3 /-8 /-9, ... disons....10-11-12 ;
-- problème , .. et je cite encore, ..."Si l'on suivait les suggestions de TC, cela ferait 3 déclinaisons dont une -- mais une SEULE -- la -12 -- qui pourrait correspondre à une version agrandie du B777-300ER (400-420 sièges pour tenir compte de la tendance de la croissance des volumes de passagers transportés / à transporter) ; pas forcément une bonne solution" ;
--- je cite encore: "Mieux vaudrait que Boeing oublie :
(a) "les caprices de TC -- Emirates veut toujours privilégier PUC --"Passenger Uplift Capability"-- mais Emirates n'est pas la terre entière, ... le marché tout entier,.... à lui tout seul !
(b) "les 10-11-12 (de toute façon, compte tenu de l'histoire d'Emirates avec ses 18 x A340-600HGW, TC / Emirates n'a pas le choix ; il faut traiter avec Airbus, ce qui veut dire l'A350-XWB!"

Eh, oui ! Les gens oublient, ... ou n'ont jamais su ! Mieux vaut écouter les vieux qui analysent les faits, et qui écoutent les vrais ingénieurs !

Je cite encore (toujours au 27 novembre, 2006) :

sevrien a écrit:"Mieux vaudrait que Boeing s'applique à développer un nouvel avion, tout composite, comme remplacement du B777-300ER, plutôt que de perdre son temps et son argent à proposer un 'a me-too-ing aircraft' avec un ' tin-tube fuselage', une nouvelle aile en carbone, et de nouveaux moteurs".
-- ma source (fournisseur d'Airbus, et de Boeing, qui connaît bien les objectifs et cibles de l'A350-XWB, et les réflexions de Boeing) continue : (a) Boeing, champion de la nouvelle génération des avions gros porteurs "tout composite" ne va pas proposer un remplacement avec un ' tin-tube fuselage', une nouvelle aile en carbone, et de nouveaux moteurs". en 2015 -17/ 18 --, soit une technologie ostensiblement vieille de > 20 ans, surtout dans le sillage du rejet du premier A350, basé sur ce genre d'approche d'Airbus ; (b) la solution en (a) ne ferait rien de bon pour la crédibilité de Boeing, et coûterait tout de même cher (ma source sait de quoi elle parle ; elle avait bien prévu le 'retrait' du 1er A350) ; (c) l'A350-XWB-1000 va représenter un tel 'step-change' par rapport à l'actuel B777-300ER, qu'un tel dérivé, même avec les moteurs 'dernier cri', laisserait ledit dérivé 'bien derrière' l'A350-XWB-1000, et Boeing serait obligé de faire le tout nouvel avion mentionné, de toutes les façons ; (d) pas la peine pour Boeing de gaspiller les ressources sur le dérivé AVANT de se rendre compte dudit gaspillage ; mieux vaut qu'il aille directement vers le tout nouvel avion pour le remplacement du B777-300ER !

J'espère que ce rappel est utile.
Réactions ?

Petit additif (à ce qui précède), qui a sa pertinence.

Date : le 28 novembre, 2006.

sevrien a écrit:Non ! Le B787-10 n'est pas un avion imaginaire ! C'est un modèle que Boeing a bien contemplé, mais ne veut pas réaliser, ....et surtout pas pour la seule Cie. actuellement demanderesse, EMIRATES !

Chez SIA, c'est une toute autre brochette de considérations. SIA a des motivations particulières de poursuivre avec l'A350-XWB. Bien sûr, la surprise pourrait être négative ! A350-XWB pourrait ne pas être lancé ! Mais celle-ci n'est pas une hypothèse sérieuse, à ce stade.

Et TC / Emirates commandera l'A350-XWB. Sinon, il sera coincé avec de A340-600HGW ! Remarquez, Boeing va continuer à essayer de vendre à EMIRATES des B747-8I !

Et TC / E. savent que cela poserait bien plus de problèmes, qu'on ne va pas révéler sur un quelconque Forum, même si certains essayent de nous y pousser (ce sera peine perdue)!

Et, qu'est-ce qui s'est passé, de fait ? Les faits gênent certains, .... surtout ceux qui aiment le DPO et la pensée unique, ... comme cela fut le cas à l'époque !

Et le 3 décembre, 2006 :

sevrien a écrit:Boeing ne fera pas de simple dérivé du B777-300ER ! Udvar-Hazey (ILFC) et les autres grands acquéreurs ne vont pas chanter une chanson pour Airbus (A350 d'origine), et revenir en arrière vers la vieille chanson pour Boeing !

Une remarque :
--Les faits, & pertinence & perspicacité ; sur socle de bonne sources, ... sans parti-pris, et avece lesquelles on puisse discuter ! Pas les sources qu'on croit bonnes, ... par ce que ce sont des copains ou copines, bourré(e)s de parti-pris, de DPO et d'une forte tendance à vouloir véhiculer comme vérité absolue les affirmations infondées, non étayées, voire, démenties par les faits, comme dans le cas de TC / Emirates, et leur pipeau sur les B787-10, dans le refus de reconnaître que TC/Emirates étaient "scotchés" sur le plan jridique, et condamnés à poursuivre avec Airbus, en raison de leur histoire A340-600HGW !

Merci Sevrien pour ces synthèses et rappel......

Rebonjour, chers tous ! Et merci, alain !
Et voici "le bouquet" !

Sevrien : le 19 juin, 2007, à l'époque du Salon du Bourget : sans coup de bluff ni mensonge.

Je cite, verbatim ! Pardonnez-moi il petit vocable qui peut déplaire, ... mais qui est si vrai !
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sevrien a écrit: Voici le texte entier du paragraphe concerné par la "vision" de Scott CARSON :
--
Carson also revealed that Boeing may move to an all-new 777 before it tackles the 737 replacement market.

Relire bien, et se rappeler que j'avais déjà positionnée mes dates pour ce remplacment comme : "2019-2022" & "2020-2022"!

sevrien a écrit: Responding to a question from ATWOnline on the timetable for the next major aircraft program, he agreed that gains from engine and composite technology "could well favor a 777 replacement" before the 737, which he said won't come until at least 2015. "The marketplace will decide," he said. He added that a replacement 737 would need to have a direct operating cost reduction of about 15%.
By Geoffrey Thomas
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Scott CARSON nous sert du réchauffé aujourd'hui ! Les faits sont là, .. et bien là ! Qu'on ait la décence de ne pas contredire, pour le plaisir, svp !

sevrien a écrit:Etre vindicatif n'est pas mon style ! Mais je ne refuse pas la confrontation ! Heureusement qu'on ne l'a pas refusé sur ces thèmes ! Nos écrits sont là, et bien là !

Qui, .....peut nier que Scott CARSON résume, parfaitement, en ces quelques lignes ci-dessus, tout ce que quelques rares participants & moi-même disons énergiquement et constamment depuis des mois, ... depuis 2005, en ce qui me concerne, et depuis bien avant la fin de l'année 2006, ... sur (un certain) Forum (ou on n'aime pas les faits)?

Et une certaine faune nous a conspués ! Nous avons donné nos analyses détaillées & circonstanciées, et notre / nos raisonnment(s).
En retour, ... seulement des rejets péremptoires sans étais ! Rien d'étayé ! Jamais !

Cette faune 'rejetante' n'a jamais offert de débat ! On lit encore des âneries à l'emporte pièce du genre , "Pourquoi débattre l'évidence" !

Eh bien ! Certains participants constructifs, & ayant une curiosité intellectuelle "challenging", ont essayé de le faire ! L'évidence est là, maintenant !

Même Boeing en discute, .... et révèle que, visiblement, à l'intérieur de Boeing, les décideurs discutent ! J. McNERNEY est un homme qui encourage :
-- reconnaissance des faits objectifs, idées à approfondir, et les discussions pertinentes !
......
Que va dire notre "XXXXXX national" sur l'éventuel futur B777, "all new B777, ...before ...it tackles the B737 replacement market" ? Pas de "tin-tube stretch derivative"! Ouverture obligatoire aux motoristes, ... pas d'exclusivité pour GE, ... pas de souci ou de tabou chez Boeing sur le thème de la sotte protection de l'investissement GE dans le programme B777-300ER !

Que croient les BCL peu perspicaces de la phrase de / sur Scott Carson : "....he agreed that gains from engine and composite technology....

....(cela ne réveille pas quelqu'un ; est-ce qu'on se réveille pour un "improved fuel efficiency" insignifiiante ou substantielle ?)...

....."could well favor a 777 replacement" before the 737, which he said won't come until at least 2015.

Quid du monopole à la noix de "XXXXXX" jusqu'en 2016 ? Scott CARSON a bien vu que,
-- compte tenu des nouvelles normes de confort -cabine, dans toutes les classes, et la nécessaire diminution du nombre de passagers -- le B777-300ER n'a jamais été monté par une compagnie aérienne sérieuse à 365 places en Config. 3 classes Std ; mais toujours entre 315 & 335 --
-- les clients / acquéreurs peuvent "faire avec" l'A350-XWB-900, à 314 places (ou entre 300 & 314 places .. ) en attendant le -1000!
-- Alors, il a tiré les mêmes conclusions que moi, qui doivent faire bondir les "XXXXXX " et autres BCL !
-- Scott CARSON a compris que le "temps de luxe et de confort " pour Boeing se termine en 2013 (et BA a besoin d'A350-XXWB-900 à partir de 2013 ! );
-- SC a vu que 2013, c'est demain,.... et l'A350-XWB est en train d'annoncer la mort (du B777-300ER) bien plus tôt que prévu !

Peut-être que "XXXXXX" va reprogrammer son ordinateur, ou son fax / phtocopieur ! Peut-être changera-t-il de Scriptwriter !

Que ceci serve d'expérience utile et positive, ... et ramène le vrai débat, ... bannisse le reste des foutaises, ...et restaure au Forum aéronautique son bien !

Voilà ce que j'ai écrit le 19 juin, 2007 ! Pas besoin de changer un mot !

Belle démonstration Sevrien. je savais bien que les propos actuels de Boeing sur le sujet provoqueraient votre réaction.

Bonjour, Jeannot !

Jeannot a écrit:Belle démonstration Sevrien. je savais bien que les propos actuels de Boeing sur le sujet provoqueraient votre réaction.

Merci, aussi, de m'y avoir poussé,...... en quelque sorte !
Aussi, c'est le démonstration, encore,de l'adage, "what goes around comes around", au sens propre (d'origine) !

Aussi, mieux vaut avoir de la mémoire pour les faits, même si cela dérange !

Bonjour à tous

Une analyse sur les destins croisés du 787 et du futur du 777.

http://www.glgroup.com/News/New-777-Depends-On-787-Success-44077.html

New 777 Depends On 787 Success
October 13, 2009

Summary

Until Boeing shows tangible signs of progress on the 787, any notion that a new 777 replacement could be tabled will remain on the backburner for now - but talking about it pressures Airbus and its progress on the A350XWB family too.

Analysis

Much will be said of 2009 and how Boeing let itself down, time and again – particularly over the flagship 787 Dreamliner program.

The biggest customer for the Boeing 777, and incidentally the only customer thus far to have owned and operated all six variants, Emirates has been vocal for a number of years now about nudging Boeing in the direction of either an updated 777 or an all new replacement.

Before that can happen, Boeing has numerous hurdles it must overcome in the next 2-4 years before it can actively consider what it wants to do with the current 777 family. Part of Boeing’s strategy relates directly to the A350-1000XWB. With Airbus giving no indication about operating empty weight of the airplane, Boeing cannot determine exactly just how much of a competitive threat it could be for a number of reasons:

· A350-1000XWB orderbook is anaemic – just 75 orders from 4 customers
· A350-1000XWB offers just 11% greater seating than A350-900
· A350-1000XWB cannot haul both freight/passengers over comparable distances/existing airline mission profiles covered by the 777-300ER
· A350-1000XWB is largely weight/range restricted due to lower-thrust rated engines, meaning high gross weight variants are off the table without a new wing and engine
· A350-1000XWB unable to operate at hot/high airports year-round due to weight constraints as fuselage/wing combination are a stretch of smaller model, lower optimisation, unable to grow further

To that end, Boeing’s ongoing saga with the 787 has proven to be a perennial drain on resources across the company. Engineering resources are stretched (and that’s probably why the 747-8F first flight was delayed, click here for more), the supply chain is nowhere near stabilised, the acquisition of the Charleston, SC, site further erodes its cash balance coupled with continuing compensation payments being made to customers for the delays to the 787. Throw on top the 777 rate cut due just eight months from now, revenue and income will become more marginalised – that’s before we factor in the costs that will inevitably be incurred by the new KC-X tanker competition.

The steps Boeing has taken with the 737 and 747-8 families is probably not one that it will take with the 777.

Just as the A350-1000XWB is at the upper end of its market, the 787 cannot grow beyond the 787-9 model without either new wings/engines or a significant range reduction.

General Electric will likely again be a sole-source provider of engines, but the key to getting any new 777 to market depends on where Boeing aims to position it vis-à-vis the 787, A350XWB family and ultimately whether the 747 makes way for a large twinjet.

The one key component that will become the deal-clincher is Boeing’s experience in composite materials for major aero-structures with the 787. There is a widespread belief that Airbus’ positioning of the largest A350XWB between the current 777 and 747-8 families leaves it open to losing market share the way the A340 did when the 777 arrived – a bigger, more capable long-range airplane solution.

All of that remains to be seen, however.

While it’s good that customers are indeed talking about replacing the biggest twin-engine airplane family today, the focus for Boeing has to be in restoring faith in the 787. No talk of a “second line” or presuppositions about what Emirates wants will change the fact that until it flies, Boeing has a long way to go before customers can expect an all new 777.

They may have been patient thus far, but as history shows, seat count per airplane continues to fall –then the current 777 may well be usurped by the A350 family – the only way Boeing can remain a competitive player is by producing some long overdue results on the 787 to show that it’s still in business and means business.

D'une certaine manière rien de bien neuf par rapport à ce qui a pu se dire ici et ailleurs.
La rédaction concernant l'350-1000 laisse une déseagréable impression sur l'auteur.

Bonne journée à tous

Tenez
Au passage des liens sympas pour Boeing

http://www.airwaysaviationnews.com/

Bonsoir,

Un article tout à fait intéressant est paru aujourd'hui sur FG (mais il n'est pas resté longtemps très en vue, car le premier vol de l'A400M lui a un peu ravi la place...

http://www.flightglobal.com/articles/2009/12/11/336040/split-widebody-order-by-united-casts-new-light-on-777.html

Quelques points :
- United Airlines était le client de lancement du 777, et le considérerait à présent comme "de la technologie vieillissante/dépassée";
- plusieurs analystes/sources différentes semblent indiquer que le remplacement du 777 sera très probablement une priorité avant le remplacement des "narrow body".

Bonjour

Quelques réflexions à l'issue du choix de UAL et des réflexions d'EK également

http://www.flightglobal.com/articles/2009/12/11/336040/split-widebody-order-by-united-casts-new-light-on-777.html

Split widebody order by United casts new light on 777 replacement
By Lori Ranson

United Airlines' decision to split its long-awaited widebody order evenly between the Airbus A350 XWB and the Boeing 787 has intensified pressure on the US airframer to get on with plans for either a refresh of the 777 or a new clean-sheet design.

Early on, Boeing attempted to offer United the 747-8I and the 777-300ER, says Scott Hamilton, an aviation industry consultant with Seattle-based Leeham. But United characterised the 777 as "old technology", he adds.

That is an ironic comment from the launch customer of the 777, who as FTN Equity Capital analyst Michael Derchin points out, has traditionally been a Boeing widebody customer. "Airbus's A350 order is a coup for them, and may suggest that Boeing will speed up its 777NG development plans to be competitive with Airbus in the market segment," he says.


If the deal does trigger Boeing to hasten a decision on the 777, United appears to have leeway to consider a new product offering from Boeing.

"This order is for 50 firm aircraft," says United chief financial officer Kathryn Mikells. "Our entire international widebody fleet is in excess of 90 aircraft. If a new aircraft type becomes available in our widebody replacement programme, there is nothing that prevents us from looking at that at the time it becomes available. We have a lot of flexibility through this order to manage the widebody replacement throughout that longer cycle."

One sale alone is not likely to have a material impact on Boeing's 777 plans, says Bank of America/Merrill Lynch analyst Ron Epstein, who highlights his company's long-held belief that Boeing would focus on a 777 revamp before considering future narrowbody developments.

Still, if Airbus succeeds in delivering its promised operating specifications for the A350, Epstein says the manufacturer would ultimately offer a better aircraft than the 777, and "Boeing would have to do something".

One benefit of the current down cycle to Boeing is it allows the manufacturer some breathing space on further widebody developments. Epstein does not forecast a large amount of widebody activity in 2010, and in one to two years, Boeing should have a better feel for 787 technology and customer behaviour, says Epstein.

Boeing does not currently appear to have a definitive timeframe for any 777 decision, with the airframer saying: "No commitments have been made at this time." It adds: "Between now and the end of the next decade, there are many attractive near- and long-term options for continuous improvement."

Boeing says those options include drag and maintenance improvements, new engines, a new wing or an all-new aircraft. As the airframer studies its options, "on a long-term basis, a 15%-20% improvement is in the ballpark of what Boeing would seek".

Le choix de l'A350 qui se fait de plus en plus concret est un mauvais coup pour le 777. Combien de commandes cette années ?
Qui pourrait pousser Boeing vers le remplacement/amélioration

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