Les contrôleurs français à mi-temps ?!

Les dangereuses pratiques des aiguilleurs du ciel

Fabrice Amedeo
23/09/2009 | Mise à jour : 14:05

Travail à mi-temps illégal, sous-effectif dans la tour de contrôle... Les «petits arrangements» se font au détriment de la sécurité. Enquête sur ces pratiques qui mettent en péril les atterrissages et les décollages.


Dernière minute : Après la publication de notre enquête (lire ci-dessous), Dominique Bussereau, secrétaire d’Etat chargé des Transports demande au patron de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC), Patrick Gandil, «de lui faire parvenir dans les 24 heures des éléments d’analyse et d’information sur les évènements rapportés». La Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) a indiqué qu'elle était en train d'apporter les éléments de réponse demandés.

Les contrôleurs aériens français travaillent quasiment à mi-temps dans la plus parfaite illégalité. Le système a été baptisé «clairance». Selon nos informations, c'est devenu un véritable problème de sécurité aérienne. Dans le jargon aéronautique, une clairance est une autorisation de décollage ou d'atterrissage. Mais c'est peu à peu devenu une autorisation de passer la journée chez soi.
«Les contrôleurs aériens sont censés assurer 24 heures à leur poste par semaine, soit l'équivalent de 160 jours de travail par an, explique une source syndicale. Mais dans les faits, ils n'assurent souvent que 12 heures hebdomadaires et 80 jours par an.» En principe, les contrôleurs doivent travailler par équipes tournantes, de quinze personnes à Roissy par exemple. Théoriquement, ces quinze personnes sont toujours à leur poste et sont d'ailleurs payées pour cela. Mais dans la réalité, plusieurs manquent à l'appel. Leur absence est consignée dans un «cahier de clairance» qui organise le temps de travail et la rotation de l'effectif de manière totalement illégale. «Le contrôle aérien est une profession qui s'est beaucoup féminisée, ajoute un spécialiste. Du coup, les clairances sont très pratiquées lors de la rentrée des classes ou des vacances scolaires.»
Cliquez sur l'aperçu pour agrandir l'infographie

Aucun commentaire officiel

Officiellement, personne n'a jamais entendu parler de ce système d'autogestion. Contactées par Le Figaro, les directions d'Aéroports de Paris et d'Air France ne font aucun commentaire. Mais sous le sceau de l'anonymat, les langues se délient. «Nous avons à maintes reprises relevé une diminution du nombre de mouvements d'avions sur les pistes alors qu'il n'y avait aucun problème météorologique ou technique, explique un cadre d'Air France. Nous avons alors constaté que les contrôleurs aériens n'étaient pas à l'effectif prévu. Nous restons très en retrait sur ce dossier car nous craignons des représailles telles qu'une grève.» De son côté, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) ne dément pas l'existence de ce système, se contentant de rappeler que «le nombre de positions de contrôle ouvertes à un instant donné ne peut être inférieur au dimensionnement nécessaire pour la sécurité des vols».
Les clairances sont une conséquence de la réforme des autoroutes du ciel de 1999. Celle-ci a permis d'augmenter le trafic aérien en dessinant de nouvelles routes célestes au-dessus de l'Europe. La DGAC a alors recruté de nombreux contrôleurs aériens formés à ces nouvelles autoroutes. D'où un sureffectif qui a réduit la fréquence des vacations en tour de contrôle. En clair, une diminution du temps de travail. «Mais depuis plusieurs années, les embauches ne compensent plus les départs en retraite. Théoriquement, il faudrait que les contrôleurs travaillent plus, explique une source du proche du dossier. Du coup, ils ont mis au point la clairance pour continuer au même rythme.»

Cacophonie sur les ondes

Ce système d'autogestion pose un réel problème de sécurité. Quand un contrôleur doit assurer le poste de plusieurs de ses collègues absents, il doit gérer le trafic et la sécurité de plusieurs zones, par exemple plusieurs pistes à Roissy ou une zone de parking et une zone d'approche de l'aéroport. Pour cela, il doit regrouper des fréquences radio qui, normalement sont couvertes par un seul contrôleur. Par exemple, la «fréquence piste» pour les avions qui rejoignent leur parking peut être regroupée avec la «fréquence d'approche» pour ceux qui vont atterrir. Ces regroupements peuvent entraîner une cacophonie sur les ondes et une situation de stress dans la tour de contrôle propice à l'erreur.
Plusieurs incidents liés à un sous-effectif en tour de contrôle ont ainsi été rapportées par les pilotes d'Air-France. L'un d'entre eux, contacté par Le Figaro, raconte être passé près de la catastrophe au-dessus de Paris. «C'était un Airbus A 300 de la Kenyan Airlines dont le système anticollision ne marchait pas, rapporte le pilote. C'est le nôtre qui a assuré la manœuvre : nous avons plongé à 4 000 pieds par minute.» À cette vitesse de descente, l'avion est à une minute de l'impact au sol. «Du cockpit, j'ai entendu l'Airbus me passer juste au-dessus, explique le pilote. Une fois posé, le contrôle me donne l'autorisation de traverser la piste. J'aperçois alors en visu un avion au décollage et je m'arrête net. En quelques minutes, j'ai vécu deux risques d'accidents majeurs.»
Si les contrôleurs aériens reconnaissent à demi-mot l'existence de ce système de RTT occultes, leurs syndicats démentent. «On peut même être en sureffectif, à certains moments de la journée mais tout le monde reste à son poste, explique un porte-parole de l'Ussac-CGT, le syndicat qui représente le personnel de la DGAC. Nous avons davantage recruté que nos homologues européens mais nous sommes le seul prestataire qui n'a aucun délai pour cause de sous-effectif.»
Le fait est avéré, mais l'argument est fallacieux pour les pilotes interrogés par Le Figaro. «Les contrôleurs peuvent demander en amont à Eurocontrol (l'organisme européen de gestion du trafic aérien, NDLR) une baisse de capacité de l'aéroport engendrant une baisse des créneaux de décollage, explique un pilote. Au final, il n'y aura donc jamais de retard sur les pistes du fait d'un sous-effectif en tour de contrôle. Les créneaux sont toujours assurés.» La clairance sera donc très difficile à démontrer le jour où les autorités se pencheront sur le sujet. Tant qu'il n'y aura pas d'accident majeur, cette pratique risque de perdurer dans la plus parfaite illégalité.

Le gouvernement demande un rapport sous 24 heures sur les contrôleurs aériens

De Julien MIVIELLE (AFP)
PARIS — Le gouvernement a demandé mercredi un rapport "dans les 24 heures" au directeur général de l'Aviation civile, après un article mettant en cause l'absentéisme des contrôleurs aériens, qui serait à l'origine d'incidents en vol.
Quelques heures après la publication de cet article dans Le Figaro mercredi matin, le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau a demandé au patron de la Direction générale de l?Aviation civile (DGAC), Patrick Gandil, de lui faire parvenir "dans les 24 heures des éléments d?analyse et d?information" sur les événements rapportés. Ce rapport sera public, à la demande du Premier ministre François Fillon.
Le quotidien affirme que les aiguilleurs du ciel travaillent "quasiment à mi-temps dans la plus parfaite illégalité" et ne sont parfois pas assez nombreux pour assurer leurs missions en garantissant la sécurité des vols. Les fonctionnaires auraient mis au point un "système de RTT occultes" pour pouvoir s'absenter du travail.
Selon le journal, "plusieurs incidents liés à un sous-effectif en tour de contrôle" ont été rapportés par des pilotes d'Air France. Il cite plusieurs exemples où des avions auraient été proches de la collision en raison d'ordres inappropriés de contrôleurs aériens des aéroports parisiens.
Interpellé à l'Assemblée nationale sur ce sujet dans l'après-midi, M. Bussereau a toutefois d'ores et déjà affirmé que les vols à Roissy étaient "assurés dans des conditions de sécurité optimales".
Il a aussi jugé que les contrôleurs aériens sont des techniciens "de haute qualité" qui "assurent avec beaucoup de dévouement leur travail dans des conditions de stress souvent difficiles".
Leurs horaires sont "aménagés en fonction de ce stress", mais leur "présence est naturellement contrôlée par des carnets de présence et tout un ensemble de dispositions, comme dans toutes les entreprises publiques ou privées", a mis en avant le ministre.
Avant même la publication du rapport, le directeur général de l'aviation civile, a également assuré à l'AFP qu'il n'existait "pas de difficulté" dans le contrôle aérien.
"L'effectif des contrôleurs n'est pas toujours le même tout au long de la journée mais (s'ajuste) à mesure que le trafic augmente ou qu'il se réduit", a expliqué M. Gandil. Selon lui, ils effectuent en moyenne 22 heures hebdomadaires, en raison du stress et de la responsabilité inhérents à leur travail.
Quant aux incidents rapportés par le Figaro, ils ont été signalés au Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) et leurs circonstances seront détaillées dans le rapport, a-t-il promis.
Les syndicats de contrôleurs ont pour leur part dénoncé un article "truffé de contre-vérités", qui intervient avant des négociations avec la direction pour prévoir un certain nombre d'évolutions sociales (emploi...) dans les trois prochaines années.
"Notre taux d'absentéisme, qui est public, est de moins de 2%", a assuré Jean-Paul Armangau, délégué Usac-CGT.
La direction d'Air France n'a pas souhaité faire de commentaire sur cette affaire. Mais le Syndicat national des Pilotes de Lignes (SNPL), majoritaire au sein de la compagnie, a assuré les contrôleurs de sa "confiance" sur les questions de sécurité.
"Les pilotes ont des critiques à formuler sur la fluidité du trafic, sur l'organisation du trafic aérien" mais "ces remarques ne sont pas destinées aux contrôleurs aériens" et portent sur l'organisation générale du contrôle, a expliqué son porte-parole, Erick Derivry.

COUR DES COMPTES - Contrôleurs aériens : moins de 100 jours de travail par an

Entre la théorie et la pratique, il y a parfois un monde. Les limiers de la Cour des comptes ont pu s'en rendre compte en examinant à la loupe l'organisation du travail des contrôleurs aériens.
Trois jours de travail, puis trois jours de repos : c'est le cycle théorique d'un contrôleur. Soit "un jour de travail sur deux", relève la Cour dans son rapport 2010. Un "acquis considéré comme essentiel par les syndicats", reconnaît le secrétaire d'État aux Transports.

Paradoxalement, lors d'une vacation, un contrôleur français travaille 2 h 45 de plus que son collègue d'Eurocontrol, l'organisme européen basé aux Pays-Bas. Des journées de travail longues..., mais peu nombreuses : sur l'année, sa durée de travail est inférieure de 180 heures à celle de son homologue... Ainsi, un contrôleur n'effectue pas plus de 155 vacations, ce qui fait, sur la base de 252 jours ouvrés, "97 jours de congés ou de repos", calcule la Cour. Soit 5 semaines de plus que les contrôleurs d'Eurocontrol...

Aucun pointage

Mais ce n'est pas tout. Les contrôleurs bénéficient également du système des "clairances", ces autorisations d'absence officieuses accordées par leur chef d'équipe. Une libéralité qui porte bien mal son nom, tant elle est opaque ! La Cour parle d'un phénomène "massif" qui abaisse considérablement le nombre d'heures de travail effectif des contrôleurs. Ainsi, au cours de l'année 2008, selon une estimation des Sages, les contrôleurs auraient travaillé 99 jours (soit 20 semaines), jours de formation inclus ! Soit "56 jours d'absence officieux (l'équivalent de 11 semaines) en plus des 97 jours de congés ou de repos officiels (20 semaines)... Les clairances ? "Une pratique inacceptable qui n'est pas à la hauteur des exigences de sécurité qui doivent prévaloir dans le contrôle aérien", tranche la Cour, dans une tonalité fort peu administrative...

Ces clairances sont d'ailleurs si obscures que même la Direction de la sécurité de l'aviation civile n'a qu'un accès limité à cette information. Il faut dire qu'il n'existe aucun pointage, ni surveillance contradictoire des registres... Un système informatisé a bien été tenté en France, au centre de Reims, mais "il n'est pas allé au bout de sa démarche", explique benoîtement la DGAC (1). Et l'on ne peut pas dire que du côté de la rémunération les contrôleurs soient à plaindre : leurs revalorisations statutaires et indemnitaires sont en augmentation continue, sans que les contreparties protocolaires soient réellement au rendez-vous, regrettent les Sages.

Conclusion : la Cour, qui loue le travail en équipe des contrôleurs aériens britanniques, considère que "la DGAC doit rapidement renoncer à la règle du travail "un jour sur deux" ("un frein très important à la productivité") et "limiter la durée des vacations qui est aujourd'hui excessive, compte tenu du stress induit par ce métier".

Aiguilleurs du ciel : la fin des absences abusives

Un système de RTT officieuses permettait aux contrôleurs aériens de s'accorder jusqu'à onze semaines de congés supplémentaires.

Depuis ce lundi matin, les aiguilleurs du ciel pointent au travail. Le patron de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), Patrick Gandil, a annoncé mardi dernier lors d'une audition à l'Assemblée nationale que le système des clairances serait supprimé à partir du 7 juin. Une clairance est une RTT officieuse, une autorisation de quitter son poste que le contrôleur aérien s'attribue en dehors des heures de pointe du trafic aérien.
Ce système, révélé par «Le Figaro», a été dénoncé dans le rapport annuel de la Cour de comptes rendus public en février. Selon les magistrats, les contrôleurs français n'assurent pas plus de 155 vacations par an et bénéficient de 97 jours de congés. Les clairances ramènent en moyenne le temps de travail à 84 vacations par an. «Le phénomène de clairance paraît massif, explique l'institution dans son rapport. Les contrôleurs bénéficieraient ainsi de 56 jours d'absence officieux (soit 11 semaines) en plus des 97 jours de congés ou de repos officiels (soit 20 semaines).» Les clairances sont qualifiées de «pratiques surprenantes dans une activité vouée à la sécurité pour laquelle la transparence et le contrôle devraient être la norme».

Problème du sous-effectif dans les tours de contrôle

Sur le terrain, les pilotes d'Air France attendent de ces nouvelles règles davantage de sécurité mais aussi des économies de carburant pour leur compagnie. Certains soulèvent même la question de l'écologie. Car le sous- effectif dans les tours de contrôle rend impossible une optimisation du contrôle aérien et des trajectoires des avions. Le problème est régulièrement évoqué dans les rapports des pilotes de la compagnie que «Le Figaro» a pu consulter. En septembre dernier, un commandant de bord d'Air France rapporte ainsi : «À 3 600 pieds, l'ATC (le contrôle) nous fait remonter à 4 000 pieds et virer à droite au cap 260, puis 250, intercale un autre avion et nous ramène sur l'axe. L'atterrissage se déroule ensuite normalement. Cette trajectoire erratique ne respecte en rien les procédures de moindre bruit.»
Le 3 mai dernier, un équipage qui décolle de Nice qui se voit refuser une route plus courte pour rallier sa destination. «Négatif, aujourd'hui, c'est route standard, on applique le règlement», lui fait savoir le contrôle aérien. «Je lui réponds que s'il n'y a personne, c'est bien dommage car cela nous aurait fait économiser du fioul. En quittant sa fréquence, le contrôleur nous indique que cette route est celle que nous avons déposée et que si cela ne nous plaît pas, nous pouvons adresser une réclamation. En dépit de ce règlement, l'objectif du contrôle aérien n'est-il pas la fluidification du trafic ? Qu'en est-il de l'écologie ?» interroge le commandant de bord à la fin de son rapport.
Si les recommandations de la Cour des comptes ont été écoutées pour les clairances, la DGAC ne s'est en revanche pas penchée sur le deuxième point soulevé par l'institution : le temps des vacations et les rythmes de travail. Contrairement à leurs voisins européens, les aiguilleurs du ciel français ont en effet des vacations très longues, pour limiter le nombre de trajets entre leur domicile et leur lieu de travail. Ils restent en moyenne 8 h 15 à leur poste lors d'une vacation, soit 2 h 45 de plus que leurs collègues européens.
«La DGAC n'est pas allée jusqu'à remettre en question le principe du “on ne travaille pas plus d'un jour sur deux”» , regrette-t-on à la Cour des comptes.