Temps de vol PNC / PNT

Bonsoir,

Je remarque que les discussions sur Air France sur ce forum portent surtout sur les questions financières ou les prises de participation.  

J'aurais aimé, pour changer un peu, parler des personnels navigants, de leurs obligations (nombre de vols ou d'heures de vol ...), de l'organisation des rotations, surtout pour le long-courrier.

Par exemple, combien de vols par mois (et combien d'heures de vol) effectue en moyenne un pilote d'A380 (ou de B 777 s'il y a une différence) ? Où sont-ils personnellement basés (France ou étranger ...) ? Y a-t-il des différences importantes avec d'autres compagnies européennes ?

Avons-nous des membres qui pourraient lancer une discussion à ce sujet ?

Ce sujet m'intéresse aussi, voilà les informations que j'ai pu glaner.
Je ne connais pas toute la situation du personnel d'AF.

- Concernant les PNT:
Pour les heures de vols, la limite légale est de 900h par an (et 90h maximum par mois).
Cette formule permet une certaine flexibilité lors de la saison dense (été).
Je n'ai pas connaissance de compagnies où les pilotes arrivent à 900h.
Même les low cost font faire autour des 800h à leurs pilotes (entendu chez Easyjet).
Peut-être est-il possible d'arriver à 850?

Chez AF, il y a un sureffectif de pilotes qui est du à plusieurs raisons (ralentissement de l'activité, report de l'âge de la retraite, diffficultés diverses).
De ce fait, il y a moins d'heures de vol à distribuer à plus de personnes.
Donc la moyenne annuelle baisse. Les pilotes aimeraient voler plus et la compagnie aimerait les faire voler plus. Mais ce n'est pas possible.
J'ai pu entendre des pilotes chez AF qui volent autour des 650h par an (au lieu des 750 souhaitées).

Pour le lieu de base, je crois que c'est en France, à CDG, ORY ou dans les bases de province.
Le cas de PPT est je crois particulier (mais je n'ai pas d'infos là dessus).
En moyen courrier, il y a des escales courtes (1 journée??).
En long courrier c'est assez différent.
Les personnels peuvent habiter un peu partout, à ce moment-là ils se déplacent pour prendre leur service. Je connaît des cas de commandants de bords sur long courrier qui habitent dans le sud de la france et qui montent à Paris pour prendre leur service.

-Pour les PNC, je n'ai pas beaucoup d'infos.

Voilà ce que je sais, de sources internes que je ne peux pas citer.

Merci, AeroduO5 !

On me dit que certains pilotes de 380 ne feraient en pratique que quelques (??) vols par mois ... Je ne peux pas le croire (ce serait trop pénalisant pour l'entreprise), même si je suis conscient des problèmes de récupération et de décalage horaire que posent les vols long-courriers. Je crois plutôt que la tendance est à accroître les heures de vol ...

Pour avoir une idée plus précise, nous aurions besoin d'une source interne qui nous donnerait des exemples pratiques permettant de mieux comprendre le problème.

Je me demande s'il y a sur ce sujet des ressources en ligne ? Il faudrait prendre le temps de faire une vraie recherche.

A suivre !

Philidor quelques vols de 10 h, en 6-8 vols / mois tu fais ce qu'il faut pour faire les 750 h par an environ... et 6-8 vols c'est 3/4 aller retours

Oui, un pilote de long courrier fait assez peu de vols par mois.
C'est la même chose dans toutes les compagnies.
Pour arriver à un niveau de 800h par an, ça veut dire 67h par mois en moyenne.

Le nombre de vols va dépendre de leur longeur, mais il sera difficile de faire plus de 4 rotations (donc 8 vols).
De toute façon en comptant les repos réglementaires, il serait difficile de faire plus.
Et là on parle de 800h par an, ce qui est beaucoup.

Si on prend 650h par an (niveau que font certains pilotes, plus par nécessité que par volonté), on arrive à 54h de vol par mois en moyenne.
Si on divise par des vols assez longs, on peut arriver à 2 ou 3 rotations par mois seulement.

Bonjour,

Je commence ce sujet sur le sujet du temps de vol du personnel naviguant.
Cette discussion a été commencé sur le fil d'AF-KLM. Serait-il possible de rapatrier le début de conversation sur ce fil?
Si vous voulez mettre ce sujet ailleurs, pas de problèmes, je pense juste qu'il est utile d'avoir un sujet dédié quelque part.

J'apporte des informations qui remontent à l'année 2011 et aui concernent les compagnies britanniques + Ryanair:
http://centreforaviation.com/analysis/flybe-back-in-the-black-but-cost-transformation-is-still-needed-138325

Ces données semble être fiables et tirées d'une étude sur le sujet.
Elles illustrent le fait qu'aucune compagnie n'arrive à avoir une moyenne de 900h pour ses pilotes (ce qui est normal).

La plus productive semble être Easyjet avec 813h en moyenne.
Au vu des différences entre les pilotes, on peut estimer que certains pilotes doivent être très proches des 900h.
C'est donc une gestion très fine du temps de travail des PNT.
Pour info Ryanair est à 716h en moyenne, donc avec une certaine marge de progression possible si les avions volaient plus l'hiver.

BA est à 586h et Virgin à 498h.
Toutes les autres compagnies aériennes britanniques ont été analysées, je vous invite à regarder le tableau situé vers le dernier tiers de l'analyse en lien.

Ca confirme que beaucoup de pilotes font moins de 600h de vol par an, dans beaucoup de compagnies au modèles très différents.
On constate aussi que les low costs utilisent aussi mieux leurs ressources humaines.
Ceci peut expliquer qu'elles n'aient aucun mal à recruter.
En effet un pilote (surtout en début de carrière) veut voler le plus possible, ce qui est le cas dans ces compagnies.

Je m en occupe des que j ai un ordi
Trop dur avec une tablette

Donc voilà c'est fait et déplacé dans un sous forum créé pour la circonstance

Merci!!

Bonjour,

J'ai toujours eu tendance à penser que les compagnies aériennes sont des usines à gaz en ce qui concerne la gestion des différents personnels y exerçant...Néanmoins la complexité du système de gestion RH doit être fonction de la taille de chaque structure de compagnie(une petite compagnie régionale n'aura évidemment pas l'organigramme d'une Major ou même d'une grande low-cost). Je pose donc pour commencer une question générale:quelles que soient les différentes structures de compagnies, y a-t-il des normes de gestion du personnel navigant(PNC/PNT) communes et obligatoires à observer? Si oui quelles sont-elles? Des adaptations, en fonction des différents rythmes d'activités et des marchés qu'arrivent à décrocher chaque compagnie, peuvent-elles être possibles, notamment pour ce qui est du nombre d'heures de vol définissant les grades des pilotes sur les appareils de la flotte, les conditions et grilles d'évolution, ou les modalités des Qualifications de Type?

Pour ce qui est des PNC, y a-t-il des grades d'évolution? Y a-t-il des formations commerciales et sécuritaires spécifiques, et si oui ne valent-elles que pour les compagnies ayant une flotte importante de moyens et longs-courriers, ou concernent-elles aussi de petites compagnies régionales ayant moins de 10 turboprops en opération?

Merci et bon week-end !!...

Philidor a écrit:Merci, AeroduO5 !

On me dit que certains pilotes de 380 ne feraient en pratique que quelques (??) vols par mois ... Je ne peux pas le croire (ce serait trop pénalisant pour l'entreprise), même si je suis conscient des problèmes de récupération et de décalage horaire que posent les vols long-courriers. Je crois plutôt que la tendance est à accroître les heures de vol ...

Pour avoir une idée plus précise, nous aurions besoin d'une source interne qui nous donnerait des exemples pratiques permettant de mieux comprendre le problème.

Je me demande s'il y a sur ce sujet des ressources en ligne ? Il faudrait prendre le temps de faire une vraie recherche.

A suivre !

Les limitations de temps de vol/temps de travail sont définies par la réglementation FAA ou EASA. Cela s'appelle les FTL (flight time limitations) C'est généralement 90 h maxi par mois et avec des limitations annuelles. C'est complexe, mais on trouve ça facilement.

3 ou 4 vols long courrier par mois et c'est proche de la limite. Des accords existent dans les Cies évidemment pas au delà de la règle (légale) Il existe aussi des limitations par vol, ce qui explique lors de déroutements (médicaux, techniques) que parfois l'équipage soit obligé de s'arrêter et le vol interrompu. C'est partout pareil.

Chez Ryanair par exemple, ils volent beaucoup et la limitation trimestrielle est vite atteinte et ils sont obligés d'arrêter de voler plusieurs semaines en attendant la remise du compteur  (salaire très réduit..car on est tous tâcherons, payés à l'heure)

Je ne ferai pas de commentaire, mais les pilotes US sont 3 pour les vols de plus de 8 h. En France, c'est 9h30.

Un exemple de limitations FAA pour les vols cargo. Les vols passagers sont moins limitatifs.

Ces tableaux sont en fonction du nombre de pilotes et du type de poste de repos. Ces limitations cargo sont dures. Certains en ont fait les frais:

B 747 à 4 pilotes pour un aller retour Europe-côte est US sans douche et sans hotel. Crash au décollage de Halifax, erreur humaine dans le calcul des perfos décollage.

B 747 cargo pour l'Armée US, vol depuis l' Utah, repos réduit à Chateauroux puis vol vers l' Afghanistan (2 étapes) puis vers Dubaï. A 4 pilotes le temps de travail est limité à 30 heures dans l'avion et pour leur type d'exploitation. Crash au départ de Bagram, la charge est partie vers l'arrière, complaisance dans les vérif de chargement.

Allo quelqu'un aurait-il l'amabilité de répondre à mon précédent message? Comment crée-t-on à propos un sujet indépendant de ce fil de discussion?