CFM Leap

CFM ready to advance LEAP-X schedule; opens way for 737RE

September 28, 2009

CFM International is ready to advance the schedule of its LEAP-X program if it wins an order to power the Comac 919, the 150-200 seat jetliner proposed by China’s emerging civil aerospace industry, a company official revealed to CAO.

Comac wants to begin flight testing in 2014 and targets a 2016 entry into service (EIS). Jamie Jewell, spokesperson for CFM, told CAO that the engine maker submitted a proposal to Comac that includes a version of the LEAP-X and that if selected, CFM will deliver the LEAP-X on the Comac timeline.

CFM’s original timeline called for engine certification in 2016 and EIS with a replacement for the Boeing 737 or A320 in the 2018-2020 period. Boeing now talks about a 2020 replacement at the earliest, and Airbus now sets the date at 2024.

The new LEAP-X schedule makes it possible for Boeing to develop a “737RE” with an EIS around 2015-16, about the same time an A320RE might be available (see separate story).

Boeing has been cool to the prospect of re-engining the 737 because the Pratt & Whitney P1000G GTF diameter is too big. Boeing also has an exclusive supplier contract with CFM to power the 737, making selecting PW problematic in any case.

But with the news that CFM can meet a 2014 target date for a Comac test flight program and a 2016 EIS, this opens the door for a 737RE. The LEAP-X engine diameter is very close to the CFM56 now on the 737.

During the Morgan Stanley Industrial Unplugged conference 2 September, Boeing CEO James McNerney said the business case for re-engining the 737 is now better than it was previously. He made no mention of engine types but said development cost of a derivative 737 is 20%-40% that of a new aircraft

New engines: flurry of activity despite downturn
By John Croft

A race to bring new technologies to market is keeping engine manufacturers busy in a down airline economy.

GE is working on several continents testing cores and blades for its next-decade and beyond Leap X designs, while Pratt & Whitney has begun procuring long-lead parts - bearings and castings - as it prepares to begin testing the first prototypes of its advanced-technology PurePower geared turbofan engines for the Bombardier CSeries and Mitsubishi MRJ regional jet.

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GE and Snecma joint venture CFM is marketing a 16% reduction in fuel burn with its advanced-technology Leap X ducted turbofan. A CFM56 follow-on, it is expected to run for the first time in 2012 and receive certification by 2016.

"All the studies we have done with airframers show a bypass ratio of 10:1 to 11:1 as the optimum for a next-generation single-aisle type of airframe," says Ron Klapproth, Leap X programme manager. "That's a parameter that is optimised at the airplane level. The engine gets more efficient with higher bypass, but what really counts is airplane-level fuel burn."

CFM says the ducted-fan version of the Leap X will have a bypass ratio of 10:1. The company is also researching an open-rotor version that would not be ready for service until after 2020.

CFM began testing its first Leap X core in June, clocking 100h of ground tests with the combustor and single-stage high-pressure turbine (HPT). A second round of tests will begin on the compressor section later this year, while the company develops, in parallel, a second core with two-stage HPT. Klapproth says CFM has "a couple of years" before it must decide which configuration to use for the new engine.

"We are very pleased with data on the combustor and HPT," he says, adding that the performance, airflow and acoustics matched what was expected from component level testing over the past few years. CFM also plans to begin endurance testing of the composite fan blade for the engine later this year.

For the open-rotor engine, the company is set to begin windtunnel testing on various composite blades in the USA, France and Russia. CFM says a 4.3m (14.1ft) open-rotor fan could deliver a 26% reduction in fuel burn, although mounting could be an issue, as well as airline acceptance of a radical design.

Safran se renforce en Chine

PARIS/PEKIN (Reuters) - Safran et son partenaire américain historique General Electric ont été sélectionnés lundi pour fournir l'ensemble propulsif du futur avion C919 chinois, un succès qui permet aux deux industriels de prendre pied durablement sur un marché stratégique.
Le président du directoire du spécialiste de l'aéronautique, de la défense et de la sécurité, Jean-Paul Herteman, a déclaré devant la presse que cette signature permettrait d'apporter plus de 15 milliards de dollars de chiffre d'affaires à son groupe sur trois décennies.
Cette prévision de revenus prend en compte la vente d'équipements neufs, moteurs, nacelle et inverseurs, ainsi que les services de maintenance associés à compter de la mise en service de l'avion.
"Nos amis chinois estiment qu'ils peuvent faire 2.000 avions. Nous, chaque fois qu'ils font un avion, on fournit", a-t-il dit à Pékin où il accompagne le Premier ministre français François Fillon.
"La première monte est de l'ordre de cinq milliards (de dollars, ndlr, soit 3,48 milliards d'euros). Ensuite, avec les services, ça peut faire trois fois plus, même plus que ça, mais sur trente ans", a-t-il ajouté.
Elément majeur de la stratégie aéronautique déployée par Pékin dans le domaine aéronautique, le C919 se présente comme le futur avion moderne "made in China". Monocouloir concurrent des A320 du constructeur européen Airbus et des B737 de l'américain Boeing, son ambition est de servir le marché intérieur puis l'exportation.
Capable de transporter entre 150 et 200 passagers, son premier vol est prévu dès 2014 pour une entrée en service en 2016.
CFM International, la coentreprise moteurs de Safran et GE, mettra à disposition de la Commercial Aviation Corporation of China (Comac), le constructeur en charge du programme C919, une première version de son réacteur de nouvelle génération, le Leap X 1C, actuellement en cours de développement. Nexcelle, autre coentreprise entre les deux groupes, livrera la nacelle et les inverseurs de poussée.
Le Leap X devrait permettre en théorie un gain de consommation d'environ 16% par rapport aux moteurs disponibles sur le marché. Une usine d'assemblage final de moteurs (Final Assembly Line) aux couleurs de CFM devrait être construite en Chine, probablement dans la région de Shanghai, pour servir la Comac et son partenaire Avic.
Marc Ventre, directeur général adjoint en charge de la branche propulsion aéronautique et spatiale de Safran, a par ailleurs indiqué à Reuters que CFM était "la seule source occidentale" retenue pour l'ensemble propulsif de l'appareil.
"MECANIQUE"
Interrogé sur d'éventuels transferts de technologies sensibles, le dirigeant a répondu que l'accord n'en prévoyait aucun.
"La chaîne d'assemblage finale ne représente qu'une opération 'mécanique'. Tous les modules majeurs (qui comprennent des matériaux composite à très haute valeur ajoutée, ndlr) viendront de France et des Etats-Unis", a-t-il dit.
Selon lui, la principale difficulté pour Safran et GE a résidé dans les délais imposés par leur client chinois: "Il a fallu cerner les technologies qui allaient être prêtes pour une certification en 2014 et vérifier que cet ensemble technologique permettrait de satisfaire aux besoins de Comac, cela a été réalisé."
Safran et ses concurrents ont également répondu à des appels d'offres de la Comac portant sur d'autres lots du C919 comme ceux du train d'atterrissage et du câblage.
PRESSION
Le marché global des avions court-moyen courrier dans les 20 ans à venir est estimé par plusieurs experts à 20.000 unités. Sur ce total, les besoins des compagnies aériennes chinoises pourraient totaliser 2.000 à 2.500 avions. La Comac vise pour sa part la production de 2.000 appareils monocouloirs C919.
Le marché remporté par Safran et GE place Airbus et Boeing sous pression.
Face à des compagnies devenues plus exigeantes, à la fois sur le plan économique et environnemental, les deux constructeurs devront d'abord accélérer la remotorisation de leurs monocouloirs et décider plus rapidement de la date à laquelle les successeurs de l'A320 et du B737, deux familles d'appareils lancées il y a plus de deux décennies, viendront affronter l'avion chinois.

COMAC has opted for a complete Integrated Propulsion System (IPS) for the C919. CFM will provide the engine, provisionally called the LEAP-X1C, and, in partnership with Nexcelle, will provide the nacelle and thrust reverser to deliver a complete IPS solution to COMAC. Nexcelle is a 50/50 joint venture between GE’s Middle River Aircraft Systems and SAFRAN Group’s Aircelle the two companies launched in 2008.

LEAP-X, which was formally launched in 2008, is a totally new centerline engine and the development program has been progressing steadily since it was launched in mid-2008. The first core in the development program, eCore 1, successfully completed the first phase of testing earlier this year. The second phase of testing will begin in early 2010.

CFM has also been testing the revolutionary 3-D Woven Resin Transfer Molding (RTM) composite fan and case. Results to date have been very positive and inline with pre-test expectation and CFM will continue to refine and test various blade designs to identify the optimum. The LEAP-X fan will feature 18 blades, a 50 percent reduction versus the CFM56-5C and 25 percent fewer blades than the CFM56-7B.