CFM Leap

Bon, Safran, pour CFM, et à travers son patron, Philippe Petitcolin 

Chez les Echos, Investir.

https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/safran-serait-pret-a-discuter-production-avec-airbus-au-t1-2019-1797832.php

Semble voir une augmentation des livraisons de moteurs vers 2019 !
Noté, un assemblage des moteurs, sur site, à Hamburg.

Un belle phrase relevée   

Entre 60% et 65% de la valeur d'un moteur d'avion provient d'éléments fabriqués par des sous-traitants, comme des pièces forgées dont la production a connu des goulots d'étranglement au cours de l'année écoulée.
Philippe Petitcolin a déclaré que CFM n'était pas aux prises avec un goulot d'étranglement ou des problèmes avec ses propres fournisseurs, même si quelques difficultés liées à l'accélération des cadences de production du nouveau moteur LEAP continuaient à entraîner des retards.
CFM livre ses moteurs avec un mois de retard en moyenne, le délai est de cinq semaines pour Airbus et d'un peu moins pour Boeing, le plus gros des deux clients.

Ce que je retiens de l'article des 'Echos' ci-dessus, c'est que CFM s'estime prête à discuter dès l'année prochaine d'un nouvel accroissement de production. C'est d'ailleurs la confirmation de ce qu'ils disaient à Airbus depuis environ 18 mois : 'pas de nouvelle augmentation de cadence avant 2019'.

Ben oui, la balle est dans le camp P&W pour augmenter les cadences.

Beochien a écrit:Ben oui, la balle est dans le camp P&W pour augmenter les cadences.

Je ne pense pas que P&W, ses problèmes techniques résolus, ait des soucis pour augmenter sa cadence de production. Sur ce point, c'est jusqu'à présent CFM qui se faisait tirer l'oreille. Je les comprends, d'ailleurs : Boeing aussi veut augmenter la cadence de production du MAX !

Bonjour

J'aurais juré l'avoir déjà vu (ça doit être dans le fil 737MAX)

https://www.flightglobal.com/news/articles/faa-order-targets-turbine-cases-on-some-leap-1b-engi-454031/

Problème sur les carter des Leap 1b

13 moteurs seulement concernés parait-il

Sous-traitant chinois

(pb similaires sur le Genx il me semble)

Oui, on l'a vu il y a qq semaines, un préavis, des réparations à la va vite ont déclenché les suspicions !

Problème sur le Leap

https://www.mro-network.com/maintenance-repair-overhaul/cfm-monitoring-leap-fleet-issue-linked-southwest-engine-failure

The engine-maker has targeted a specific subset of Leap-1A engines that power Airbus A320neos and -1B engines found on 737 MAXs based on operational data and recommended that operators inspect the affected powerplants. The issue: carbon build up, or deposits of evaporated fuel and other material, on fuel nozzles that lead to uneven temperature flow regions within the combustion chamber exit plane and hot spots within the high-pressure turbine (HPT). These hot spots can cause premature wear. 
In the case of the Southwest engine, the wear led to a turbine blade failure. Metallic fragments were found in the tailpipe, a source with knowledge of the investigation confirmed. While the investigation is ongoing, CFM believes the issue may be linked to the coking, which it has been monitoring.

Sur un 1% des LEAP1 (des 1B pour les moments), des dépôts de carbone dans la chambre de combustion conduisent à une répartition de température anormale et à une température de fonctionnement plus élevée que la normale

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-18/airlines-said-to-conduct-engine-checks-on-grounded-boeing-max

En lisant chez leeham

https://leehamnews.com/2019/04/22/latest-engine-problem-means-nma-eis-slides/

C'est en réalité plus que 1% et ça réduit très fortement pour les moteurs affectés le temps sous l'aile < 500 flight cycle

A suivre

Merci, 

On l'avait vu sur le fil CFMI.

Leeham ajoute le doute sur les Leap 1A !

Après le soufre qui attaque les T1000 de RR, le carbone "Cocking" les Leap, on peut penser que les moteurs modernes deviennent plus exigeants quant à la qualité du combustible.
Noter que le B737 Max affecté, était basé à Miami, et servait probablement toutes les Caraïbes et l'Amérique Centrale.
Chez RR, et CFM, des milliers d'heures d'essais n'ont pas permis de détecter le PB, pourquoi, du trop bon fuel, employé pour les essais   ??

Pour le reste, je me demande si les chambres de combustion affectées, peuvent être inspectées facilement (A priori oui ... on retire l'injecteur, et passe un endoscope, à mon idée)

Par contre changer (Nettoyer?) une chambre, des liners etc, faut il tomber le moteur pour cela ?
Bon, s'il y  a 18 chambres à changer .....

Beochien, qu'est-ce que le 'coking' ? Je sais ce qu'est le cooling, nous avons donc maintenant le 'coking-cooling'. 

Cocking, de ce que j'entends, accumulation de dépôts de Suie (De Coke) ou carbone +/- pur (Mais dans quelle formule de Carbone), il y en a tellement ... Et où ???

Ça doit diminuer le rendement des chambres de combustion, et éventuellement faire chauffer plus les autres chambres (Ou la même), pour maintenir le rendement du moteur ... 

Pour la surchauffe de la turbine qui a lâché (Ou des éléments périphériques ?) C'est encore assez mystérieux ...
Je me demandes toujours, si un élément de chambre à combustion s'est détaché, un morceau de "liner" par exemple, et créé havoc dans la turbine.

Perso, j'ai un peu de mal à croire à une surchauffe de la turbine, ça se détecte (L'EGT est particulièrement surveillée)... Et comme la turbine tourne, elle rend les T° plus uniformes pour les aubes, en gros ça doit moyenner, même si des chambres chauffent plus que d'autres !

Je crois plus à un impact, juste mon idée.

https://www.skybrary.aero/index.php/Exhaust_Gas_Temperature_(EGT)

Merci, Beochien !

Un température se mesure avec un thermocouple à un point précis...

Après c'est plus compliqué (fibre optique, imaginerie ?)

Il peut y en avoir plusieurs, des thermocouples (C'est pas cher !), par sécurité, mais vu le brassage à plus de 10 000 T/M, la température des aubes de turbine doit être uniforme ...
Par contre, des points chauds dans les chambres, en sortie, dans les "Vanes" et autres parties fixes, en amont du "Brassage", c'est bien possible, et suffisant pour détacher qq chose 
C'est un peu mon schéma, pas garanti non plus 

Apparemment, le premier problème sérieux du LEAP - 1B, apparu avant que le MAX ne soit mis au sol.
Hélas, l'article n'est visible qu'aux abonnés ...
/cfm-tackles-drive-shaft-bearing-issue-leap-1b-engine]http://m.aviationweek.com/[primary-term]/cfm-tackles-drive-shaft-bearing-issue-leap-1b-engine

/cfm-tackles-drive-shaft-bearing-issue-leap-1b-engine]https://aviationweek.com/%5Bprimary-term%5D/cfm-tackles-drive-shaft-bearing-issue-leap-1b-engine
Le lien rectifié   Ben non il ne se laisse pas faire, page not found.


https://aviationweek.com/ 

Du 12 Juin, encore en première page.
Mais effectivement payant !

La boite de transfert, de l'arbre aux équipements de service, Alternateurs, pompes etc ...
Il y a un AD EASA, à trouver !
Déjà 5 coupures de moteur, en vol ... (IFSD)

Merci
A creuser donc...

Saoudia opte pour le Leap1 de CFM pour équiper ses futurs A320 NEO, y compris ceux des lessors.
Pas trop une surprise, ils étaient déjà CFM 56 pour leurs A320.

149 Items y compris les "Spare"
Service compris, plus le training et les équipement de leur société de maintenance (SAEI)
A 5 millions l'unité, prix de marché généralement admis en qty sérieuses, on est loin des 8,5 milliards de $ annoncés.
Mais bon, avec 10 ou 20 ans de services, et la périphérie ... on ne saura pas.

Pour ceux qui peuvent lire FG.
Perso je l'ai lu en Italien.

https://www.flightglobal.com/airlines/saudia-seals-85bn-agreement-for-nearly-150-leap-1a-engines/146725.article

erreur

Tu attends un PIP?

Bonjour
un tres beau contract pour cfm resultant de la commande gigantesque  d'Air India h
ttps://www.journal-aviation.com/actualites/air-india-finalise-son-contrat-avec-cfm-international-pour-800-leap-et-les-services-associes~57412.html