CFM Leap

Un résumé des moyens de production et contrôle (Pour le Leap) de CFM, GE et Safran en première ligne, bien sûr.

Beaucoup a déjà été vu, mais une compil bien faite par Guy Norris, c'est toujours intéressant à lire !

Que de moyens côté CFM, GE disons !
Des stress test renouvelés tous les ans etc ...
Impressionnant, si ça ne marche pas avec toutes ces précautions c'est à désespérer.
Très bonne assurance pour Boeing**, et moindre mal pour Airbus ....

**Boeing, ils ne doivent pas être étrangers à ces précautions, ils ont tous leurs œufs dans le même panier

Bon, rassurer, c'est aussi la consigne, noté depuis le début !

A lire in extenso.

https://www.flightglobal.com/news/articles/new-ge-plant-highlights-cfm-ramp-up-strategy-on-leap-431552/

Ce qui est intéressant dans le dispositif de GE qui nous est décrit, c'est le parti-pris d'avoir deux sources pour chaque pièce, et une capacité de production globale excédant les prévisions, de façon à pouvoir compenser rapidement toute insuffisance dans une usine par une augmentation de la production ailleurs. On ne nous dit rien de l'organisation de Snecma, mais il est à espérer que les mêmes principes y aient été appliqués, sinon c'est l'ensemble qui serait compromis.

Pourtant, malgré ces précautions, on voit à TLS des A320neo attendant leurs moteurs LEAP 1-A, exactement comme d'autres attendent les moteurs concurrents ... Affaire à suivre !

Merci du renseignement !

SNECMA / SAFRAN a décrit in extenso son degré de préparation il y a qq semaines, une politique très déterminée pour rassurer les clients, c'est bien ... restent les perfs des modèles de vol, et comme dit Philidor, les voir sous l'aile !

Tiens, 2 sources et 2 produits différents pour les reverses du Leap !

Un fournisseur en baisse (GKN) soupçonné de ne pas pouvoir produire en qty suffisantes ses reverses en nid d'abeille de titane ..
Un fournisseur en hausse, Spirit, qui a trouvé une solution composite, censée tenir la T° (On verra, des CMC ??) , et assurer la série à 94/ Mois ... visiblement, Spirit a répondu vite !

Comme quoi, CFM n'est pas exempt d’inquiétudes pour produire le "Leap", mais elles sont traitées vite, et à temps dans ce cas

Intéressante réaction, à lire sur Flight Global, Stephen Trimble.

https://www.flightglobal.com/news/articles/first-redesigned-thrust-reverser-delivered-for-737-m-432006/

The Wichita-based supplier now builds a composite inner wall for the thrust reverser along with a thermal protection system, replacing a titanium honeycomb material used on previous 737 Max engines.
Last year, Boeing switched to the composite part after concerns grew that the previous supplier, GKN, would be unable to keep up with Boeing’s plans for a rapid production ramp-u

Moauis Trimble prend des raccourcis

Le choix initial du Titane c'est pour réduire l'encombrement
C'est obligatoire à ce stade (juin 2013)
http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2013-06-03/more-details-737-max-materials-emerge

Puis
http://www.wsj.com/articles/boeing-supplier-wrestle-to-produce-key-component-1440105266

Signs of trouble with the inner wall structure have been brewing for some time. According to a September 2014 regulatory filing, Spirit AeroSystems Holdings Inc., which makes the 737 engine thrust reverser, transferred responsibility for working with GKN on the inner wall back to Boeing.

GKn est donc venu aidé
Mais ça n'a que partiellement marché


Et Spirit a eu le temps de mettre au point la techno


Reste à voir si ça se fait à ISO durabilité

Je le mets là, car je naviguais sur le Leap, mais ça vaut pour tous ...

L'emploi des Aluminures de Titane dans le Leap (Ça a commencé avec le GEnx)!
Côté Turbine basse pression, !
http://www.geaviation.com/commercial/engines/genx/
 50% de poids en moins vs les Nickel Alloy. Ca vaut pour les aubes et le voiles de maintien.
L'intérêt, une densité de 3,9-4,1 et une bonne résistance jusque à 750°C, c'est à dire , bon pour la BPT, mais pas pour la HTP. Je pense aussi aux derniers étages des HPC, qui peuvent approcher les 3-350°C, avec les pressions à 50-60 X (Idée perso)

Un alliage de référence : Ti-48Al-2Cr-2Nb et de nombreux autres, il existe différentes méthodes de fabrication !
P&W dit en avoir sur les séries de GTF, sais pas où, et chez RR c'est annoncé, pour la prochaine génération ?
Un allègement dans les 100 Kg, (50% de poids en moins) juste pour les aubes dans le Leap, et en ajoutant les CMC ce sont 220 KG, et un entretien très réduit (Annoncé, du moins)!

https://en.wikipedia.org/wiki/Titanium_aluminide

Beaucoup d'articles sur le sujet, chez Safran une fonte centrifugée !
Un usinage réputé très difficile, bon ça ne changera guère des alliages de Nickel qu'ils remplacent !
L'impression que chez GE, ils font (Se dirigent) maintenant dans l'additif (Secret bien gardé ...ce n'est pas sous traité, Avio, c'est GE maintenant !)
Vu : Sous traité quand même chez Mécachrome et Kikuchi Gear aussi ... sais pas si c'est de l'additif ??

http://www.safran-group.com/atom/4571

https://www.youtube.com/watch?v=O9RUB9WX9GA

http://www.safran-group.com/media/20140414_snecma-safran-and-mecachrome-sign-contract-production-titanium-aluminide-blades-leap-engine

http://www.safran-aircraft-engines.com/media/snecma-safran-has-selected-kikuchi-gear-production-titanium-aluminide-blades-leap-20150608

Voir la suite aussi !

http://www.gereports.com/post/94658699280/this-electron-gun-builds-jet-engines/
Chez Avio (GE) aussi, on comprend l'approche !
https://3dprint.com/11266/3d-printed-lpt-ge9x-777x/
C'est pour le GE9X

Un article fondamental, pour les courageux !
Fils, poudres, particules enrobées etc, il y a le choix pour l'additif 3D, avec des gaz d'ambiance aussi ...
http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0924013616303077

Et ...

http://www.metalformingmagazine.com/magazine/article.asp?aid=11761

Ti-6Al-4V is one of the three titanium powder compositions offered by Praxair Surface Technologies for additive manufacturing, the others being titanium aluminide (Ti-48Al-2Nb-2Cr), and Ti6242 (Ti-6Al-2Sn-4Zr-2Mo).

“Our Ti-6A1-4V materials are by far the biggest sellers of the three products,” says Shives.



Vanadium, Chrome et Molybdène, comme additifs ...


Si vous avez tout lu, vous êtes courageux

Ça compte même si on n'a pas ouvert les liens?

Ben, ce que je dis, ce sont moins de 5% de ce qu'il y a à lire !
Mais rien ne presse personne, dans les mois qui viennent, ça ne changera pas, sauf pépin imprévu 

L'impression que chez Safran, ils comptent plutôt sur l'usinage, peut être plus prudent pour le matériel "Tournant"

Une soufflante monobloc construite à l'imprimante 3D ?

Pour l'instant, personne n'a osé (Je ne l'ai pas vu du moins) c'est physiquement possible, maintenant en 3D Additif, les tables peuvent passer le M2
Pour un Fan, pourquoi pas, à voir quels alliages ($) ils choisissent !

Pour le côté LPT c'est aussi possible, mais c'est complexe, le moindre défaut, et la pièce va au riblon, vaut mieux être sur de son coup côté 3D et les finitions pourraient être malaisées!
Juste imaginer les spare parts $$$ si on ne peut plus changer une seule ou un petit groupe d'aubes ?

De ce que j'ai pu lire, les Aubeset Voiles Ti-Al des LPT, ce serait ou coulé-centrifugé puis usiné en finition, par aubes unitaires pour le Leap ...

Ou en additif 3D, EBM possible, plus finitions, pour le GE9X en projet, et à priori toujours à l'unité !
Noter que tout le monde est enchanté des perfs de refroidissement des aubes fabriquées en 3D, côté circulation interne ça a l'air idéal, on réalise facilement les canaux de refroidissement complexes que l'on nécessite



http://www.tctmagazine.com/3D-printing-news/an-am-aerospace-breakthrough-for-aviation-day/

https://3dprintingindustry.com/news/general-electrics-ge9x-engine-undergoes-testing-3d-printed-components-104180/

https://www.pddnet.com/blog/2016/06/electron-beam-melting-just-metal-it-sounds

 At first, this growth will be driven by the aerospace sector. Bradshaw estimates that production of the GE Aviation GE9X series engine’s turbine blades alone could require 60 to 100 additive manufacturing machines. “That’s one component,” Bradshaw

Du temps où je travaillais pour GE, le principal problème de l'usinage des aubes de soufflante du CF6 était la fixation d'un plaquette de carbure au niveau de la surface de contact des saillies d'appui à mi-longueur pour éviter l'usure sous l'effet des vibrations cycliques. 
Il est certain qu'une soufflante monobloc élimine ce problème et change radicalement les modes de vibration. Maintenant le prix et les problèmes d'équilibrage...

Et l'entretien, comme la FAB, c'est tout ou rien pour un ensemble mono-bloc, $$$ !

Mais ça viendra un jour, surtout s'ils arrivent à travailler pour "Finir" le polish et les détails du disque en l'état, la techno permet même de varier l'alliage pendant la construction 3D ...

La question que je me poses, c'est le pourquoi, de la présence (Ou non) de la ceinture de contention externe aux aubes ... pas idée des critères, maintenir la flexion régulière, peut être ??

J'avais noté chez RR (QF32) des assemblages par groupes de 4-5 aubes.

Pour GE /CFM:
C'est OK pour produire 800 moteurs de MC, de plus que prévu sur 3 ans, pour suivre les cadences (Demandes) de A et B !

https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-ge-ups-production-target-to-meet-boeing-and-a-438362/

Les Leap passent aussi ETOPS

Le 1B  pour le 737 -> probablement ce qui a retardé Norwegian
Le 1A
A noter la certification de la version g05 avec le nouveau compresseur BP nécessaire pour faire de lui un moteur "définitif"

Une belle FAL chez Safran !

Pour le Leap, de l'engineering Toulousain (Excent) derrière cette jolie réalisation ! Sais pas si GE l'a adopté.
Une avance d'un pas (1 moteur) toutes les 8 heures, ça fait dans les 40 moteurs par mois, en 2 tours sur l'initiale ... et elle doit être doublée en ce moment ... et peut aller au triple ... 8)Sais pas si c'est sur la même chaine. (Nouvelles chaines, ou de la place pour ajouter des postes et des et des nacelles au convoyeur ?)

http://www.excent.fr/realisation/double-ligne-assemblage-leap/

Vu sur Challenges

https://www.challenges.fr/salon-du-bourget/excent-le-champion-toulousain-de-l-usine-du-futur_482434

Et ça, du même article ... QQ'un l'a vu ?? 
Ca paraît incroyable ...
En FAL Airbus, mais ça va servir un jour en MRO.
Ils devraient le proposer à P&W, trés utile pour l' Inde ...

https://www.challenges.fr/salon-du-bourget/excent-le-champion-toulousain-de-l-usine-du-futur_482434

Toutes les heures, le visiteur peut y voir un spectacle un peu particulier : la pose d'un moteur d'avion CFM56 en moins de cinq minutes montre en main, grâce à un chariot développé par le groupe, dit Smart Trolley. "D'habitude, cette opération prend trois heures", assure-t-on au sein du groupe. Juste à côté, le JacXson, un chariot intelligent piloté avec une tablette tactile, capable de déplacements autonomes avec une précision de l'ordre du millimètre.


Ca vaut aussi pour le Leap en podding et assemblage final chez Airbus.


https://www.safran-group.com/media/smart-trolley-assembling-faster-ever-20170620



The Smart Trolley was custom-engineered to workshop crews' specifications, and specifically designed to support A320neo LEAP-1A nacelle production ramp-up. This wheel-mounted system swivels 45° in any direction, floats on an air cushion, and can hold up to 9 tonnes. It can be used from the podding phase – the first step in the in-plant integration process – to the final phase, when the propulsion system is fitted under the Airbus A320neo's wing, on the aircraft's final assembly line(2).

Bon salon pour les Leap :  Environ 1600 vendus, ça doit inclure pas mal de confirmations sur des avions déjà vendus.

http://airinfo.org/2017/06/23/bourget-2017-record-commandes-cfm-international/

[th]Clients[/th][th]Contrats[/th]

Spring Airlines	120 LEAP-1A
IAG	110 LEAP-1A & RPFH (Rate per flight hour - contrat à l'heure de vol)
GECAS	200 LEAP-1A
CDB Leasing	92 LEAP-1B
SpiceJet	40 LEAP-1B
Tibet Financial Leasing	40 LEAP-1B
ICBC Leasing	80 LEAP-1A
ALAFCO	40 LEAP-1B
BOC Aviation	20 LEAP-1B
Lion Air	100 LEAP-1B
Aviation Capital Group	40 LEAP-1B
China Southern	100 LEAP-1A
Air Lease Corporation	50 LEAP-1A
China Eastern	140 LEAP-1A & RPFH
K5 Aviation	2 LEAP-1A
Avolon Leasing	150 LEAP-1B
Okay Airways	30 LEAP-1B
Blue Air	12 LEAP-1B
Ryanair	20 LEAP-1B
CALC	100 LEAP-1B
Norwegian	4 LEAP-1B
Japan Investor Advisors	20 LEAP-1B
VEB Leasing	40 LEAP-1A
VEB Leasing	44 LEAP-1B
Delta Air Lines	20 CFM56-5B
Arkia	RPFH
Turkish Airlines	RPFH
Air Lease Corporation	24 LEAP-1B
Ethiopian	20 LEAP-1B

Photo CFM : montage du moteur LEAP-1B sur 737 MAX

C'est l'avantage d'être motoriste exclusif : dès qu'un 737 est vendu, CFM enregistre les commandes. C'est plus aléatoire sur les A320, sauf quand la commande vient de GECAS.

A lire, de la presse d'Indianapolis !
Dans les 35 000 M2 et 21 employés today !
Mais d'autres prospectives quand même 

C'est le Leap 1B dans la nouvelle usine GE à Lafayette !
Un peu étonnant, seulement 6 leap par semaine (Probablement pour Boeing)

https://www.ibj.com/articles/65225-ge-aviations-110m-jet-engine-factory-on-path-to-employ-230-by-2019

Merci pour ce lien, Beochien. Il ne faut pas se méprendre sur le sens des chiffres de production ; trois usines en tout fabriquent des LEAP, et nous ne savons pas à quel niveau sont les autres usines.

Au passage, j'apprends que LEAP signifie officiellement 'leading edge aviation propulsion'.

Beochien a écrit:A lire, de la presse d'Indianapolis !
Dans les 35 000 M2 et 21 employés today !
Mais d'autres prospectives quand même 

C'est le Leap 1B dans la nouvelle usine GE à Lafayette !
Un peu étonnant, seulement 6 leap par semaine (Probablement pour Boeing)

https://www.ibj.com/articles/65225-ge-aviations-110m-jet-engine-factory-on-path-to-employ-230-by-2019

21 à l'ouverture
87 aujourd'hui
230 d'ici 2019
vers 300 400 à terme (400 étant le max, GE ne voulant plus de très grands nombres)

avec bientôt aussi ici la maintenance / réparation,
qui est déjà basée dans les usines Safran sur les lieux de production.

A noter aussi les soft skills
such as teamwork, decision-making and the maturity to discuss problems and resolve conflict
dans lesquels les anciens militaires semblent être plus expérimentés, aguerris

Le nom de la ville est intéressant LAFAYETTE, pour une usine fabriquant des réacteurs franco américains (peut-être le nom de la ville dérive t il du nom de l'usine GE ?)

OK , vu les 87 employés, c'était en première ligne ! 
Ca doit être juste la prod pour les B737 MAX en ce moment. 

Lafayette City, va bientôt fêter ses 200 ans !
Pas si loin de Cincinnati (200Km), un important centre d'ops de GE.
Certainement l'Indiana a proposé de meilleures conditions à GE que l'OHIO  ou ailleurs ???
Je me demandes ou ils effectuent les test à chaud de ces moteurs Leap 1B

Et hop !


https://ad.easa.europa.eu/ad/17-145

Merci Foussa.

Noté (Sur le PDF) : Une qty limitée, et non précisée, c'était dans les infos sur le net. Le Disk " HTP 2" à changer (Pas réparable ni réutilisable) c'est du GE.
Tous les séries A320 NEO affectée, mais pas de Leap B (Boeing MAX)

Il manque la table 1 ? pour les numéros de série identifiés
Même si à priori tous sont identifiés
1200 cycles c'est entre 120 et 240 jours environ ?

Une belle AD pour commencer

HPT2 ça ne doit pas être de l'aluminium

Le point, d'origine Safran, sur la prod de Leap ...
Un carnet de cde magnifique !
Et un sacré Ramp-UP en 2018 ...
Le CFM56, toujours vaillant.
Du retard pour 2017, résorbé fin d'année, hum ...
Et ... no comment sur le Silvercrest 

Chez les Echos, parfois visible ... 

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/030928658662-nouvelle-annee-record-pour-les-moteurs-cfm-de-safran-et-ge-2133180.php

CFM admet un mois de retard, dans ses livraisons ... mais ça doit s'arranger en 2018.
On parle tout de même de plus du double de ce que peut (Difficilement) sortir P&W, normal, le B737 est exclusif.
Alors, avec quelle répartition, car tout le monde (A et B) veulent monter en cadence ...

https://www.reuters.com/article/cfm-engines/cfm-says-leap-engine-output-4-5-weeks-behind-schedule-but-rising-as-planned-idUSL8N1PK5GE

Ca peut aussi au contraire ne pas se résorber (ce que je ne souhaite pas)