CFM Leap

Le PDG de Safran affirme qu'autant le 1B que le 1A atteindront les cibles de consommation à l'EIS.

http://www.wsj.com/articles/safran-considers-options-for-its-identity-and-security-businesses-1457942124

Mr. Petitcolin said the Leap engine would meet fuel burn targets for both the Airbus and Boeing planes at service entry.

The partnership with GE is due to build 100 of the Leap engines this year. Production is set to jump to 500 units in 2017 and reach more than 2,000 turbines in 2020. The company expects to reach breakeven on the engine model in 2019, Mr. Delpit said.

Et Safran aimerait bien collaborer avec un partenaire pour développer un moteur d'avion régional:

The French engine maker also said it was open to partnering with another company to eventually pursue future regional jetliner engine business. “We are open to any cooperation creating value for us,” Mr. Petitcolin said.

Ben on va vite savoir...

Sachant que sur l'a320NEo le PW1100G ne semble pas être sous les spec
(et que moins récemment le T-XWB  et le PW1500G semblent être sortis mieux que le specs)

Le certificat de type issue n°2 n'est plus liste pour le leap (mais toujours accessble par ce lien : https://i.servimg.com/u/f84/13/61/41/93/737-ma10.jpg)

Bug simple ou bien?

Pas trop utile le lien  
Bon, il faut savoir ce qu'on veut demander peut être ?

A part ça on peut décoder côté certification du Leap ?

En plus chez A.net ils ont qq doutes sur le P&W à 35 K sur les A321 ou pas ... et même pour sa certification, on a pourtant vu passer qq chose ?

Les 2 premiers Leap pour A320 NEO "Client" ont été livrés à Airbus début Avril !
Ça commence à ressembler à un virage en tête pour Farnborough, chez CFM !
Airbus ne cache plus trop ses options !
Il y a  eux qui paraissent bien marcher ...
Et ceux qui tournent en rond depuis trop longtemps côté assurance qualité !

Par ailleurs, les B737 Max, sont un petit peu en avance, ça être chaud vers la fin d'année, surtout en prod chez CFM  ! 

http://www.businessfinancenews.com/28586-airbus-greets-ges-cfm-engines-has-united-technologies-corporation-lost-the/

Beochien a écrit:...
Airbus ne cache plus trop ses options !
Il y a  eux qui paraissent bien marcher ...
Et ceux qui tournent en rond depuis trop longtemps côté assurance qualité !

Décidément, dans le monde d'AF on a toujours les yeux de Chimène pour CFM ! 

Airbus n'a donné aucun, absolument aucun signe de préférence pour le LEAP. Au contraire, Airbus se méfie toujours un peu de CFM, qui a toujours intérêt au choix du 737, plutôt qu'à celui de la famille A320, pour ne pas avoir de compétition moteur. Le GTF est pour Airbus un énorme atout face au MAX. 

Un petit retard de P&W ? Pas beaucoup d'importance, dans quelques mois ce sera oublié. Les clients l'ont bien compris : si certains préfèrent attendre pour prendre livraison, personne n'a annulé, en dépit des menaces d'AAB.

CFM enfonce le clou face aux soucis de P&w et du GTF avec une évolution (Block 2) du LeapX apportant un meilleur TOW (Time on Wing).

The General Electric–Snecma joint venture says the upgrade is “all about increasing durability and time on wing,” and is not targeted at further improvements in fuel efficiency. In terms of fuel burn, CFM adds: “We are on specification on all programs.” CFM is not commenting on what specific durability issues with the baseline configuration prompted development of the enhanced booster, known internally as the Block 2.

http://aviationweek.com/commercial-aviation/cfm-develops-durability-upgrade-neo-and-max

Par rapport à celui qu'il a actuellement sur le Leap
Et moi on me dit que sur ce point, ils ne sont pas aux specs...

M'enfin on verra

J'ai aussi les mêmes échos sur la consommation mais ils datent un peu alors attendons les premiers résultats officiels.

Je précise
Et après avoir lu ton lien ça se tient

Pas de pb de conso, parce qu'ils ont choisi de taper dans le potentiel et de réduire la durabilité
Donc il faut un upgrade pour revenir à des temps sous l'aile corrects...

Tu ne remonte pas aussi vite une nouvelle version d'un moteur qui doit être recertifié pour le plaisir... mais pour tenir tes engagements contractuels...
Si c'est une vraie amélioration, en général ce n'est pas présenté pareil (et ça peut même être présenté bien bien positivement)

Oui Poncho !
Ça ressemble bien à une réponse aux rumeurs sous jacentes, d'un léger manqué côté specs, surtout pour le Max Boeing, Airbus va de son côté, devoir se cogner 2 itérations en moins d'un an !
Mais c'est quand même correct que A et B en bénéficient, j'avais qq craintes à ce sujet !

Bien, les termes sont soigneusement distillés, grand exercice de PR !

Aucun analyste ne l'a relevé today !

Mais mettre en cause la bonne foi des constructeurs, c'est contre productif, pour eux ...

Boeing is building an initial batch of production 737-8s without engines. This is partly to help prove the airframe and systems aspects of the new production system and to assist readiness for the manufacturing ramp-up on the MAX.

The move by Boeing also gives CFM leeway to make final configuration changes to the production-standard Leap-1B, such as the enhanced LP compressor.

De AvWeek, déja vu !
Qui sait interprêter ça ??

Cela ressemble furieusement à ce vous suspectiez...

Ce qui paradoxalement me rassure, est que Airbus touchera les Leap avec de nouveaux compresseurs, en même temps que Boeing, donc, un traitement correct et sur le même pied !
J'avais qq craintes à ce sujet !

Certifié FAA Aesa, le Leap 1B, pour le B737 !
Et parfaitement à temps, c'est bien !

Noté : Turbine HP à 2 étages, ça va compresser !

https://www.flightglobal.com/news/articles/leap-1b-awarded-joint-faa-easa-type-certification-424978/

Et confirmation de la refonte du compresseur bp pour les deux leap pour revenir sur les niveaux de durabilité du cfm56.... Qui de mémoire avaient été promis...

https://www.flightglobal.com/news/articles/cfm-reblading-low-pressure-compressor-for-leap-engin-424985/

Ben oui, il faut compresser et chauffer dur, pour y arriver, comme d'hab chez GE ...
Et après on règle les PB de maintenance dans le temps ....
Et en général ça fini par marcher ... comme d'hab aussi !
Snecma devrait leur demander des tuyaux !

Le certificat de type est là
https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA%20E%20115%20TCDS%20issue%201%20LEAP-1B_20160405_1.0.pdf

2780 kg au max, seulement 80 kg de moins que le PW1100G !

Une idée de la répartition des assemblages des Leap ... rien de nouveau, ça va tendre vers le 50/50 entre GE et Snecma, tous les Leap1A à Villaroche à priori, avec le Leap 1 C au milieu, lequel ne suscite aucune précipitation !
Noté, l'intégration Nacelle, à Tianjin, à coté ou sur le site Airbus ...

http://mro-network.com/opinion/2016/05/cfm-confirms-initial-leap-1a-and-leap-1b-assembly-allocation/11041

Une petite idée des prix réels de cession des moteurs de MC, dans ce cas le Leap !

Intéressant : Le PVP de 13 Millions de $, la moyenne des ventes, 3,7 Millions (70% de remise)
Ce sera long à amortir, à travers la guerre des MC entre A et B, (Et Bombardier) de plus les contrats d'entretien sont certainement tout aussi durement négociés, et les garanties contractuelles sont lourdes ...
Donc, se refaire une santé sur l'entretien, devient plus problématique pour les motoristes ...
Et le GTF Purepower, de P&W serait moins cher encore, car il est nouveau sur ce marché ...
Avis à ceux qui ont payé trop cher les premiers lors du lancement du NEO qui était bien seul au début ...
Ça peut expliquer aussi que beaucoup de clients n'ont pas fait leur choix, pour l'A320, ils laissent les motoristes se désespérer 

Bien décrit dans Investors.Com !

http://www.investors.com/news/why-boeing-airbus-could-make-general-electrics-leap-a-loss/

Airlines “routinely pay 70% below list prices” for single-aisle airplane engines, Cowen found, meaning LEAP engines probably sell for around $3.7 million apiece on average, as opposed to their $13 million list price. The LEAP engines are made by CFM, a joint venture run by GE and French engine maker Safran.

Meanwhile, rival engine-maker United Technologies has kept adjusted list prices for its single-aisle aircraft engine, the GTF, lower than the LEAP, Cowen found. United Technologies has been eager to reclaim its place in single-aisle aircraft markets after CFM became the main engine provider for Boeing’s 737, Cowen said.

J'ajoute, retirer les moteurs, 7-8 millions d'un B737-7,Max vendu une trentaine,  quand c'est la guerre avec Bombardier ...
Ca ne fait plus grand chose pour Boeing ...non plus !
Et ça ne doit pas être bien loin pour un A319-NEO ...

Selon CFM, le LEAP se révèlerait très fiable en exploitation. 

La situation est moins claire en ce qui concerne la consommation. La promesse est 15% de mieux que le CFM 56, ce que le motoriste affirme verbalement atteindre, mais le communiqué de presse ne parle pour le moment que d'économies 'à deux chiffres'. Le client semble ne rien dire.

"The joint venture has pledged to deliver the Leap-1A with 15% lower fuel consumption than the CFM56. The press released issued on 27 September says the engine has achieved a “double digit” fuel consumption improvement. Asked to clarify, CFM says, 'yes, we are showing a 15% improvement with the airlines'."

La différence entre 15% et 'à deux chiffres' est assez normale si le compresseur reste pour le moment ouvert en vol, comme c'est le cas paraît-il.

https://www.flightglobal.com/news/articles/cfm-touts-zero-glitch-service-entry-of-leap-1a-engin-429798/

Des "Détails" bien intéressants concernant la production des "Leap" et surtout de leurs fan !
CFM s'est donné les moyens .... pour les Fan, en particulier, quel contraste avec P&W  !

Chez MRO-Network,
Un "Anonymous" visiblement bien renseigné !

http://mro-network.com/opinion/2016/10/contrasting-fortunes-new-mid-size-engine-makers/16051?dm_i=2H5E,XBD1,639DIU,2JPMH,1

One reason for CFM’s confidence in its ramp-up ability is that for the past three years it has been performing six-month ‘Run at rate’ exercises annually. These exercises require CFM to produce a given selection of LEAP parts (which may vary from year to year) at the following year’s planned increased production rate, to ensure any production and supply-chain bottlenecks of the most time-critical parts for that year’s production are ironed out before the year begins.

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Examples of the two partners’ investments in LEAP production include Safran’s 3-D woven carbon-fiber composite fan blade factories, as well as GE Aviation’s new LEAP final assembly and overhaul facility in West Lafayette, Indiana.

The two composite-fan production facilities, one of which is located in France and one in the U.S., have opened in the past two years. Using gigantic Jacquard looms – which are based on 19th-century weaving technology but are definitely 21st-century in the technologies they employ – the two factories have already produced more than 4,600 fan blades for production LEAP engines, enough for 256 LEAP powerplants. A third composite fan-blade factory in Mexico will begin producing LEAP fan blades in 2017, according to CFM.

Each LEAP engine requires 18 fan blades and CFM plans to ramp up their production to more than 40,000 blades per year – enough to outfit more than 2,220 engines annually – to support planned LEAP production levels.

The final assembly plant in Indiana began production operations earlier this year and is now assembling the first production LEAP-1B engines. (CFM’s plans at present call for all initial LEAP-1Bs to be assembled in the USA.) The West Lafayette facility also performs modular assembly of LEAP engine cores.

Je ne suis pas sûr que le contraste soit si fort. Dans quelques mois, je parie qu'on ne verra plus la différence.

On ne peut que souhaiter que P&W s'en sorte, malheureusement ils n'ont visiblement pas grand chose sur leurs terres et qu'ils contrôlent, côté fan, des sous traitants et autres structures exotiques à Singapore, c'est plus difficile à maîtriser

CFM  par contre, à tout sous la main et sont chez eux ... au moins pour produire des Fan, US et Fr !
Mexico, c'est pour plus tard !

Un résumé des moyens de production et contrôle (Pour le Leap) de CFM, GE et Safran en première ligne, bien sûr.

Beaucoup a déjà été vu, mais une compil bien faite par Guy Norris, c'est toujours intéressant à lire !

Que de moyens côté CFM, GE disons !
Des stress test renouvelés tous les ans etc ...
Impressionnant, si ça ne marche pas avec toutes ces précautions c'est à désespérer.
Très bonne assurance pour Boeing**, et moindre mal pour Airbus ....

**Boeing, ils ne doivent pas être étrangers à ces précautions, ils ont tous leurs œufs dans le même panier

Bon, rassurer, c'est aussi la consigne, noté depuis le début !

A lire in extenso.

https://www.flightglobal.com/news/articles/new-ge-plant-highlights-cfm-ramp-up-strategy-on-leap-431552/

Ce qui est intéressant dans le dispositif de GE qui nous est décrit, c'est le parti-pris d'avoir deux sources pour chaque pièce, et une capacité de production globale excédant les prévisions, de façon à pouvoir compenser rapidement toute insuffisance dans une usine par une augmentation de la production ailleurs. On ne nous dit rien de l'organisation de Snecma, mais il est à espérer que les mêmes principes y aient été appliqués, sinon c'est l'ensemble qui serait compromis.

Pourtant, malgré ces précautions, on voit à TLS des A320neo attendant leurs moteurs LEAP 1-A, exactement comme d'autres attendent les moteurs concurrents ... Affaire à suivre !

Merci du renseignement !

SNECMA / SAFRAN a décrit in extenso son degré de préparation il y a qq semaines, une politique très déterminée pour rassurer les clients, c'est bien ... restent les perfs des modèles de vol, et comme dit Philidor, les voir sous l'aile !