CFM Leap

Bonjour Poncho !

Pour moi, le 3 arbres (Comme le 2-1/2) permets une répartition plus logique des vitesses et un étagement des compresseurs, il est plus léger et plus efficace dans le principe, du moins !
Donc pour moi, Fortes compressions, et Fortes dilutions ou grands diamètres = domaine des 2 1/2 ou 3 arbres, qui font bien le travail !
Ce qui ne veut pas dire que GE n'y arrivera pas, mais, il faut plus d'étages de compression, et de turbines, et plus de recours aux très hautes T° ! En gros une gymnastique toujours à la limite et qq petits ou gros boum de temps en temps !

C'est pour cela que je pense que GE a moins de marge de progrès sur le LeapX ou le GEnx, que P&W ou RR respectivement, quand ils se donneront la peine de mettre des fan en Plastoc (RR assez allergiques depuis les débuts du RB211), et de faire bouillir un peu plus la marmite !
Mais, comme on le voit sur le A380, un bon assemblage "Classique de talents" sur le GP7200, peut faire bien mieux qu'un trois arbres, posé sur la table dés qu'il est arrivé "Within les 1%" et laissé là pour le compte ! Bonne habitude de chez RR !
J'attends aussi avec intérêt le double fan de MTU, pour voir ???

JPRS

Ok
Trois voies possibles pour le moment pour un même objectifs... avec des concessions variables selon les sujets

Néanmoins le 3 arbres reste semble semble limité en termes de turbine basse pression... avec au final un fan tournant aussi vite qu'un deux arbres...
Le point fort du GTF est son fan à priori "subsonique" et son débouché naturel vers l'open rotor

Le point fort du GTF est bien sûr son réducteur, permettant de tourner plus vite, et avec de plus petits diamètres de coeur ... mais, paradoxalement, cette faculté "Subsonique" peut faire perdre de l'intérêt pour les OR !
- J'ajoute, et donner un peu de champ aux 3 Spool, pour les LC, Mach 0,85, dans l'approche actuelle du moins, mais ça peut bouger ...

On peut s'attendre à qq développements encore dans les GTF Ducted, aller peut être vers des dilutions de 14-16, un pas variable et/ ou le double fan carossé de MTU, et un réduction des vitesses, vers Mach 0,78, par exemple, ce qui sera tjrs mieux que les OR, et moins compliqué, et peut être dans les mêmes poids ... !

Paradoxalement, ce que fait RR, en étude, côté OR, pourrait très bien se "Convertir" un jour en GTF, c'est la même techno nécessaire pour leurs réducteurs, et les mêmes "Vitesses" moteur !
Le RR GTF, n'est peut être pas si loin que delà ! D'où peut être la "Crise" récente !

Bon à suivre, ça va bouger pendant toute la décade, et les tendances aussi, donc il ne faut jurer de rien !

Mais un grand merci à P&W et Bombardier, pour le coup de pied dans la fourmilière, sans eux l'aviation somnolerait côté MC !

Et j'ajoute, après un peu de lecture .... que ceux qui spéculent sur le fait que P&W n'arrivera pas à tenir ses promesses, risquent fort de déchanter un jour, c'est vers les 18-20 points qu'ils vont pour la fin de la décennie! (Mais croient ils vraiment à ce qu'ils disent )
Allez, si c'est bon pour le moral, c'est déjà qq chose !

JPRS

Bonjour !

Le CFM56 à mis plus de 2 décennies pour arriver à une Fiabilité reconnue et enviable, le V2500, né beaucoup plus tard, affronte encore de petits problèmes, voir Kingfisher et qq cracks aux USA, mais, un bon moteur tout de même !

Chez CFM, la venue du prochain LeapX, est déjà en phase de planification, !
Objectif, la fiabilité d'entrée et un coût d'entretien égal au CFM, la facilité et la disponibilité des pièces d'entretien devrait aussi être au RV, d'entrés pour la partie sous l'aile dans 60 points worldwide !
Une organisation bien huilée pour l'EIS de ces moteurs, c'est bien, 6 à 10 000 à fabriquer et mettre en service au bas mot, vaut mieux ne pas se louper !

P&W de son côté annonce des coûts d'entretien à la baisse de 20%, pas mal, pour un moteur pas trop chaud en plus !
Mais une organisation largement à créer, pour un marché "De prospects", encore à gagner !

----------- De Flight Global, l'article de John Croft -----------------

http://www.flightglobal.com/articles/2010/12/22/351257/cfm-targets-leap-in-lru-reliability.html

CFM targets leap in LRU reliability
By John Croft

CFM is planning an especially gruelling slate of tests to ensure promised line replaceable unit reliability for its next generation turbofan, the Leap-X1C.

"We've had a real focus on improving the reliability of the externals," says Ron Klapproth, CFM Leap programme director. "The biggest challenge is to deliver all of this technology at the same level of reliability that the customers expect. They're very clear on that."

Slated for entry into service (EIS) on the Comac C919 single-aisle jetliner in 2016, the Leap-X1C is designed to provide 15% lower fuel burn compared to today's CFM56-5B and -7B engines as well as significantly lower NOx and noise produced.

"You can talk about fuel burn and emissions all you want," says Klapproth, "but you have to bring the reliability of today's CFM product."

Though CFM has not yet chosen vendors for the 60 or so LRUs that will be needed for the engine, the 50/50 joint venture between GE and Snecma is already designing engine-level tests to expose any lurking life expectancy issues in the equipment during the engine certification program, expected to be complete in 2014.

"We will dedicate a whole series of engine testing in the certification program to prove out the reliability of components," says Klapproth. "We will intentionally put an imbalance in an engine and do thousands of cycles to shake all the external components to make sure they can take it."

Behind CFM's push in part are lessons learned from the CFM56-7B engine. Introduced in December 1997 on Southwest Airlines Boeing 737-600/700/800 aircraft, the -7B engine experienced issues with its hydromechanical fuel control unit (HMU) in its first year in operation. The problem led to a 1998 airworthiness directive (AD) from the US FAA after reports of three uncommanded engine acceleration events, one of which resulted in an in-flight shutdown of an engine. CFM later identified the problem and began retrofitting the engines with an improved HMU in 1999.

Klapproth says CFM will begin the request for proposal process for the LRUs in 2011, noting that there will likely be a high level of interest from vendors. "When you look at the volumes of aircraft and volumes of engines [coming], there's going to be a lot of interest to get on board."

Along with the C919, for which Comac is expecting to sell nearly 4,000 aircraft in the first 20 years of production, the Leap-X engine was also recently selected by Airbus as an option for its A320 NEO narrowbody, a re-engined aircraft the company says has a market potential of perhaps 4,000 aircraft over 15 years.

JPRS

Bonjour !

J'ajoute à part ... Grrr je me suis fait virer sur erreur d'édition du post au dessus !

Un extrait de Airinsight déjà vu ! Concernanr les annonces et la comparaison "Maintenance" des GTF / LeapX!
Il est certain, que P&W en marché de conquête, sur les A320 NEO devra signer en das de la feuille, et ne plus la jouer à la "Al Baker" s'ils veulent prospérer !
Bien que la référence et les intentions, soient peu claires et atypiques sur ce coup ...

Le lien Air Insight et l'Extrait intéressant !

http://airinsight.wordpress.com/

Of course fuel burn isn’t the only element of concern to airlines. With the efficiencies gained by the gearbox enabling fewer engine sections, the PW GTF will offer maintenance costs 20% lower than today’s engines, while the LEAP-X, according to the CFM brochure will have maintenance costs similar to the existing CFM-56. The net result, from an economic perspective, is significant enough that PW should gain market share when the two engines are compared head to head. (Maintenance costs are typically about 25% of total operating costs, and engine maintenance about 60% of total maintenance – so a 20% reduction would translate to a net 3% reduction in total operating costs, which is a significant difference to an airline.) With lower noise levels as well, the GTF is well positioned for the next generation of narrow-body aircraft.

JPRS

Bonjour !

Ca n'a pas loupé !
CFM et le LeapX se positionnent d'urgence et se rappellent au bon souvenir d'Indigo ! Hé Hé !
Le blade off du fan plastoc passé avec succés, permet d'avancer, et de préciser le calendrier ! Dommage d'ailleurs qu'ils ne l'aient pas encore proposé sur les CFM56 d'Airbus, c'est peut être d'ailleurs Airbus qui n'a pas poussé, because lancement du NEO !

J'ajoute !
M. Longueville reconnaît volontiers, que maintenant il faut convaincre les clients que l'entretien et la durée de vie sera dans les cordes !
P&W vient de le vérifier avec Al Baker ! Ouarf !

Question subsidiaire ... un grand non dit, concerne les prix appliqués à ces petites merveilles, gare aux dérives ... le prix du pétrole c'est bien, mais ce n'est pas forcément indexable sur le prix des moteurs, les airliners veulent y gagner, et beaucoup !

Merci la concurrence et les 2 motoristes sur le A320 NEO !

Ho Hé Airbus, celui là (le LeapX) sera prêt en 2015 !

------------- L'article de Flight Global et le lien ------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/01/14/351861/cfm-completes-leap-x-blade-out-testing.html


CFM completes Leap X blade-out testing
By Dan Thisdell

CFM International has completed successful blade-out testing of its next-generation Leap X powerplant.

The tests, run in December at the company's development centre at Villaroche, near Paris, established that the engine's 18-blade 3D composite front fan and composite fan case can contain the loss of one or more blades, and continue operating for a period simulating a return to ground.

Further evidence that the engine, which CFM promises will burn 15% less fuel than the CFM56 it will replace, is on track for first testing in January 2013 and certification in the second quarter of 2014 is welcome news in Villaroche. Programme head Francois Bastin says the programme moved into a sales campaign phase with this week's announcement that Airbus has won a potential order for 150 A320neo airliners, which are being offered for service in 2016 with power by either Leap X or Pratt & Whitney's rival PW1000G.

The order, from Indian low-cost carrier IndiGo, has raised the temperature in Villaroche. IndiGo's existing, current-generation A320s are powered by International Aero Engines V2500s rather than CFM56s, but Bastin and vice president product strategy and market Olivier Longeville say IndiGo is well-known to CFM and that it has had, and is having, Leap X discussions with the Indian carrier.

The key to CFM's Leap X sales pitch, they stress, is the engine maker's confidence that this new powerplant will match the CFM56 for reliability, both in terms of engine endurance and its ability to sustain its specified performance parameters in actual use. That confidence, says Longeville, comes of CFM's selection of breakthrough technologies that are well-proven either in development or actual use in other engines.

Potential customers take as given a 15% fuel burn reduction, says Longeville; the hard part is convincing them they don't have to give anything up to get it.

JPRS

Bonsoir !

La lettre de Mars de la Snecma !
le Leap-X va bien !
Son fan à chaussettes tissées 3D et moulage RTM aussi !
Bien EIS 2016 , c'est promis... ? pour qui au fait ??

http://www.snecma.com/-newsletter-.html?rubrique51&newsid=21&artid=49&cat=28&lang=fr

JPRS

Vu qu'il est seul moteur sur le C919 pour le moment et qu'il me semble qu'il y a eu des commandes de C919, ben on sait pour qui non ?

Je disais cela, car on parlait du C919, en EIS 2015, et que SNECMA ne parle plus d'EIS en 2015 ??
En déduire que le Comac 919 n'est pas trop en avance ?? C'est largement admis !
Et à la limite, que CFM se prépare à lancer son LeapX sur le A320 NEO, peut être en premier ????
A suivre !

JPRS

Peut-être
Sauf que le C919 peut être en retard, mais à quel niveau sera ce retard ? il faut bien qu'il soit sous l'aile de l'avion le LeapX au roll out...

l'A380 et le 787 on pris bcp de retard après le premier vol (idem A400M et SSJ non ?)

On va voir Poncho !

La structure des retards en Chine ... je ne sais pas !
mais il es certain que le Leap-X devait sortir, pour les Chinois sans les céramiques et autres MMX dans le moteur, une génération de cœur avant le LeapX du NEO !
C'est un peu le fond de la question ..;
Si l'avion est déjà annoncé en retard, c'est actuellement dans le désign et l'assemblage avant de même voler !
Pourquoi donc partir sur 2 générations de cœurs différentes et 2 certifications différentes chez CFMI!
Et 2-3 points à gagner au passage sur le moteur pour les Chinois !
Ils ne vont pas dire non, si leur retard est avéré !

JPRS

L'ARJ21-700 est planté à la certif
Le comac, comme les autres, prendra du retard aux études, puis aux essais
A la fin des études, il doit cependant avoir un moteur à se mettre sous l'aile

Oui, il faudra des moteurs sous l'aile dés 2014 pour Airbus ...
Et pour Comac, à suivre, (Ou avant ??)
Mais c'est incongru, un développement sur un coeur à moitié fini, si on est en retard ça complique autant CFMI, et ça pénalise Comac !

On verra ... mais je crois aux solutions les plus simples

Tu as probablement raison

CFM looking at shallower Leap-X fan blades
By Stephen Trimble

CFM International is studying further weight reductions for the Leap-X engine, satisfied that the baseline design will meet certification requirements.

It is examining the feasibility of reducing the thickness of the composite blades and fan case for the engine, says Leap-X programme director Ron Klapproth.

He says internal analysis has confirmed that the current design, which is based on scaled-down technology from the widebody-class GEnx-series, is strong enough to pass birdstrike and blade-out tests required for certification.

By shifting from metal to composite, the 18-blade Leap-X fan reduces overall weight by about 76kg (168lb).

To improve the strength, CFM also needed to change the manufacturing process. GEnx blades are fashioned using a two-ply lay-up process. The Leap-X material is manufactured using a three-dimensional woven resin transfer moulding process, improving the blade's strength.

CFM is building the eCore 2 demonstrator to test Leap-X components. Compared with the eCore 1 rig tests, the new demonstrator adds a second stage to the high-pressure turbine. The first dual-spool tests of the low- and high-pressure turbine spools are set to begin later this year.

Snecma has started endurance testing of the 180cm (71in)-diameter fan derived from a programme dubbed Mascot..

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/16/354386/cfm-looking-at-shallower-leap-x-fan-blades.html

Bonjour !

CFMI va en remettre une couche, côté formes et désign du Fan du LeapX, les perfs sont au delà des espérances !

Déjà très en avance pour le LeapX, avec le procédé Snecma, la fibre 3D plus le RTM, ils vont pouvoir se permettre une réduction de poids, et peut être des gains en efficacité (C'est moi qui le dit)
Intéressant et à suivre !

Reste à voir si les bonnes perfs concernent les petits ou les gros oiseaux , F/ les 2,5 M2 de surface frontale des Fan !

A comparer à P&W qui cherche encore sa voie ... et RR qui va expérimenter avec GKN dans une paire d'années !

-------------- De Flightglobal, le lien -------------

http://www.flightglobal.com/articles/2011/03/16/354386/cfm-looking-at-shallower-leap-x-fan-blades.html

JPRS

Bonjour à tous

Test du Ecore2 pour le leapx en cours
Et qq détails sur les tests suivants Ecore3 et Firts Engine To Test (FETT)

http://www.flightglobal.com/articles/2011/06/07/357719/cfm-pleased-with-ecore-2-initial-performance.html

CFM reports that it has begun tests of second full-scale engineering core (eCore 2) at 50/50 partner GE's Cincinnati facilities, with runs at operational speed expected the week of 6 June.
During the 24 May first run, Leap-X programme director Ron Klapproth said the engine "went to idle speed" directly, an unusual event given the various slave systems attached to the core that simulate the various other components of a turbofan engine. "This core wants to run," says Klapproth.
The testing is expected to last 3-4 months and 200-250h of operational time, with CFM engineers gathering data from approximately 1,500 data measurements used to evaluate the 8-stage, 22:1 pressure ratio compressor, combustor and two-stage high pressure turbine. Overall pressure ratio for the complete engine will be 45:1 at sea level and full power, and 50:1 at top of climb, says Klapproth.
CFM tested the previous core, eCore 1 for 150h last year, and had previously built and tested eight earlier cores on various test rigs. A third and "final tune-up" core (eCore 3) will run in 2012, followed by they first engine to test (FETT) in 2014.
New for eCore 2 is an increased number of optical light probe sensors at each engine stage to measure blade clearance and blade position without interrupting the air flow, techniques that will make the core perform more closely to the actual engine.
Leap-X is the sole engine selection for the Comac C919, slated for entry into service (EIS) in 2016 and as an engine choice, along with Pratt & Whitney's geared turbofan, on the Airbus A320neo, set for EIS in late 2015.
Klapproth says CFM has also run the low pressure turbine portion of the Leap-X engine at 50/50 partner Snecma's facility in France in early May. "Results look terrific," says Klapproth. Snecma also performed a successful blade-out test for the full 18-blade RTM composite fan and composite fan case for a 180cm (71in) fan. Fan size for the Comac C919 and the A320neo will be 198cm.

Merci Poncho !

Besoin de sortir du bois et de se remonter le moral chez CFMI !
Bien, ils ont surtout 2 points à gagner, ils sont peut être sur cette voie !
C'est bien, mais ils ne parlent plus trop des CMC, peut être remis à plus tard ...
Donc ces petits points, il faudrait les chercher ailleurs non ??

Et peut être Boeing sur le dos qq part, mais chuut , c'est top secret !
En plus si SNECMA devient Terrific, le Rafale va faire des étincelles !

JPRS

Salut à tous

Du changement sur le LeapX

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/commercial_aviation/ThingsWithWings/index.jsp?plckController=Blog&plckBlogPage=BlogViewPost&newspaperUserId=7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbb&plckPostId=Blog%3a7a78f54e-b3dd-4fa6-ae6e-dff2ffd7bdbbPost%3aa0c8f602-3f41-46ff-9edd-ad91e5a31e5b&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest

CFM executive vice president Chaker Chahrour was in expansive and bullish mood today as he provided an update on the Leap engine and its renewed sales surge – reinvigorated by the recent decision to grow the fan by 2 inches and add a seventh LP turbine stage.

De quoi rattraper PW ?
Donc un plus grand Fan et un étage de plus sur la turbine basse pression pour entraîner tout ça

De quoi revenir dans la course ?
Par contre au niveau poids ? j'avais compris le LeapX plus léger que le PW, il doit y avoir moins d'écart maintenant

A suivre

Merci Poncho !

C'est dingue ça ? :
2" de mieux, eu étage mieux en LPT, ils refont presque tout, aprés 2 Cores d'essai ! Pas étonnant qu'ils aient pris un an dans la vue ! Et un secret bien gardé !


Pratt & Whitney, which until June 15, was the sole provider for the NEO with its PW1100G
geared turbofan, seems to be keeping its power dry for later in the
show, while CFM only hints at events to come with tantalizing news that
it is planning four order announcements per day for the first four days
of the show.

4 annonces par jour pour le LeapX pendant 4 jours... hum et où sont les avions ??

En plus, le moteur du Comac ?? Pas bien compris, l'ancien peut être ?
Ce serait idiot, le COMAC n'a pas vraiment l'air d'être en avance !
Peut être des cdes ?? Ho Ho ?? Gecas Ryanair ??

while the first version of the Leap engine (Leap X1C) is already committed to
development for the Comac C919. Both engines are also officially in the
frame for possible use on a re-engined Boeing 737

Allez à suivre !

JPRS

Bonjour !

Le LeapX enfin sur les rails...
Il semble que oui ! Une reconsidération du diamètre du fan, en dernière minute, leur à sauvé la mise !
Dilution 10 maintenant !
Avant, c'était -1% vs le GTF, maintenant ce serait + 1 % (C'est Tom Brisken qui le dit )
Une situation qui tournait à la cata, juste redressée, il y a un mois seulement !
En tout cas retour vers un plus grand équilibre pour le Bourget, ils ont le moral chez CFMI !

--------------------- De Guy Norris, AviationWeek, Le lien, un Extrait ---------------

http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awst/2011/06/20/AW_06_20_2011_p41-336258.xml&headline=Fan%20Increase%20Boosts%20Leap%20Sales%20On%20A320NEO&channel=comm

Fan Increase Boosts Leap Sales On A320NEO

Jun 19, 2011
By Guy Norris Los Angeles

CFM International will announce a raft of orders for the Leap engine
on the A320NEO (new engine option) at the Paris air show following a
late redesign with a larger fan, which makes the engine more competitive
with Pratt & Whitney’s PW1100G geared turbofan.

Over the course of the show, CFM will reveal additional
members to the initial Leap customer group, which is expected to include
International Lease Finance Corp. (ILFC), Gecas (General Electric
Capital Aviation Services), TAM of Brazil and Malaysian low-cost carrier
Air­Asia. Virgin America, which confirmed its selection on June 15,
also chose Leap after CFM grew its fan diameter by 2 in.

In all, the initial sales surge is likely to include
engines for up to 350 aircraft. The bulk of these are destined for
Air­Asia, which is reported to have recently upped its order to 200 from
150, while Gecas is expected to announce orders for 40-60. TAM, which
earlier this year signed a memorandum of understanding for 22 A320NEOs,
is also poised to select the Leap engine. A further 40 aircraft are on
order for ILFC and 30 for Virgin America.

The PW1100G is already launched on the A320NEO following
firm commitments from Lufthansa, ILFC and India’s IndiGo, while the
first Leap version is already committed to development for the Comac
C919. Both engines are also officially in the frame for possible use on a
re-engined Boeing 737. To date, Pratt has announced agreements to power
240 of the 332 A320NEO aircraft confirmed so far, although these
numbers are due to change as Airbus has targeted orders and commitments
for 500 or more NEOs by the Paris air show.

“We’ve recently optimized the product and gone to a
little larger fan diameter,” says Tom Brisken, CFM’s general manager for
commercial customer strategy. “In the beginning, Airbus was not giving
us a good score, and we heard that from customers. We were extremely
upset, but now we’ve got the same boundary as Pratt & Whitney. The
result is, we have increased the fan diameter by 2 in. without impacting
ground clearance, and we’ve increased the bypass ratio to 10:1.”

Exactly why CFM appears to have been constrained to a
smaller fan for so long remains a mystery; but following the change to a
78-in. fan, Brisken says, “I think Airbus will rate us equal in fuel
burn, although we think we’re 1% better, so we’re going to have a 1%
advantage—and that’s the story we’re going to be telling customers.
Before we were discussing an engine with a 76-in. fan, and over the last
month we’ve been able to market the engine on a much more competitive
position. Before that, we were having issues in our campaigns,” he
admits.
---------------
JPRS

Bon
Pourquoi pas
Reste à savoir avec quels délais tout ça

Le changement sur le Fan impacte tout l'avant de la nacelle
Le changement sur la turbine BP impacte l'arrière du moteur

On dirait que ces temps ci les ingé ont perdus les clés des turbines BP : RR T1000, GenX ... et maintenant leapX
Pour ce dernier le tir a été rapidement rectifié donc

Qui du LeapX1C garde t'il sa config d'origine ?

Ben c'est la grande question !

Les Chinois garderaient l'ancien ! (Vu ailleurs)
Mais vu qu'ils ne sont pas trop en avance ...
Ca m'étonnerait qu'ils s'en contentent !

Pour les turbines, c'est l'inflation, bien sûr, et pour les compresseurs, tout le monde vers les 50 ou plus !
La course aux perf's, ça me plaît bien ! Et le GTF, il aura bien fait courrir tout le monde !
Et c'est presque heureux que le CFM LeapX n'ait pas été trop en avance ... s'il faut largement le modifier, les nacelles sont faites dans le groupe, ce sera plus souple !

JPRS

Bonjour !

Allez, les Moteurs de CFMI pour SAS , confirmés avant les avions : des LeapX !
Soit 30 32X NEO au passage pour SAS ??, C'etait dans le buzz !

------------------ De Reuter's, le lien ---------------

http://www.reuters.com/article/2011/06/20/airshow-cfm-idUSWEB614620110620?feedType=RSS&feedName=hotStocksNews

JPRS

On suit ça dans le fil du bourget ?

Ps : j'ai ouvert les fils "temporaires" paris air show 2011

Pour les cdes Oui Poncho si tu veux !

Mais pour la part technique, mieux vaut rester dans les rubriques , le fil du Bourget il va s'oublier dans 2 mois !

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------------------------ Remarques de CFMI , par AIN , un point ou 2 intéressants ! --------------

C'est aprés le constat et à la demande d'Airbus (Sic les clients ) que CFM , s'est mis à jour !
Finalement, P&W et CFMI vont terminer à 16% d'écos !

2% d'écos et une dilution au taux de 11, ici !

Et l'impression que le premier LeaopX, finalement, il était désigné pour le COMAC 919, et proposé comme tel pour le A320 NEO !
Merci CFMI d'avoir rectifié !

http://www.ainonline.com/news/single-news-page/article/paris-2011-cfm-set-foranticipated-major-a320neo-orders-will-likely-mean-good-news-for-cfms-leap/

Speaking just before the show began, CFM vice
president Chaker Chahrour attacked Pratt & Whitney P&W for
spreading “myths and propaganda” about the LEAeapP-X that claimed it
will would run hotter than the PW1100G because its direct- drive fan
system would require higher turbine entry temperatures. “We absolutely
dispute this,” he told Aviation International NewsAIN. “The LEAP Leap
X-1A will run at exactly the same temperature as today’s CFM56, which
remains on-wing for 40,000 hoursh, the equivalent to around ten years of
operations.”

Olivier Savin, also CFM v-p, admitted that the
recent critical decision to increase the fan diameter of the LEAPLeap
engine by two inches, to 78 inches (, to meet Airbus’s demand for an
equivalent fuel burn to the PW1100G), has driven changes to the rest of
the engine. “But we weren’t yet at design freeze,” he said. “This is
part of a normal design process. The fan is now at its optimum
diameter.”

Although the change has added some weight to the
LEAPLeap engine, the bigger fan increases bypass ratio from 10:1 to
11:1, bringing a corresponding 2 percent reduction in fuel burn. Both
engines now offer a 15- percent improvement in fuel burn improvement
over existing A320 powerplants, enabling Airbus to offer them with fuel-
burn parity.


“Customers are putting reliability at entry into
service as their highest priority,” said Savin. He insisted the
LEAPLeap-X, although a new engine, benefits from mature technologies
developed in the GE90 and GEnx programs. “We’ll also have 800 million
hours of highly reliable CFM experience by service entry,” he said.
JPRS

On est d'accord... ou alors on doublonne