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Les condos volants perdent en popularité

(Montréal) La crise a frappé de plein fouet les programmes de multipropriété d'avions d'affaires. Ils peinent à se relever, au point où l'on s'interroge sur la viabilité de ce modèle.

Autrement dit, les condos volants sont-ils en voie de disparition?
«Il est encore trop tôt pour rédiger un avis de décès, commente Richard Aboulafia, un analyste de la firme de consultation américaine Teal Group. Il y a actuellement un problème de surcapacité. Si on peut régler ce problème et mettre en place une structure de prix plus réaliste, nous verrons si le modèle peut fonctionner.»
Le vice-président au marketing de Flexjet, le programme de multipropriété de Bombardier, Sylvain Lévesque, est plus affirmatif. «Les programmes de multipropriété subissent les contrecoups de la situation économique, mais c'est un modèle très viable», soutient M. Lévesque au cours d'un entretien téléphonique avec La Presse Affaires.

Selon David Strauss, de la firme UBS, les ventes de nouvelles parts ont diminué de 40% depuis le début de l'année pour l'ensemble des programmes de multipropriété. Le nombre total de parts a glissé de 10%, alors que l'ensemble de la flotte n'a été réduit que de 3%, ce qui laisse présager une nouvelle réduction.

Un concept des années 90

Le concept a commencé à prendre son envol au cours des années 90. L'idée était attrayante: comme il était extrêmement coûteux de posséder et d'exploiter un avion d'affaires, des entrepreneurs ont proposé de vendre des parts d'appareil, donnant droit à un certain nombre d'heures de vol par part.
Ces programmes sont devenus extrêmement importants, au point où ils représentent maintenant de 10 à 15% du marché des manufacturiers d'avions d'affaires. C'est donc un secteur très important pour l'industrie, qui inaugure demain à Orlando sa plus importante rencontre mondiale, le congrès de la National Business Aviation Association (NBAA), en pleine tourmente.
Avec 10% de la flotte totale d'appareils en multipropriété, Flexjet est devenu le deuxième plus grand joueur derrière le géant NetJets, une filiale de Berkshire Hathaway, qui exploite 69% de la flotte.
Flexjet ne divulgue pas ses résultats. Par contre, on sait que ses revenus ont diminué de 108 millions de dollars US au premier semestre de l'exercice 2009-2010 par rapport à la même période de l'exercice précédent. Bombardier n'a livré qu'un seul appareil à Flexjet au premier semestre de 2009-2010, comparativement à neuf au premier semestre de 2008-2009.
Les autres programmes de multipropriété ont également perdu des plumes. Les ventes de nouvelles parts ont chuté de 81% chez NetJets au premier semestre, entraînant des pertes de 349 millions US.
En Europe, au mois d'août, le nouveau programme de multipropriété Jet Republic a raté son décollage, ce qui a entraîné la résiliation d'une gigantesque commande de 1,5 milliard US placée auprès de Bombardier pour 110 appareils Learjet 60 XR, soit 25 commandes fermes et 85 commandes conditionnelles.
«Il y a un an, nous avons fait une mise en garde, nous avons dit que les nouveaux programmes seraient très vulnérables pendant ce ralentissement, indique l'analyste Brian Foley, de la firme américaine Brian Foley Associates. Mais cette résiliation est particulièrement dramatique parce qu'elle porte sur une des plus grandes commandes d'avions d'affaires jamais enregistrées.»
Il estime que les programmes de multipropriété doivent modifier leur modèle d'affaires.
«Le modèle existant repose sur une croissance rapide, explique-t-il. Tant que la flotte s'accroît, les programmes peuvent profiter en achetant de nouveaux appareils à prix d'escompte et en les vendant aux clients au prix du catalogue. Comme la taille de la flotte est maintenant stable, il faut rendre le côté opérationnel profitable, ou changer le modèle.»
M. Lévesque affirme que les activités de vol de Flexjet sont déjà profitables, contrairement à ce qui se passe chez les autres joueurs d'importance que sont CitationShare (Cessna) et Flight Options, et possiblement chez NetJets. «Flexjet est assez unique dans sa profitabilité», soutient-il.
Par contre, comme tous les autres programmes, Flexjet doit subir l'impact négatif de la baisse de valeur des avions d'affaires. «Cette année, c'est plus difficile de faire des profits à vendre des avions, admet-il. Mais c'est une situation temporaire.»

La division Flexjet de Bombardier se joint à une nouvelle alliance

MONTRÉAL — La division Flexjet de Bombardier (TSX:BBD.B) s'attaque à la société NetJets du milliardaire américain Warren Buffett en constituant une alliance de partage d'avions avec deux autres exploitants d'appareils d'affaires.
En vertu de l'entente passée avec Jet Solutions et VistaJet, rendue publique mardi, les 1000 clients nord-américains de Flexjet pourront voyager à bord des appareils de VistaJet en Europe, en Asie et au Moyen-Orient. De son côté, la clientèle de VistaJet sera en mesure de se déplacer aux Etats-Unis en utilisant les avions de Flexjet exploités par Jet Solutions.
Les trois entreprises, qui exploitent au total quelque 1000 appareils construits par Bombardier, proposeront des tarifs préférentiels aux partenaires de l'alliance.
La nouvelle alliance vise à augmenter l'offre de vols de chaque partenaire à l'échelle mondiale, et elle pourrait faire perdre du terrain à NetJets, numéro un du marché avec une flotte de 800 appareils.
"Notre objectif premier est de bien servir nos clients, et quand nous le faisons, cela engendre des activités additionnelles", a affirmé mardi en entrevue le vice-président, ventes et marketing, de Flexjet, Bob Knebel.
La société Berkshire Hathaway de M. Buffett a fait l'acquisition de NetJets en 1998, trois ans après que le magnat des investissements fut devenu un client de ce service. L'entreprise se rend un peu partout dans le monde, mais contrairement à VistaJet, elle ne compte pas de base dans le marché croissant de l'Asie et du Pacifique.
Il a été impossible mardi de rejoindre un responsable de NetJets pour en obtenir des commentaires.
Flexjet, dont le siège social se trouve au Texas, est une entreprise fondée en 1995. Elle permet aux particuliers et aux entreprises d'acheter une part d'un avion d'affaires Bombardier à une fraction du coût d'achat complet. Les copropriétaires paient des frais mensuels tandis que Flexjet prend en charge la gestion des avions, des équipages et des hangars, le carburant et les assurances.
Depuis 2006, Jet Solutions exploite le programme Flexjet 25, qui permet aux clients de voyager à taux horaire à bord d'avions d'affaires.
VistaJet, qui a son siège en Suisse, propose des vols à taux horaire fixe en Europe, au Moyen-Orient et en Asie à bord d'avions d'affaires Learjet, Challenger et Global Express.
Cette alliance accroît la collaboration entre la division Flexjet du premier fabricant mondial d'avions d'affaires et VistaJet, le plus important exploitant d'envergure internationale d'avions d'affaires Bombardier.
Le cours des actions de Bombardier a terminé la séance de mardi à 5,44 $ à la Bourse de Toronto, en hausse d'un cent par rapport à son précédent taux de clôture.

NetJets entrevoit une lente reprise de l'aviation d'affaires

Dans un entretien aux « Echos », Eric Connor, le patron du numéro un européen de l'aviation d'affaires, table sur un retour à la croissance en 2012. Premier client du Falcon 7X de Dassault, il tranchera début novembre sur l'avenir de ses commandes.

Entrée la première dans la crise, l'aviation d'affaires semble plus lente à en sortir. Quand, dès fin 2009, le trafic aérien international commençait à rebondir, les opérateurs de jets d'affaires attendent encore de retrouver le niveau d'activité d'antan. En Europe, NetJets, le principal acteur du marché, avait dû réduire ses capacités de 30 % l'an dernier. Selon le directeur général de NetJets Europe, Eric Connor, l'entreprise ne devrait pas renouer avec la croissance avant 2012, même si le trafic est nettement reparti à la hausse depuis le début de l'année. « Nous avons enregistré une augmentation de 4 % à 5 % de notre activité en nombre d'heures de vols au premier semestre, mais nous avions perdu 20 % en 2009 », constate-t-il. Toutefois, « cette progression aurait été plus forte - de l'ordre de 12 % -sans le nuage de cendresvolcaniques », ajoute-t-il.

L'année 2010 devrait être, au final, celle de la « stabilisation » et du retour à l'équilibre pour NetJets Europe, affirme le nouveau patron - il est arrivé fin 2009 -de la branche européenne de la société américaine, contrôlée par le holding Berkshire Hathaway de WarrenBuffett. « Nous prévoyons un profit modeste après les pertes importantes de 2009 », indique-t-il. NetJets Europe ne publie pas ses résultats financiers, qui sont consolidés dans ceux de sa maison mère NetJets US. L'an dernier, celle-ci affichait une perte nette de 711 millions de dollars (dont 676 millions de charges exceptionnelles), pour un chiffre d'affaires de 1,4 milliard de dollars, en baisse de 32 %.

En comparaison, NetJets Europe, et ses 20 % de baisse, s'en était donc mieux sorti que son grand frère américain.

Rationalisation de la flotte

Ce retour à l'équilibre s'accompagnera toutefois de nouvelles mesures d'économies. Lancé il y a un an, le plan de réduction des coûts, qui s'est notamment traduit par 120 postes en Europe sur un total de 1.046, devrait atteindre son objectif de 80 millions d'euros d'économies sur l'année, assure Eric Connor.

Mais NetJets Europe doit encore restructurer sa flotte, qui compte une dizaine de types d'appareils, et son carnet de commandes. « Nous sommes en train d'élaborer un plan à cinq ans, qui passera par une rationalisation de la flotte, explique le patron de NetJets Europe. Nous devrions annoncer nos décisions fin octobre, début novembre. » Parmi les principaux points d'interrogation figure notamment l'avenir des commandes de Falcon 7X, dont NetJets est le premier client. En mars dernier, Dassault Aviation avait déjà annoncé l'annulation des livraisons à NetJets prévues au-delà de 2014, soit 65 appareils. « Ils seront recommandés et livrés en fonction de l'évolution du marché », indiquait l'avionneur. NetJets devrait donc indiquer dans les prochains mois quels seront ses besoins pour les prochaines années et quelle proportion de ces 65 Falcon sera effectivement « recommandée ». Quant aux perspectives pour 2011, elles « devraient être meilleures, mais, compte tenu des incertitudes économiques, nous préférons rester prudents et considérer que le retour à la croissance d'avant la crise ne sera pas avant 2012 », conclut Eric Connor.

patrick1956 a écrit:Bonjour a tous 
Paul les % sont calculé sur quoi ,
Que viens faire Airbus hélicoptère et en 6 appareils Airbus
après le nombre d'avions 
le tableau est très ambivalent

audac a écrit:

patrick1956 a écrit:Bonjour a tous 
Paul les % sont calculé sur quoi ,
Que viens faire Airbus hélicoptère et en 6 appareils Airbus
après le nombre d'avions 
le tableau est très ambivalent

Les % sont la proportion de la valeur totale des ventes mondiales du secteur aviation d'affaires.
Les hélicoptères cités sont destinés à l'aviation d'affaires.
Les Airbus et Boeing sont des versions "aviation d'affaires" de leurs productions d'avions de ligne.