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BHR vise les pilotes privés

La société a conçu un hélicoptère ultraléger.

http://www.latribune.fr/entreprises/tpe-pme/143342/bhr-vise-les-pilotes-prives.html

C'est le mois prochain que la société BHR devrait réaliser les premiers essais en vol du Fandango, un hélicoptère biplace ultraléger réalisé en composite et conçu dans ses bureaux de Biarritz (Pyrénées-Atlantiques). Créée il y a seulement deux ans, l'entreprise espère, avec cet appareil, conquérir un marché aujourd'hui en
émergence, celui des pilotes privés dont le potentiel mondial s'élèverait actuellement à 500 unités par an, selon Pascal Bernuchon, le fondateur de l'entreprise et principal concepteur du Fandango.
« Cette clientèle est à la recherche d'appareils performants, abordables et économes en carburant. Des qualités que seul le Fandango entend offrir », lance-t-il.Avec ses quelque 2.000 licenciés
privés, la France reste cependant un marché très étroit. C'est donc vers d'autres pays comme les États-Unis, l'Australie ou même le Brésil, où le pilotage d'hélicoptère est bien plus développé, qu'il espère trouver les meilleurs débouchés. Une internationalisation de son activité qui ne devrait toutefois pas remettre en cause le projet d'assembler le Fandango au Pays basque lorsque la phase d'industrialisation sera engagée. Un second appareil C'est d'ailleurs dans la région, chez Mécabasque, associé au capital de BHR, que sont fabriquées les pièces de structure. La certification du Fandango pourrait prendre vingt à vingt-quatre mois, le temps pour BRH
de construire son réseau d'agents commerciaux et de développer un second appareil de plus forte capacité.

Rolls-Royce prévoit un marché de 15.000 hélicoptères d'ici 2018

http://www.lesechos.fr/info/auto/reuters_00123408-rolls-royce-prevoit-un-marche-de-15-000-helicopteres-d-ici-2018.htm

http://www.lexpansion.com/economie/rolls-royce-voit-un-marche-de-15-000-helicopteres-d-ici-2018_175313.html

LONDRES (Reuters) - Le constructeur de moteurs pour le secteur aéronautique Rolls-Royce a chiffré lundi à 15.000 le nombre d'hélicoptères qui seront livrés dans le monde d'ici 2018, soit un marché total de 142 milliards de dollars.
Le groupe britannique a récemment annoncé des résultats annuels supérieurs aux attentes, malgré la crise économique. Pour lui, la demande d'hélicoptères restera limitée à court terme mais la croissance reprendra au
cours de la prochaine décennie pour les marchés militaire et civil.
"La projection pour les livraisons à court terme montre que le secteur n'échappera pas à la crise économique, mais restera plutôt résistant dans l'ensemble", a expliqué Ken Roberts, patron de la division d'hélicoptères du groupe, pour expliquer une prévision un peu plus optimiste qu'il y a un an.

Nouvelle motorisation pour le Dhruv Indien.......un exemple du dévellopement de l'industrie aéronautique Indienne.

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/02/23/nouvelle-motorisation-pour-le-dhruv-indien.html

A l’occasion du
salon Aero india
(Bangalore, Inde), Turbomeca annonce que le premier vol de l’hélicoptère
Dhruv de HAL (Hindustan
Aeronautics Limited), motorisé par deux moteurs Ardiden 1H1 issus de la production en série,celui-ci
remplacera l’ancienne version de moteur actuelle, s’est effectué avec succès le
12 janvier, à la division hélicoptères de HAL, Bangalore, Inde.

voir la suite de cet intéressant article avec photos sous le lien.

Nouvel Hélicoptère pour Obama !

http://psk.blog.24heures.ch/archive/2009/02/27/nouvel-helicoptere-pour-obama.html

a défaut d'Air Force One, il aura un Marine One neuf....

Israël aime bien ses Apaches......

http://www.flightglobal.com/articles/2009/02/27/323199/israel-seeks-more-apache-attack-helicopters.html

ROLLS-ROYCE TURBOMECA SIGNE UN CONTRAT DE SUPPORT MOTEUR
AVEC AUSTRALIAN AEROSPACE

http://www.aeromorning.com/news.php?id_newss=29398&numnews=25

article très intéressant avec une photo du moteur.

11 mars 2009
Rolls-Royce Turbomeca (RRTM) et Australian Aerospace ont conclu un accord de support à vie des moteurs de la nouvelle flotte d’hélicoptères MRH90 appartenant à l’armée australienne.

Au titre de ce contrat, RRTM assurera le soutien technique, logistique et d’approvisionnement des moteurs
RTM322-01/9 installés sur les appareils MRH90. Turbomeca Australasia, qui est le centre de réparation national, assurera le support moteur sur son site industriel de Bankstown à Sydney.

Le contrat, d’une durée de cinq ans, est renouvelable cinq ans et représente l’un des contrats clefs attribué par
Australian Aerospace, maître d’oeuvre pour le programme MRH90, dans le cadre de la mise en place du programme de support à vie intégral de la flotte d’hélicoptères australienne.

Le président de RRTM, Pierre Fabre et Stewart Noël, directeur général de Turbomeca Australasia, ont fait part de leur satisfaction quant au développement d’une solution de support complète pour la flotte MRH90, qui fournit un site de réparation en Australie.

Le ministère de la défense australien a choisi le moteur RTM322 Rolls-Royce Turbomeca pour motoriser son lot initial de 12 hélicoptères multi-rôles MRH90 en 2005 et a passé commande pour équiper 34 appareils supplémentaires en 2007.

Le RTM322 s’impose désormais comme le moteur de choix pour la famille NH90, avec plus de 85 % du marché. Il a aussi été sélectionné pour plus de 60 % des commandes EH101. Environ 1 600 moteurs RTM322 ont été commandés (options comprises) pour équiper le NH90, l’Apache WAH-64 et l’EH101.

Le RTM322 est au début de son cycle de vie et possède un très fort potentiel de croissance. Il combine fiabilité, puissance et potentiel de croissance, d’importants facteurs qui expliquent son succès sur une large gamme d’appareils.

Source : Turbomeca

http://www.flightglobal.com/articles/2009/03/12/323752/ec225-s-92-to-contest-uks-sar-h-requirement.html

Appel d'offre pour RU et garde cote le EC225 sera opposé au S92

Le simulateur de vol pour l’hélicoptère EC135 d’Eurocopter opérationnel en Allemagne

http://www.aeromorning.com/news.php?id_newss=29434&numnews=25

Donauwörth (Bavière), 12 mars 2009
L’usine d’Eurocopter située à Donauwörth en Allemagne propose désormais à ses clients du monde entier un simulateur de vol pour la formation des futurs pilotes de l’hélicoptère EC135. Mis en oeuvre par la « Training Academy » de ce même site, ce simulateur marque une nouvelle étape dans la constitution d’un réseau mondial de formation axé sur la sécurité en vol, priorité d’Eurocopter.
« Nous avons investi dans le simulateur de vol de Donauwörth, afin d’offrir une plate-forme de formation ultramoderne à nos clients à l’échelon national et international. Les simulateurs renforcent la sécurité en vol : ils offrent une solution de formation optimale, indépendante des intempéries et de la disponibilité des appareils. Ils permettent aussi de simuler des missions très exigeantes sans le moindre risque », indique Wolfgang
Schoder, président d’Eurocopter Allemagne.
Ce simulateur de vol « full motion » dispose d’un système de mouvement dans tous les axes et à six degrés de
liberté. Il offre un champ de vision de 160° (horizontale) sur 80° (verticale) avec des situations jour-crépuscule-nuit et ce, dans toutes les conditions climatiques. Le spectre des missions englobe, par exemple, les interventions de sauvetage dans la haute montagne enneigée. Les paysages et bâtiments en 3D sont représentés de manière parfaitement réaliste. Ce simulateur a été développé conjointement par Eurocopter, CAE et Indra.
Charles Hebeka, responsable de l’école de formation d’Eurocopter, a ajouté : « Nous avons déjà enregistré des
réservations pour plus de 400 heures de vol. ». Après la certification JAA FTD Niveau 3 attendue pour avril 2009, le simulateur pourra servir aux cours de formation JAR FCL 2. La certification FFS de niveau B est également attendue prochainement.
Dans le cadre de sa stratégie de formation mondiale, Eurocopter enrichit systématiquement son offre avec des outils de formation, incluant des simulateurs de vol, des systèmes d’entraînement au pilotage et des
outils informatiques d’instruction.
Les clients Eurocopter peuvent disposer dès aujourd’hui d’un autre simulateur de vol pour l’EC135, située à l’usine d’American Eurocopter à Dallas (USA), et qui vient d’obtenir la certification de la FAA (Federal aviation administration). American Eurocopter a également annoncé au salon Heli-Expo qu’un simulateur pour l’Ecureuil (appelé Astar aux Etats-Unis) sera disponible à la fin de l’année 2010. En France, à Marignane
(Bouches-du-Rhône), un simulateur de vol sur EC225, exploité par HeliSim, est disponible depuis fin 2008. Un autre appareil du même type sera disponible en 2010 à Aberdeen (Royaume-Uni). De nouveaux simulateurs pour les hélicoptères EC225/725 seront installés au Brésil à la fin de l’année 2010 et en Malaisie en 2011.
Quelque 800 appareils EC135 ont été vendus depuis la mise en service de l’hélicoptère en 1996. L’EC135 peut effectuer des missions de recherche et de sauvetage mais aussi des missions de formation de pilotes ou des opérations de police. L’EC 135 doit son succès constant à sa modernité et à la fiabilité de sa technologie. Il est aujourd’hui le leader mondial des hélicoptères légers biturbines de nouvelle génération pour les services de police et de sauvetage aérien.

Homologation de l'hélicoptère Tigre sur le BPC Mistral

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=109764

La campagne d'homologation sur BPC du nouvel hélicoptère de combat de l'armée de Terre s'achève aujourd'hui. Depuis lundi, le Tigre valide à bord du Bâtiment de Projection et de Commandement Mistral valide à la mer l'appontage de jour, de nuit, avec et sans jumelles de vision nocturne. Pour mener cette campagne, deux détachements ont embarqué sur le navire de la Marine nationale. Le premier appartient au 5ème Régiment d'hélicoptères de combat (RHC) de Pau et le second au Groupement aéromobilité de la section technique de l'armée de Terre (GAMSTAT) de Valence. Du personnel du centre d'essai en vol (CEV) d'Istres et de l'école
franco-allemande de pilotage de l'hélicoptère Tigre du Luc-en-Provence (Var), des salariés Sagem et Eurocopter sont également présents. Les vols d'homologation sont réalisés par un pilote de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT) en collaboration avec un pilote d'hélicoptère de l'aéronautique navale.
Pour la capitaine de frégate Eric Lavault, voir le Tigre sur le pont d'envol du Mistral représente « un véritable saut technologique, porté par les hélicoptères de nouvelle génération tels que le Tigre ; le Caracal , dont la période d'homologation à bord du BPC s'est déroulée à la fin de l'année 2008, et le futur NH-90 ». Selon le commandant adjoint opération du navire : « Avec ces hélicoptères moins nombreux que les appareils d'ancienne génération comme les Gazelle ou les Puma mais plus modernes, mieux équipés et armés, et aux missions
plus larges, l'activité du BPC se rapproche de celle d'un porte-avions ».

Les capacités du BPC ne sont, évidemment, pas les mêmes que celles du Charles de Gaulle, dont la trentaine d'avions de combat peut mener des raids aériens, y compris nucléaires, à des milliers de kilomètres. Comme son
sistership le Tonnerre et les deux autres navires du même type devant être construits, le Mistral est spécialement conçu pour les opérations amphibies. Alors que son radier peut abriter 4 chalands de débarquement, ses ponts garages sont étudiés pour accueillir 70 véhicules, dont 13 chars de bataille Leclerc.
Disposant de logements pour 450 hommes de troupe, le BPC peut mettre en oeuvre d'importants moyens aériens, soit 16 hélicoptères lourds, dont 6 peuvent apponter ou décoller simultanément.

Canada will accept CH-148 Cyclone only with run-dry capability

http://www.defpro.com/news/details/6859/

08:46 GMT, April 20, 2009 Canada won't accept the Sikorsky-built CH-148 Cyclone helicopter unless the chopper meets specifications that require it to fly if the main gearbox loses all oil pressure, the defence minister said Friday to CBC Canada.

The 28 Cyclone MH-92 helicopters being manufactured by Sikorsky in a multibillion-dollar contract will have to have a so-called run-dry capability, Peter MacKay said in Halifax.

"I assure you that there will be rigorous testing, there will rigorous examination of that helicopter before
we take possession of it and it will meet the specifications that we submit to them," he said. "We won't accept a helicopter that isn't safe to fly."

The technology allows a helicopter to fly for 30 minutes after the flight crew becomes aware of a lubrication system failure or loss of lubricant, according to regulations set out by the U.S. Federal Aviation Administration.

Questions have arisen in recent weeks over the new military helicopters after a similar but civil chopper went down off the coast of Newfoundland last month, killing 17 people on board.

Apparenty, the civil S-92 (without run-dry capability) had lost the oil pressure moments before the helicopter plunged into the water at a rapid speed.

Related articles:

Canadian Forces to receive Cyclone helicopter fleet two years later
http://www.defpro.com/news/details/4603/

CH-148 Cyclone finally made its maiden flight
http://www.defpro.com/daily/details/178/

L’hélicoptère hybride X3 vise les 400 km/h

http://nouvellestechnos.science-et-vie.com/2009/04/l%e2%80%99helicoptere-hybride-x3-vise-les-400-kmh/

Un hélicoptère de 8 tonnes capable d’emmener 16 passagers à 407 km/h, soit 30 % plus vite que les hélicoptères actuels… Le projet X3, inspiré d’un appareil des années 1950, le Fairey Rotodyne, est la réponse d’Eurocopter aux prototypes d’hélicoptères rapides tels que le X2 de Sikorsky ou le X49 de Boeing. C’est un hybride d’hélico et d’avion, avec un rotor pour le vol vertical, et deux hélices sur les ailes. L’idée? Hélices et ailes prennent le relais du rotor pour avancer plus vite. Le rotor peut donc tourner moins vite et éviter les perturbations aérodynamiques qui empêchent normalement de dépasser 350 km/h.
Image: Eurocopter

Merci, alain57 !

alain57 a écrit:L’hélicoptère hybride X3 vise les 400 km/h

http://nouvellestechnos.science-et-vie.com/2009/04/l%e2%80%99helicoptere-hybride-x3-vise-les-400-kmh/

Un hélicoptère de 8 tonnes capable d’emmener 16 passagers à 407 km/h, soit 30 % plus vite que les hélicoptères actuels… Le projet X3, inspiré d’un appareil des années 1950, le Fairey Rotodyne, est la réponse d’Eurocopter aux prototypes d’hélicoptères rapides tels que le X2 de Sikorsky ou le X49 de Boeing. C’est un hybride d’hélico et d’avion, avec un rotor pour le vol vertical, et deux hélices sur les ailes. L’idée? Hélices et ailes prennent le relais du rotor pour avancer plus vite. Le rotor peut donc tourner moins vite et éviter les perturbations aérodynamiques qui empêchent normalement de dépasser 350 km/h.
Image: Eurocopter

Ce qui intrigue est le manque d'objectivité chez certains (beaucoup, d'ailleurs ; mais je ne vous inclus pas dans le lot, alain57 ! ) :

-- dès qu'il s'agit d'Eurocopter, .... il est obligatoire que ces soit bon (on oublie les autres) ;
-- ceci ne saurait être qu'un genre de V-22 Osprey, à dimension réduite ;
-- quand il s'agit du Chinook de Boeing, ....... la technologie éprouvée des années 1950 ou 1960 "ne vaut rien" (selon certains), et ne devrait servir d'aucune plate-forme à technologie moderne ; et Eurocopter, pour un Hélicoptère dit "Lourd " ou "mi-lourd", n'a rien présenté, et encore moins, quelque chose qui puisse même commencer à rivaliser avec la technologie de base du Chinook, lui-même issu de la technologioe de l'Hélicoptère de Transport britannique Belvedere (le Chinook à double rotor étant, dans le concept, une version "battle-field" du Belvedere).

Chauvinisme au vestiaire ! Nul ne doute des talents, capacités et compétences d'Eurocpter, que nous admirons, tous ! Mais pas au point de dénigrer implicitement ou explicitement celles des concurrents !

Pas de deux poids-deux mesures d'appréciation, ... surtout pas dans un domaine ou, pour la technologie de base, tout fut déjà "conçu", justement, pendant les années 1950 et 1960 !

Non, la technologie ne devient pas bonne ou "digne" parce que Eurocopter le décrète par son choix ! C'est qu'elle l'est déjà !

Cher Alain !
Je tenais tout d'abord à vous féliciter pour votre activité intense et remarquable sur ce forum...
Le fil que vous avez mis à jour, suscite néanmoins chez Sevrien un développement qui semble être erroné...

-- quand il s'agit du Chinook de Boeing, ....... la technologie éprouvée des années 1950 ou 1960 "ne vaut rien" (selon certains), et ne devrait servir d'aucune plate-forme à technologie moderne ; et Eurocopter, pour un Hélicoptère dit "Lourd " ou "mi-lourd", n'a rien présenté, et encore moins, quelque chose qui puisse même commencer à rivaliser avec la technologie de base du Chinook, lui-même issu de la technologioe de l'Hélicoptère de Transport britannique Belvedere (le Chinook à double rotor étant, dans le concept, une version "battle-field" du Belvedere).

Cher Sevrien, cet amalgame entre le Belvedere et le Chinook m'apparait comme tout à fait surprenant.
Il ne vous aura échappé que mon pseudo, n'est pas anodin dans ce contexte.

VERTOL !

Personnellement et en toute honnêteté, j’aurais tracé les origines du Chinook chez Piasecki et non pas chez Bristol… Non pas qu’ils n’en fussent pas capable, mais plutôt pour des raisons de filiation.

La bananevolante que voici
http://en.wikipedia.org/wiki/Piasecki_H-21
et dont la date du premier vol varie selon mes sources entre 1949 et 1952 est la grand-mère du Chinook. C’est un fait.

D’après les mêmes sources, ainsi que ma mémoire,

Piasecki's tandem-rotor helicopters flew higher than competing single rotor designs, and offered a smoother ride.
In 1955 Piasecki left Piasecki Helicopter to form another company. In March 1956, Piasecki Helicopter changed its name to Vertol (from vertical takeoff and landing).[2] It was acquired by Boeing in 1960 and renamed Boeing Vertol.[1] It became the Boeing Helicopter Division in 1987.

Les gènes de Piasecki sont chez Vertol…

Ne pensez-vous donc pas que votre phrase :

quelque chose qui puisse même commencer à rivaliser avec la technologie de base du Chinook, lui-même issu de la technologioe de l'Hélicoptère de Transport britannique Belvedere (le Chinook à double rotor étant, dans le concept, une version "battle-field" du Belvedere).

Est mensongère ?

Il est fort possible que des esprits éclairés trouvent quasi-simultanément les mêmes avantages à un concept… mais en l’occurrence la filiation fait que le Belvèdère est aujourd’hui sans descendance… alors que la banane volante l’est… et c’est cet excellent Chinook !

Je vous souhaite, cher Sevrien, une excellente fin de soirée.

vertol a écrit:Cher Alain !
Je tenais tout d'abord à vous féliciter pour votre activité intense et remarquable sur ce forum...
Le fil que vous avez mis à jour, suscite néanmoins chez Sevrien un développement qui semble être erroné...

Cher Vertol ! On vous reconnaît !
Vous n'aimez pas la provocation, et le 2ème degré ! Et vous déviez un peu le débat !
Je faisais l'éloge du CHINOOK !

Vous ne croyiez tout de même pas que je cherche à occulter l'inventeur Piasecki, ... "père de la technologie Twin Rotor" ! Là n'est pas le débat !

Le débat est que les inventions des années 1950 (ou avant, dans le cas des efforts admirables de Piasecki) ne sont pas à conspuer (comme le fait une certaine faune chauvine, ici et là), et encore moins parce qu'elles sont traitées comme appartenant à de vieilles technologies des années 1950 ou 1960 !
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Cher Vertol .... il n'y a pas d'amalgame ! Il y a action délibérée de "cocking a snook" envers une certaine faune, et leurs écrits ! Il y a un raccourci de convenance ! Cela s'appelle "poetic licence", cher vertol.

Me croyez-vous capable (moi, qui ai fait les compliments soutenus et répétés en faveur du CHINOOK, ici, ou ailleurs, comme vous le savez.....) de suggérer un seul instant la supériorité du Belvedere par rapport au CHINOOK ? Le Belvedere dont les pauvres soldats étaient obligés de sauter, de 8 pieds de haut... alors que le CHINOOK peut les poser (presque) au milimètre près ?

Allez ! Il ne s'agit pas de ce genre de traitement du sujet, et vous devriez le savoir ! Vous avez voulu faire votre entrée en matière selon vos habitudes !

Pour le profane que je suis, la technologie vaut par ses applications. Je ne vais pas contester les dates du "Flying Banana" ! Ni la paternité principale que peuvent être tous les efforts de Piasecki ! Ce n'est pas le sujet !

Mais, est-ce que vous êtes sûr que les "designers" du Belvedere n'eussent pas "inventé" avant d'avoir construit l'engin -- et avant que ceux du CHINOOK ou de ses prédécesseurs (américans, s'entend) -- le système de synchronisation au travers d'un arbre, qui permettait à "l'avion" "/ aircraft" de voler sur un seul moteur en cas de "emergency" ?

Vous en êtes sûr ? Sûr ? Et cela fait partie des technologies des années 1950, conçues pendant les années 1940 ! Et il convient de réfléchir pourquoi il est certain que ce type de dispositif était une condition préalable pour le Bristol Type 173.
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Les USA ne reconnaîtront jamais les paternités venues d'ailleurs (et il y en a plusieurs en matière de "technologie appliquée").

Vous êtes peut-être de ceux qui disent que Douglas Corp. a imité Caravelle (pas par le "T-Tail", évidemment). Il est clair que le DC-9 est , pour partie issu de l'avion Caravelle. Mais ce dernier n'est pas plus le père du DC-9 que ne l'est le BAC1-11 ! Le DC-9 est issu des 2, entre autres ! Sans oublier, pour l'aspect T-Tail, le HS Trident et le B727 !

Les USA n'ont, pour ainsi dire, jamais reconnu les sources étrangères de leurs technologies ou de certaines applications !
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(i) Relisez bien ce que j'ai écrit, comme raccourci !

(ii) Dire "issu de" ne veut pas dire que le Belvedere fut le père ! Eh, oui,..... le sens des mots !

(iii) Il faut toujours se méfier de Wikipedia. Mais, dans ce cas, et à ce chapitre, on pout accepter que : l'aspect intéressant soit que le point de départ , en terme d'application, du Belvedere soit qu'il s'agissait, à l'origine, d'une application civile, le Bristol Type 173.
-- on lit : "The Bristol 173 was the first helicopter specifically designed for commercial operation and passenger transport in particular".

(iv) Malgré ses défauts et "short-comings" (nombreux, hélas), ...... le B173 & / ou le Belvedereà ses débuts, avaient une capacité d'emport supérieure à celle des équivalents américains (2.7 tonnes par rapport à une tonne) ! Vous n'allez tout de même pas nous dire que cette capacité supérieure n'ait pas influencé les Américains, qui ont vite dépassé les Britanniques ! La ou les technologies qui y ont contribué sont directement ou indirectement issues de celles appliquées par Bristol ! Cela ne veut pas dire qu'il s'agisse d'un imitation ou d'une extension de la même technologie !

Alors, comme si souvent, votre choix de vocable est mauvais ! Il n' ya pas de mensonge ! La phrase ciblée par votre prose n'est pas "mensongère" !

C'est vous qui faites de fausses allégations ! On reconnaît ! On n'a pas besoin de ça, ici !

Votre parti pris ! On connaît !

Pour poursuivre l'analogie, je reconnais volontiers que Rolls-Royce a adopté l'approche technlogique du HBPR qu'on a vue appliquer les premières fois aux USA, par Boeing, d'ailleurs (ce sont les motoristes américains, surtout P&W, qui "y étaient les premiers") ! La technologie introduite dans les "Turbo-Fans" de RR est "issue" de celle établie & appliquée d'abord aux USA ! Bien sûr elle a été améliorée de la manière la plus efficace par l'originalité RR, qu'est l'Architecture à 3 Arbres !

Cette phrase est tout aussi factuelle (et surtout pas mensongère ; votre sens des mots est toujours aussi défaillant, cher Vertol), que celle que vous critiquez, ...à tort, ... impulsé par votre parti pris, et votre incapacité à voir le 2ème degré !

Aussi, si vous regardiez bien les photos du Belvedere, vous verriez que le pylône du rotor arrière a bien inspiré celui du CHINOOK moderne ! Rien à voir avec le Flying Banana ( "old hat" en terme de design !). Il y a ceux qui disent que Piasecki lui-même affectionnait cette architecture du pylône en question ! Personne ne va l'accuser d'avoir triché ou copié ! Cela n'est pas brevetable ! C'est comme le "T-Tail" des avions de ligne, ou de l'A400M, entre auttres !

Vous ne réalisez même pas le compliment que je suis en train de faire au CHINOOK, ou à ceux qui en ont jeté les bases aux USA, y compris Piasecki (vous savez tout de même que :
-- "while Piasecki's investors understandably wanted him to continue to manufacture profitable products, he wanted to keep pushing the frontiers of helicopter technology. In 1956 he gave up control of the company, which became the Vertol Aircraft Corporation, and left to found Piasecki Aircraft. Vertol was later bought by Boeing to become Boeing Vertol, many of whose early products were developments of Piasecki designs. “He's the father of Boeing Rotorcraft,” conceded Boeing's director of advanced rotorcraft of Piasecki, in an interview in October.
Lien : (non ; pas Wikipedia ! )
http://www.timesonline.co.uk/tol/comment/obituaries/article3370729.ece

Abstraction faite de ma provocation, les trois points principaux sont :

-- (i) c'est Boeing VERTOL (Piasecki, donc) qui a transformé le concept d'un engin, a bonne capacité, en tant que "Hélicoptère de transport de personnel" (genre de "people-mover"), mais truffé de défauts, en..... la fabuleuse machine qu'est le CHINOOK (premières vraies lettres de noblesse en 1961), ... en tant que "battlefield helicopter", qui aura encore de longues années d'exploitation et de réussite, et des évolutions impresionnantes pour nous émerveiller ;

--(ii) la & / ou les technologies de base étaient et restent excellentes (quelles que soient les dates précises, et quels que soient les inventeurs), elles n'ont pas besoin du choix d'Eurocopter pour nous le confirmer ;

--(iii) le parti pris et le chauvinisme d'une certaine faune "n'ont pas place à bord"!

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Enfin, vous ne faites que confirmer nos dires que l'âge des technolgies n'est surtout pas à critiquer, lorsqu'un ensemble de technologies garde toute sa fraîcheur, se montre comme "non dépassé, loin s'en faut", et mérite d'être respecté, plutôt que d'être conspué, notamment par ceux qui sont bourrés de parti-paris !

Et on n'a pas besoin d'allégations infondées d'écrits mensongers !

Mais tout cela, ... tout le monde l'avait bien compris & le savait il y a longtemps !

Excellente soirée, vertol !

Bonjour à tous !

Cher Vertol,
Vous nous gratifiez d'une entrée fracassante.
Vous qui semblez si bien connaître notre histoire, vous prenez un sacré risque avec une telle entrée.

Pour donner un peu de corps à ce débat qui s'annonce déjà passionné, un petit lien, en français pour une fois !


http://itp.blogspirit.com/

Avec les différents projets...

Bonne fin de journée.

Il n'est évidemment pas nécessaire que je rappelle que j'attends que tout débat reste courtois et poli....
Le manuel du parfait forumiste sur Avia est disponible en 3 volumes gratuitement sur simple clic en tête de la page d'accueil.

L'ALAT irakienne monte en puissance

http://www.ttu.fr/francais/Articles/Actualite%20des%20forces/armeedel'airirak.html

http://www.ttu.fr/francais/TTUonline.html

Outre l’achat de 24 hélicoptères EC635 Eurocopter, Bagdad
envisage d’acquérir plusieurs dizaine de machines pour le transport et les
missions navales. En attendant, l’armée de l’air irakienne s’apprête à prendre
livraison, d’ici à la fin de l’année, des premiers 22 hélicoptères de transport
Mil-Mi-17, acquis grâce à un programme américain FMS, qui iront s’ajouter à ceux
du même type déjà en service. Même s’il aurait été plus logique, sur le plan
financier, logistique et opérationnel, de continuer d’acheter des Mi-17 pour une
meilleure standardisation du parc hélicoptères de transport...

Par ailleurs, l’Irak étudie la possibilité d’augmenter
également son parc hélicoptères légers de reconnaissance armée par rapport au
programme déjà en cours : actuellement, le nombre de Bell 407 commandés s’élève
à 24, mais il est fort probable qu’il atteindra 50 machines.

Des hélicoptères Agusta Westland assemblés en Russie (Khristenko)

http://fr.rian.ru/business/20090424/121291891.html

ROSTOV-SUR-LE-DON (Sud), 24 avril - RIA Novosti. Le groupe russe Oboronprom (industries d'armement) et l'italien Agusta Westland ont abordé la création de surfaces de production d'un hélicoptère civil, a annoncé vendredi devant la presse le ministre russe de l'Industrie et du Commerce, Viktor Khristenko.
"D'un point de vue juridique, cette question est réglée, des travaux sont lancés sur un terrain près de Moscou pour l'assemblage de l'Agusta Westland", a indiqué M.Khristenko, en déplacement de travail à Rostov-sur-le-Don, centre important de construction d'hélicoptères (Rostvertol).
Le ministre, sans citer la date de lancement de la coentreprise, s'est contenté d'indiquer que "le travail se poursuit".
En vertu d'un accord de base entre Oboronprom et Agusta Westland passé en juillet 2008 les deux sociétés créeront une coentreprise qui assemblera sur le territoire russe des AW139 bimoteurs d'une masse au décollage de 6,4 tonnes. En mesure de transporter jusqu'à 15 passagers l'appareil peut être utilisé comme moyen de transport VIP, dans les travaux sur le plateau continental, les situations d'urgence, les opérations de sauvetage et anti-incendie.

Alliance EADS-Lockheed pour un appel d'offres d'hélicoptères US :

EADS annonce s'allier avec le numéro un américain de la
défense, Lockheed Martin, en vue de l'appel d'offres de l'armée
américaine pour un contrat d'hélicoptères de reconnaissance. Le
Pentagone a annulé l'an dernier un contrat de 6,2 milliards de dollars
octroyé dans un premier temps à Bell Helicopter, filiale du groupe
Textron.

EADS précise que le modèle présenté pour l'appel
d'offres, dérivé de l'Eurocopter EC145, serait produit dans l'usine du
Mississippi qui fabrique déjà l'UH-72A Lakota en version civile.

Lockheed prendrait en charge l'intégration des armements et d'autres systèmes.

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_marches.phtml?num=a4e59a4483c3e986f0bffd03055264c2

Comme quoi, Eads a compris qu'il fallait s'associer pour avoir une plus grande chance de gagner au USA...

EADS : livre le 1e ' Hélicoptère par Hermès '

EADS a indiqué
que le premier exemplaire de “l'Hélicoptère par Hermès” vient d'être
livré à Falcon Aviation Services (FAS), prestataire de services
d'aviation aux Émirats Arabes Unis et dans la région du Golfe persique.
Cette version de l'EC135 sera présentée aujourd'hui à l'hôtel Emirates
Palace d'Abou Dhabi.

Le groupe d'aéronautique souligne qu'Eurocopter et Hermès ont créé ce produit aéronautique haut de gamme
dans le but de répondre aux besoins des voyageurs d'affaires. Cet
hélicoptère, qui évoluera très prochainement dans le ciel des Émirats,
offre un espace de confort et de raffinement aux voyageurs.

Dérivé de l'EC135, appareil phare de la nouvelle génération d'hélicoptères
légers bimoteurs, l'Hélicoptère par Hermès allie les technologies
développées par Eurocopter au savoir-faire de Hermès.

http://www.boursorama.com/infos/actualites/detail_actu_societes.phtml?num=acc5c8b0aac2fda915346db470ccec77

concernant l'appel d'offre US ci-joint le lien Flightglobal plus complet.

http://www.flightglobal.com/articles/2009/05/04/326009/eads-lockheed-martin-team-up-for-army-helicopter.html

Bonjour à tous
Bonjour cher Sevrien

Une petite réponse peut-être un peu tardive.

Cher Vertol ! On vous reconnaît !
Vous n'aimez pas la provocation, et le 2ème degré ! Et vous déviez un peu le débat !

Je passe rapidement sur ce point (récurrent…), même si je suis plusieurs fois tombé de ma chaise en vous lisant.
Comment pouvez-vous justifier le fait de me connaître ? Je ne suis jamais intervenu ailleurs que sur ce forum…
Disons que c’est anecdotique et qu’avec le temps vous apprendrez que je suis dans le même camp que vous cher Sevrien.

Je reviens donc dans l’axe de notre débat, auquel j’invite bien volontiers tout le monde, il serait navrant qu’il se limite à un match entre Sevrien et moi.

Je faisais l'éloge du CHINOOK !

Vous ne croyiez tout de même pas que je cherche à occulter l'inventeur Piasecki, ... "père de la technologie Twin Rotor" ! Là n'est pas le débat !

Cher Sevrien, ce forum s’adresse à tous, sans prérequis d’un doctorat en histoire comparée des rotors modernes, il me semblait donc légitime de rappeler certains faits.
Rien de plus.
Je l’envisage aucune supériorité de l’un envers l’autre. Je rappelle juste la filiation et quelques dates. Ne peut-on dire simplement que c’est de la vulgarisation ?

Pour le profane que je suis, la technologie vaut par ses applications. Je ne vais pas contester les dates du "Flying Banana" ! Ni la paternité principale que peuvent être tous les efforts de Piasecki ! Ce n'est pas le sujet !

La flying Banana a malheureusement également été testée en zones de guerre, et notamment par la France.

Mais, est-ce que vous êtes sûr que les "designers" du Belvedere n'eussent pas "inventé" avant d'avoir construit l'engin -- et avant que ceux du CHINOOK ou de ses prédécesseurs (américans, s'entend) -- le système de synchronisation au travers d'un arbre, qui permettait à "l'avion" "/ aircraft" de voler sur un seul moteur en cas de "emergency" ?

Je ne peux être sûr !
Je me permets simplement de rappeler quelques particularités des engins, magnifiques, considérés :
1) la flying banana est un monomoteur. Capable donc de voler en situation courante avec un seul moteur pour entrainer ses deux rotors.
2) le Belvedere dispose d’un moteur sous chaque rotor dans le fuselage, il eut été possible d’imaginer dans un monde idéal sans panne de moteur de se dispenser d’un lourd arbre de transmission. Quelle est l’origine de cette disposition ? Incapacité de faire un réducteur unique d’environ 3000 cv ? Volonté de se débarrasser de cet arbre ? Je serais très heureux d’en savoir plus. A ma connaissance cette disposition est assez unique.

Vous en êtes sûr ? Sûr ? Et cela fait partie des technologies des années 1950, conçues pendant les années 1940 ! Et il convient de réfléchir pourquoi il est certain que ce type de dispositif était une condition préalable pour le Bristol Type 173.

Il me serait fort agréable que vous développiez ce point.
J’avoue avoir quelques éléments, mais vous semblez en avoir plus que moi.
Le type173 à moteur à piston et à vocation civile est à l’origine du Belvedere.

Vous êtes peut-être de ceux qui disent que Douglas Corp. a imité Caravelle (pas par le "T-Tail", évidemment). Il est clair que le DC-9 est , pour partie issu de l'avion Caravelle. Mais ce dernier n'est pas plus le père du DC-9 que ne l'est le BAC1-11 ! Le DC-9 est issu des 2, entre autres ! Sans oublier, pour l'aspect T-Tail, le HS Trident et le B727 !

Pensez-vous que j’ai dit le contraire.
Il me semble avoir dit, et je le répète que des esprits brillants peuvent converger spontanément vers une solution identique. L’histoire, et pas seulement celle de l’aviation, est remplie de tels exemples.

Les USA n'ont, pour ainsi dire, jamais reconnu les sources étrangères de leurs technologies ou de certaines applications !

Pauvre Werner von B !

Malgré ses défauts et "short-comings" (nombreux, hélas), ...... le B173 & / ou le Belvedereà ses débuts, avaient une capacité d'emport supérieure à celle des équivalents américains (2.7 tonnes par rapport à une tonne) !

Le BR173 et le BR192 sont deux appareils de catégories de poids distinctes
Votre lien permet pour le BR173 d’avoir une différence entre le poids à vide et le poids en charge de 1.2 t (qui cadre bien avec une capacité de 14 sièges…).
Le Belvedere est donné pour 2.7 t

Dans le même temps, outre atlantique
La banane volante a pu donner à pleine maturité 2.27 t. Et jusqu’à preuve du contraire 22 paras pèsent bien plus lourds que 14 passagers.
Le CH37 Mojave, bi-moteur à piston, qui a été mis en ligne en 1956 emportait jusqu’à presque 5 t

Le belvedère est un concept innovant par l’emploi des turbines, mais nécessairement par sa taille.

Aussi, si vous regardiez bien les photos du Belvedere, vous verriez que le pylône du rotor arrière a bien inspiré celui du CHINOOK moderne ! Rien à voir avec le Flying Banana ( "old hat" en terme de design !). Il y a ceux qui disent que Piasecki lui-même affectionnait cette architecture du pylône en question ! Personne ne va l'accuser d'avoir triché ou copié ! Cela n'est pas brevetable ! C'est comme le "T-Tail" des avions de ligne, ou de l'A400M, entre auttres !

Regardons les faits :
1) fonction du pylône arrière du Belvedère : support du rotor arrière, désengrenage des rotors avant et arrière.
2) fonction non réalisée par le pylône arrière du Belvédere : support moteurs, implantation de la boite de réduction principale, implantation des auxiliaires de refroidissement
3) fonction réalisée par le pylône arrière du chinook (et du sea knight) : support moteur, support et abri de la transmission, support et abris des auxiliaires de refroidissement. Dégagement de la partie arrière du fuselage pour implanter une rampe arrière, dont vous soulignez fort justement les nombreux avantages.

Pensez-vous qu’il s’agisse d’affection ici ou d’aboutissement ?

Voulez-vous regarder une photo du HUP-2 de chez Piasecki également. Ce design antérieur au H21 présente une forme de pylône fort agréable et étonnamment proche de celle du Chinook !

En toute honnêteté, le vrai point marquant du Belvedere est sa motorisation. Les turbines à gaz Napier lui conférait une certaine avance sur ses contemporains.

Excellent début de journée à vous cher Sevrien.

Aéronautiquement votre

Vertol

Bonjour, cher Vertol ! Sans rancune ! Pour évacuer immédiatment ce malentendu d'identité / d'identification, je pensais davantage à un certain style, une certaine "école" (pour être poli), à une certaine faune (pour l'être moins), plutôt qu'à un individu, .... quoique, à un moment donné, j'avoue avoir cru que j'avais identifié un auteur plutôt qu'un autre !

Si cela vous a offusqué, je vous présente mes excuses.

Je n'en demande pas. Mais je dis, tout simplement, sans rancune, ... "comme ça vient", que vous n'auriez jamais dû traiter une partie de mes écrits comme "mensongère" (ou même comme destinée / "designed"... à tromper). Cela est du fond et de la forme ! Cela n'a point de 2ème degré ni de licence poétique !

vertol a écrit: Disons que c’est anecdotique et qu’avec le temps vous apprendrez que je suis dans le même camp que vous cher Sevrien.

Oh, vertol il n'y a pas de camp ! Vous n'avez pas de souci à avoir. Par exemple, même si vous croyez détecter en élément de "camp contre camp" dans ma réponse de ce matin, sous topic "Boeing 787", il n'y a strictment rien de personnel !

Comme je l'ai écrit, dit, indiqué, précisé ou suggéré ici et là, dans les divers échanges sur le Forum, & ailleurs, je suis surtout "contre" les idées reçues, si souvent véhiculées par les "Cheer Leaders", bourrés de parti pris, ou dans des articles de certains journaux et magazines, où les auteurs, si souvent, ne se sont pas donné la peine de gratter plus loin que le vernis, ou même de rechercher des données déjà 'établies' dans le domaine public !

Je continuerai dans un autre post !

Cher Sevrien,

sevrien a écrit:Bonjour, cher Vertol ! Sans rancune ! Pour évacuer immédiatment ce malentendu d'identité / d'identification, je pensais davantage à un certain style, une certaine "école" (pour être poli), à une certaine faune (pour l'être moins), plutôt qu'à un individu, .... quoique, à un moment donné, j'avoue avoir cru que j'avais identifié un auteur plutôt qu'un autre !

Si cela vous a offusqué, je vous présente mes excuses.

Nous sommes des adultes responsable tout les deux, mais je pense que ce genre de malentendu d'identité / d'identification sont nuisibles pour la vie de forum. Mais j'en conviens c'est du .
J'apprécie néanmoins que vous acceptiez que je ne sois ni d'une faune certaine, d'une petite école, ni personne d'autre que Vertol. Merci.

Je n'en demande pas. Mais je dis, tout simplement, sans rancune, ... "comme ça vient", que vous n'auriez jamais dû traiter une partie de mes écrits comme "mensongère" (ou même comme destinée / "designed"... à tromper). Cela est du fond et de la forme ! Cela n'a point de 2ème degré ni de licence poétique !

Y voyez vous autre chose qu'une réponse excessive à une affirmation excessive ?
J'attends avec impatience votre réponse, et votre démonstration de mon erreur de jugement sur votre intervention initiale.
Sans parti pris...



Aéronautiquement votre

Vertol

vertol a écrit:Cher Sevrien,

Y voyez vous autre chose qu'une réponse excessive à une affirmation excessive ?

Oui, cher vertol ! Mais sans rancune ! Car il n'est pas bon d'accuser à tort et publiquement les autres de mentir, ou de dire des choses mensongères, quand ce vocable est non seulement excessif mais faux et mensonger en lui-même ! Il n'est pas bon de se prévaloir de ses propres turpitudes !
Aussi, ce problème d'identification est un aspect auquel vous semblez attacher bien trop d'importance ! Mieux vaut vraiment tourner la page, au lieu de s'embourber !

Turquie: AgustaWestland passe à l'attaque

http://www.ttu.fr/francais/Articles/Industrie%20%26%20materiels/agustaidef2009.html

A l’occasion du Salon IDEF 2009, la société italienne a clairement affiché ses ambitions: se positionner sur le marché turc, mais plus généralement détrôner le Black Hawk américain sur les marchés export en
présentant un nouveau modèle d'hélicoptère.
Durant IDEF, AgustaWestland a présenté la maquette de son nouvel hélicoptère moyen AW149, baptisé TUHP 149 (Turkish Utility Helicopter Program) pour le marché turc. Cette machine est destinée à répondre au “General Purpose Helicopter Procurement Program” turc, pour lequel Ankara devrait annoncer son choix en juin prochain.
Ce programme, qui prévoyait initialement l’acquisition de 84 appareils, a progressivement été étendu à 115 machines. Le SSM (sous-secrétariat à l’industrie de défense) turc a en effet décidé d’intégrer à cet appel d’offres l’acquisition d’une vingtaine de machines pour la gendarmerie et la police, onze pour les gardes-côtes et six pour la marine.
Selon la présentation d’AgustaWestland, cet appareil de 8,1 tonnes, pouvant atteindre 295 km/h, avec une autonomie de près de 900 km, permet d’emporter jusqu’à seize fantassins. Une masse qui situe ce biturbines entre l’AW139 (6,4 t) et le NH90 (10,6 t). Rappelons d'ailleurs que le NH a été éccarté de la compétition il y a plusieures années.
Le TUHP 149 apparaît plus léger que son concurrent américain pour ce contrat, un UH-60 Black Hawk modernisé et rebaptisé T-70 par Sikorsky.
Sur le modèle de certaines versions du Black Hawk, le TUHP 149 a été doté de deux pylônes permettant l’emport d’armements externes ou de réservoirs supplémentaires.
AgustaWestland, qui réalise déjà pour Ankara le futur hélicopère de combat T129, devra, en cas de victoire, assurer une large coproduction de ce programme avec les industriels turcs. Ankara souhaite ainsi que Turkish Aerospace Industries réalise l’intégralité de la production de son futur appareil au-delà de la 78e machine.