Tarification PAx : surcharges et autres taxes

Meanwhile, IATA expects non-ticket revenue to make up 12% of airline turnover in 2010. On an individual airline level, JetBlue Airways chief executive Dave Barger says: "We continue to be encouraged by the success of our ancillary revenue initiatives, which have helped mitigate some of the weaknesses we have experienced in passenger revenue." The story is similar over at US Airways, where chief executive Doug Parker says a la carte revenues are having "a significant impact on our financial performance".

Alex Cruz, who heads Spanish budget carrier Vueling, believes there is still untapped ancillary potential. "We've probably run punitive ancillaries as far as we can, but there's significant room to develop non-punitive ancillaries which are under an airline's control, such as seat selection." One innovative idea which Cruz recently brought to market was an Internet feature, giving passengers the option of paying a fee to lock their fare for a 24- or 72-hour period, allowing them to plan other elements of their trip.

Airlines' ancillary revenues grew 43% in 2009 over the previous year, to $13.5 billion worldwide, according to a study by IdeaWorks, a consultancy focused on airline ancillary revenues, that was underwritten by Amadeus.
Overall, airlines worldwide lost somewhere in the neighborhood of $16 billion in 2008 and nearly $10 billion in 2009.
The study noted that some of the additional revenue last year came from new ancillary revenue initiatives introduced by various airlines last year.
United overtook American in 2009 as the carrier that reported the most ancillary revenue, with $2.03 billion. In the summer of 2008, United introduced its Travel Options program, which allowed passengers to fast-track their way through airport lines or have their luggage shipped via Federal Express. It added new options last September, such as extra legroom and lounge access.
Outside the U.S., Qantas, with $1.04 billion, and Ryanair, with $882.5 million, were the ancillary revenue champions. Australia's Qantas was an early adopter of the fare family concept, and the Irish Ryanair is considered one of the world's fiercest unbundlers of air fares.
When it comes to how much ancillary revenue airlines collect per passenger, a different cast of characters shows up. Las Vegas-based Allegiant Air maintained its lead in 2009 by collecting an average of $33.10 per passenger in added fees. The only way to avoid a $14.99 booking fee on the carrier is by purchasing a ticket at the airport.
Jet2.com, a low-cost carrier in the U.K., bumped United out of the No. 2 spot in 2009 with a per-passenger average of $29.93. The carrier charges a minimum of $7.57 for online check-in, unless Solo or Visa Electron cards are used.
Allegiant also maintained its lead in the "ancillary revenue as percentage of total revenue" category in 2009, at 29.2%. Spirit Airlines overtook Ryanair for the No. 2 spot, with 23.9%.
Spirit is the carrier that introduced the imaginative "passenger usage fee:" A customer buys a ticket, then pays a fee of $8 each way to use it, unless the purchase takes place at the airport.
Spirit also ruffled feathers this year when it began charging $20 to $45, depending on when the fee is paid, for carry-on luggage that does not fit under the seat

Pourquoi les low cost n'aiment pas certains passagers

Trois incidents en six mois mettent en cause easyJet, qui a refusé l'embarquement de passagers handicapés. Une enquête est en cours à la Direction générale de l'aviation civile. Mais les passagers à mobilité réduite ne sont pas les seuls visés par les mesures discriminatoires des compagnies à bas coût. Les enfants non accompagnés ne sont pas acceptés non plus par ces transporteurs. Ces derniers manifestent également peu d'enthousiasme à faire voyager des groupes et, en général, tous les passagers susceptibles de poser des problèmes.
Cet ostracisme est provoqué par le modèle économique des compagnies low cost. Le principe de base, pour offrir des billets à prix cassés par rapport aux compagnies classiques, consiste à optimiser l'exploitation de chaque avion pour réaliser chaque jour au moins une étape de plus. Comme la hausse de la vitesse en vol n'apporterait qu'un gain de temps marginal et très coûteux en carburant, c'est la réduction du temps d'escale au sol qui permet d'y arriver. Le "demi-tour" à l'aéroport, en jargon aéronautique, dure en général une heure en moyen-courrier, mais peut être réduit à vingt minutes par un transporteur low cost. À la fin de la journée, l'avion aura alors "économisé" au moins deux heures.
Gagner du temps

Pour gagner ce pari, débarquement et embarquement des passagers doivent être réalisés très rapidement pendant que les hôtesses effectuent un nettoyage sommaire de l'avion. Un passager à mobilité réduite est susceptible de gripper ce dispositif. Toujours pour limiter les coûts, le personnel d'escale, très peu nombreux, effectue successivement plusieurs tâches comme la billetterie, l'enregistrement, l'embarquement, etc. Personne n'est donc prévu pour accompagner des enfants mineurs. Les handicapés moteurs doivent, eux, voyager sous la responsabilité d'un membre de leur famille présent à bord ou d'un autre passager. Et, pour compliquer le tout, les réglementations européennes, nationales et parfois des aéroports ne s'accordent pas toujours, rendant parfois un trajet aller possible, mais pas le retour... Le souci de fluidité des opérations au sol des low cost est tel que le passager avec bagage de soute est presque un gêneur, car il provoque des pertes de temps et des coûts de manutention. On lui facture donc dès la première valise.
L'enquête de la Direction générale de l'aviation civile devrait clarifier ces points et montrer pourquoi un passager refusé à bord d'un avion d'easyJet est accepté sur celui d'Air France. Les règles de sécurité sont, en effet, les mêmes et reposent d'ailleurs sur des normes européennes, en particulier l'évacuation d'un avion en 90 secondes. Pour cela, easyJet avait demandé à Airbus de lui dessiner une version spéciale de l'A319 équipée de deux issues de secours au lieu d'une, ce qui permet d'embarquer 156 passagers, contre 142 sur le modèle standard. Près de 10 % de rentabilité de plus.

Voyage. Le vol low-cost est-il vraiment moins cher ?

Sauf promo exceptionnelle, les billets d'avion des compagnies à bas prix, dites « low-cost », s’accompagnent d’une kyrielle de surcoûts. Sommes-nous vraiment gagnants ?

Tarifs alléchants

Nantes-Dublin à 29,99 € ! Paris-Rome à 24,90 € ! A en croire les compagnies aériennes à bas coût, s’envoler vers une capitale européenne ne coûterait pas plus cher qu’un aller-retour en TGV.

Sauf qu’au moment de payer, l’addition finale n’a plus rien à voir avec le tarif annoncé. La faute à une ribambelle d’options payantes et de frais annexes.

Prière de voyager léger

Avec les compagnies low-cost, le moindre bagage en soute est facturé : 15 € pour 15 kg chez Ryanair ; 22 € les 20 kg chez Easyjet ; Transavia, la filiale à bas prix d’Air France-KLM, a elle aussi succombé depuis le 5 avril (7 € pour 15 kg). Partir quatre jours à Rome ou à Istanbul sans valise, c’est possible, mais difficilement imaginable pour qui veut ramener quelques souvenirs et changer de chemise.

Les économes doivent se contenter du bagage en cabine, encore gratuit. À condition, toutefois, de respecter les contraintes de poids et de dimensions imposées par chaque compagnie. Enfin, attention au sac à main ou à la pochette d’ordinateur portable, compté généralement comme un bagage cabine. Votre petite valise sera alors redirigée vers la soute au prix fort.

Le confort a un prix

Les options payantes ne se limitent pas aux bagages en soute. Tout au long de la réservation, le client se verra proposer une assurance voyage, la confirmation de réservation par SMS (1 €), l’embarquement prioritaire facturé entre 8 € et 20 €, des hôtels, des voitures de location, un bagage cabine aux couleurs de la compagnie. Sans oublier qu’à bord, tout est payant : du café au sandwich en passant par les cacahuètes.

Ces suppléments représentent en moyenne 20 % des revenus des compagnies low-cost, selon une étude pour Amadeus.

Souriez, vous êtes taxé !

Et la valse des suppléments va se poursuivre jusqu’au paiement. Oui car, pour payer, il faut payer ! Le règlement par carte bancaire engendre des frais supplémentaires chez certaines compagnies comme Easyjet (17 € par exemple pour un Nantes-Genève). Idem chez Ryanair qui, en plus des frais d’enregistrement en ligne (12 € aller-retour) facture une nouvelle taxe « UE 261 », du nom de la directive européenne obligeant les compagnies à indemniser les passagers en cas d’annulation ou de retard important.

Phénomène nouveau avec la crise, les compagnies régulières se mettent - elles aussi - à facturer certains services. Par exemple, Iberia et SAS font payer boissons et collations sur leurs vols moyen-courriers. Air France propose des options « Siège plus » pour étendre ses jambes ou le « délai de réflexion » qui permet de bloquer le prix de sa réservation pendant quatorze jours.

Vraiment moins cher ?

Les compagnies low-cost ont la réputation d’être meilleur marché que les compagnies régulières. C’est vrai pour des opérations promotionnelles sans frais et sans taxe d’aéroport. Dans les autres cas, comparez, c’est préférable.

Nous avons effectué, le 20 juin, une simulation sur un vol Paris-Venise du 18 au 22 octobre. Air France propose un aller-retour à 112 € TTC, bagage de 23 kg inclus. En partant dans les mêmes conditions avec Ryanair, l’aller-retour affiché à 39,98 € revient au final à 117,98 € avec une option bagage de 20 kg payante. Enfin Easyjet s’en sort le moins bien avec un tarif final à 168,98 € (avec l’option bagage 23 kg).

Sur le web

www.quellecompagnie.com : une mine d’information sur les compagnies low-cost, les surcoûts et les pièges à éviter.

Sébastien JENSONNY.