B52 Stratofortress

Voilà une magnifique mission pour Beochien : imaginer un hybride avec des gros moteurs intérieurs et des petits en bout d'aile....

Bravo, on vient de réinventer le B-47 Stratojet. Un avion si fin qu'on n'arrivait pas à le poser (Chuck Yeager)

Beochien a écrit:Merci Julienaline !

De ce que j'ai du croiser ailleurs, le budget concerne plus les systèmes d'armes, les com's etc ... du B52 !
De toute façon, le B52, il est comme les Tankers, il ne peut plus approcher une zone de combat "Sérieuse"

Bof quand on voit leurs B2 Spirit qui coûtent entre 1,5 et 2  milliards de $, et qui ont moins de charge utile ... tout est relatif aussi !

Ils feraient aussi bien de ré-équiper avec des soutes à bombes les 747 qui rejoignent le Mojave, leurs équipages seraient plus confortables, cafeteria à bord, et même que Airbus leur repasserait peut être des plans pour les douches !

Et pour s'occuper de Ben Laden , depuis 10 ans ou plus .... et peut être pour les 10 qui viennent, les B29 suffiraient d'ailleurs une foi remilitarisés !

JPRS

Salut Beo,
Te souviens-tu de l'époque où on a refusé de vendre des Concorde à la Chine pour la même application ?

C'était fait ! A.web , 16 Juin !

Pas de re-motorisation possible en 4 moteurs pour le B-52 ! Dommage !
Pourtant ils finiront centenaires !

La dérive a trop de mal à compenser, il faudrait l'augmenter, car avec 1 moteur en panne en bout d'aile la compensation ne passe plus (NDLR, 1/4 au lieu de 1/8 en moins, c'est beaucoup)

P&W qui était sur le coup, cherche toujours .... qui sait peut être une grosse modernisation des TF 33 sera proposée !
A mon avis rien n'empêche de moderniser les moteurs internes pour commencer ! 
2 GTF à 35 000 lbs, c'est on the shelf today !

Le PB pourrait être résolu par des puissances plus importantes sur les moteurs "In board" mais manque de chance, 34 000 lbs c'est déjà dans les hauts des possibilités des GTF , il faudrait 45-50 000 lbs (ca n'existe pas today) et une motorisation franchement asymétrique (J'aime ça, j'aimerais le voir sur le A380 !)
Reste aussi un système à 6 moteurs, 2 Silvercrest (Ou autre) en bout de plume, et un GTF inboard , holé !
Allez y , je n'ai pas de brevet !

Paul a écrit:Remotoriser Le B-52 avec 4 moteurs poserait problème semble-t-il, car étant donné que la dérive verticale est trop petite, la perte d'un moteur extérieur pourrait rendre l'appareil difficile à contrôler. PW a proposé une solution à 8 moteurs (lequel ?) mais l'USAF à repoussé (encore) la décision. En attendant, PW prépare des améliorations pour les vieux TF33. Rappelons que l'USAF prévoit utiliser la flotte actuelle de B-52 jusqu'en 2060.

http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-pampw-developing-upgrade-package-for-b-52-engine-413485/

Curieuse impossibilité

Jus qu' à la version F, les B52 avaient une grande dérive
Avec le G, 2,44 m de dérive ont pu être enlevés, malgré l' augmentation de puissance et de poids.
Avec le H encore plus lourd et plus puissant, la dérive a pu rester "petite". Ils ont bien dû penser à l' époque qu' ils pouvaient perdre 2 moteurs extérieurs. Depuis 58, il y a bien dû avoir au moins un B52 G/H qui en a perdu 2 ( s' ils n'avaient pas songé à en couper 2 pendant les essais).

Monter 1 P&W 2000 (par exemple), pour la même masse environ et la même puissance que 2 TF33, ne modifie pas la situation à mon avis

Ce qui serait possible avec un avion fly-by-wire ne l'est pas avec un avion soixantenaire. Quel moteur fait le boulot avec le même encombrement et poussée équivalente ?
Le SaM, le BR700... si vous en voyez d'autres...

Un nombre de moteur n' a rien à voir avec le FBW.
4 P&W de 757 ou de C17 font l' affaire.

Ben oui Massemini,
Une "uncontained failure" ou un incendie grave sur le pod extérieur et ils sont réduits à faire des cercles. Un pb pas simple à résoudre et in mariage de technologies disparates. N'oublions pas que augmentation de la poussée unitaire s'est fait surtout en augmentant la dilution et donc la section des moteurs.

Je vais certainement dire une sottise... mais pourquoi la solution bimoteur serait impossible ?

Personne n'achète mon PW800 ? en remplacement poste pour poste ?

Admin a écrit:Personne n'achète mon PW800 ? en remplacement poste pour poste ?

Moi j'achète mais les militaires ont l'habitude d'acheter des technologies éprouvées. Remarque que c'est peut-être pour cela qu'ils ont repoussé la decision, dans quelques années, il y aura le PW1200G, le PW800 et le Passport dans cette gamme de poussée.

Apollo11 a écrit:Je vais certainement dire une sottise... mais pourquoi la solution bimoteur serait impossible ?

Le moteur serait beaucoup plus gros, pas sur qu'il y a assez d'espace. Et les contraintes subît par l'aile seraient également très différentes, elle n'a pas été conçu pour cette utilisation, c'est le même problème avec des moteurs à poussée différente intérieur/extérieur.

Vector a écrit:Ben oui Massemini,
Une "uncontained failure" ou un incendie grave sur le pod extérieur et ils sont réduits à faire des cercles. Un pb pas simple à résoudre et in mariage de technologies disparates. N'oublions pas que augmentation de la poussée unitaire s'est fait surtout en augmentant la dilution et donc la section des moteurs.

Il n' y avait que le mât à refaire à moins que celui du 757 face l' affaire.
Pourquoi se mettrait-il à tourner en rond?
Pour maintenir le cap avec très peu de compensation, il suffit d' incliner légèrement du côté des moteurs vifs et /ou de réduire plus ou moins le moteur opposé.
C' est le montage d' un spoïler supplémentaire qui avait permis de réduire la hauteur de dérive et de supprimer les ailerons.
Le P&W passe à l' aise sous la voilure; la nacelle n' aurait pas été plus large que celles accolées de 2 TF33 (voire moins, à vérifier).

J' ai trouvé 2,15 m de diamètre et 3200 kg pour le P&W 2000 et 2 x 2100 kg  pour 2 X 1,37 m de diamètre pour le TF33

C'est l'USAF et PW qui le dit, essayez de les convaincre...

Et en passant, les 2 tf33 sont  côte à côte, donc inévitablement le pw2000 serait plus près du sol. Je me demande si vous le faire exprès...

Si l' USAF fait ce choix c' est qu' il y a d' autres raisons qu' une question de pilotabilité.
Il passe à l' aise le moteur, surtout que sur les B47/B52, les moteurs étaient pendus bas parce que Boeing craignait (en 1945) que les nacelles dans certaines conditions viennent perturber l' écoulement sur la voilure. Avec un mât façon années 80, le bas des nacelles ne seraient pas plus près du sol.

Les nacelles des moteurs extérieurs, au sol sont protégées par les balancelles .
Pendant l' accélération ou la décélération au sol, les ailes fléchissant, la garde au sol des nacelles augmente ou diminue jus qu' à ce que l' avion roule à assez basse vitesse, les balancelles finissant par toucher le sol, empêchant tout contact des nacelles extérieures avec le sol.

On reparle de la remotorisation
Pour la bagatelle de 30% de gain en conso

On reste sur 8 moteurs, parce que sinon c'est l'horreur

Et donc on part sur

BR7XX
TF34
Modernisation JT3D/TF33 ou PW800 -> ça pourrait être un JT8D ++ ?

On parle de 17000 lbs de poussée

http://www.defensenews.com/articles/us-air-force-glides-toward-b-52-engine-replacement-plan

Oui mais les double-flux modernes sont sans doute plus gros que le TF-33 et avec la flexibilité des ailes du B-52, ils risquent de traîner un peu sur la piste. Alors, des patins en tungstène ?

Je dirais qu'ils n'échapperont pas à un nouveau Pylône ....

Et pour parler qty, il reste à peine plus de 70 B52 en service à transformer, la dernière génération ... Dans les 600 moteurs avec les "Spare" quand même.  A 4-5 millions de $ et les adaptations, ce sont 3-4 milliards au bas mot.

Bien intéressant quand même, le gain d'autonomie prévu, peut être 30% ou plus ... et autant de ravitaillements en moins, le fuel à apporter qui consomme du fuel pour l'apporter, et il faut faire rentrer le Tanker à la maison ... là le KC46 est franchement sous dimensionné (Pour ne pas parler des KC135)

Bien vu, le choix éventuel d'un moteur de Biz-Jet, pas trop de flux dérivé, et prévus pour des vitesses proche du sonique !

Comme le TF-33 poussait à un peu plus de 17 000 lb, je ne vois pas ce qui empêche de remplacer chaque paire par un moteur moderne de 35-40 000 lb, à partir du moment où tu dois refaire le pylône et la nacelle. Le seul problème serait de loger les balancelles dans le moteur extérieur, sinon le poids total de la nacelle simple sera de toutes façons inférieur à ce qu'il est maintenant et le gain en conso serait sûrement encore meilleur.

Ce serait, peut être, l'occasion de le transformer cet octo réacteur en quadri réacteur (simplification et réduction des coûts d'entretien à la clé)

Plutôt d'accord, mais il semble que cette possibilité soit éliminée, sais pas pourquoi techniquement, mais visiblement ça leur compliquait trop la vie, coût du pylône, matos 100% US, commandes, vitesse de pointe, réforme de l'aile, etc ??
Chercher peut être dans le lobbying tout US, le TF 34 c'est le made in US (Presque) idéal, avec juste un peu de Mexico    ?

Ouais, aujourd'hui les acheteurs de l'Air Force doivent marcher sur des œufs en faisant attention à ne pas se trumper. Mais ça coûterait de toutes façons moins cher que des B-2 en même quantité et leur nouveau bomber, ils peuvent se l'accrocher pour 4 ans au moins.

Côté poids et dimensions, le PW1200G est similaire au TF33 et made in USA. Le BR7xx est made in Germany...

MB78690 a écrit:Ce serait, peut être, l'occasion de le transformer cet octo réacteur en quadri réacteur (simplification et réduction des coûts d'entretien à la clé)

mais probablement beaucoup plus cher à mettre en place.

Impossible
Ca change tous les cas de contrôle en situation panne moteur... un  moteur en panne ne bout d'aile sur 8 c'est pas pareil qu'un sur 4...
Ca joue sur la dérive, les vitesses de contrôle

Merci Paul, si le PW1217 a la même dimension, pour moi c'est plié...

Effectivement

JT3D (vieille version) fan 52" vs 56" pour le PW1200G c'est pas une grosse différence

Le PW800 peut être une option (50" pour le FAN) mais pousse un peu moins
Ceci dit, il doit être "flat rated" plus longtemps et les décollages à mission équivalente seront à des poids plus légers

le certificat de type pour le JT3d..

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/4f009e533a182a5e8525670d0062cfc6/$FILE/1e8.pdf

Difficile de trouver les dimensions et le poids de PW1200G

Pour le poids, le pw1500 fait 4600 lb (même poids que le tf33) donc le pw1200 est forcément plus léger.

Poncho a fait le commentaire juste (Et on l'avait vu !) : La  dérive est jugée insuffisante pour transformer le B52 en quad sans la modifier ... Bien que, ça ressemble plus à des normes opérationnelles en mission de l'USAF qu'à un impératif de sécurité (Par exemple, en cas d'uncontained failure, le moteur "jumeau" doit quand même être considéré comme très vulnérable !)

Donc les P&W 1200 sont des candidats, sérieux, reste à voir si avec un BPR de 9 on peut atteindre les vitesses (Max) d'origine du B52, mach 0,91. Pour le MRJ, la vitesse de croisière est de Mach 0,78, tout comme les A320 NEO d'ailleurs.
Pour la vitesse de croisière du B52, ça devrait aller !

On pourrait aussi penser au "Passport" de GE, lequel avec un by pass de 5,6 et un poids dry acceptable de 2000 Kg, et surtout un mach 0,90 sur le Bombardier 7000, pourrait faire encore mieux l'affaire qu'un CF34, en conso, du moins !



With a gross weight of 488,000 pounds, the B-52H is even today one of the heaviest offensive military aircraft operated by any nation in the world. Maximum speed of the B-52H is 639 miles per hour at 20,700 feet, or a Mach number of 0.91, and cruising speed is 525 miles per hour.Jan 31, 2016