B52 Stratofortress

Effectivement

JT3D (vieille version) fan 52" vs 56" pour le PW1200G c'est pas une grosse différence

Le PW800 peut être une option (50" pour le FAN) mais pousse un peu moins
Ceci dit, il doit être "flat rated" plus longtemps et les décollages à mission équivalente seront à des poids plus légers

le certificat de type pour le JT3d..

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/4f009e533a182a5e8525670d0062cfc6/$FILE/1e8.pdf

Difficile de trouver les dimensions et le poids de PW1200G

Pour le poids, le pw1500 fait 4600 lb (même poids que le tf33) donc le pw1200 est forcément plus léger.

Poncho a fait le commentaire juste (Et on l'avait vu !) : La  dérive est jugée insuffisante pour transformer le B52 en quad sans la modifier ... Bien que, ça ressemble plus à des normes opérationnelles en mission de l'USAF qu'à un impératif de sécurité (Par exemple, en cas d'uncontained failure, le moteur "jumeau" doit quand même être considéré comme très vulnérable !)

Donc les P&W 1200 sont des candidats, sérieux, reste à voir si avec un BPR de 9 on peut atteindre les vitesses (Max) d'origine du B52, mach 0,91. Pour le MRJ, la vitesse de croisière est de Mach 0,78, tout comme les A320 NEO d'ailleurs.
Pour la vitesse de croisière du B52, ça devrait aller !

On pourrait aussi penser au "Passport" de GE, lequel avec un by pass de 5,6 et un poids dry acceptable de 2000 Kg, et surtout un mach 0,90 sur le Bombardier 7000, pourrait faire encore mieux l'affaire qu'un CF34, en conso, du moins !



With a gross weight of 488,000 pounds, the B-52H is even today one of the heaviest offensive military aircraft operated by any nation in the world. Maximum speed of the B-52H is 639 miles per hour at 20,700 feet, or a Mach number of 0.91, and cruising speed is 525 miles per hour.Jan 31, 2016

Merci Paul

Effectivement

Beo, je ne pensais pas que cette machine allait aussi vite faut que je creuse

http://www.dept.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/B52S05.pdf

A lire

(décolle sans rotation !)

Ce sont visiblement des mph, ce qui est notable c'est la différence entre vitesse max et cruise, plus de 20 %, ce qui veut dire que le B52 peut aller à Mach 0,91 en cas de besoin, les moteurs à haute dilution des MC, visent plutôt Mach 0,8, donc il faudra revoir un peu les profils Fan/Nacelle pour ces derniers, j'aime bien le "Passport" car il fait ses débuts avec un "Bizjet" rapide à Mach 0,9

J'ajoute :
Sur ton PDF l'écart est moindre:

Cruise Speed 442 kt
Max Speed 516 kt

Le B52 a une capacité de "descente" tactique ( M0.84)

Oui, beaucoup de "Contingences" opérationnelles imposées par les militaires, ce qui ne facilitera pas le choix et surtout l'adaptation de moteurs provenant du civil ...
A suivre, on verra, il reste même le SAM146, vers les 2200 KG

Le Sam146 est russe...

Ben oui, c'est pour cela que : 

En plus, Trump et Poutine, ils sont copains, non ??
Et un "Coeur" de M88, qui pousse dans le SAM146, ça ne peut pas se refuser, c'est du militaire qq part 
The core was developed by Snecma, drawing on its M88 ‘hot section’ military engine experience and the DEM21 core demonstrator project

Si on est super-détectable !
Et plutôt lent ...
Que faire pour ne pas se faire abattre ?

Eh bien se défendre à coups de laser, pardi, ça aurait plu à Reagan !!

Des lasers de défense pourraient être installés sur les B-52 !
Et ça on devrait s'y intéresser en EU, ça devrait servir, surtout si on n'est pas Stealthy ...

Des systèmes d'armes laser frénétiquement développés aux USA, Air, Terre, Mer, depuis plus de 10 ans, ça finira bien par devenir opérationnel, c'est surtout la source énergétique qui pose problème !

http://www.militaryaerospace.com/articles/pt/2017/02/air-force-tests-radar-evading-upgrades-on-b-2-stealth-bomber.html

The Air Force Research Lab is pursuing a five-year effort called the Self-Protect High Energy Laser Demonstrator (SHIELD) program to create sufficient on-board power, optics, and high-energy lasers to defend large military planes like the B-52 bomber.

Un petit billet donc sur le TF33 modernisé pour remplacé le TF33

http://aviationweek.com/defense/ge-rolls-pratt-vie-b-52-engine-upgrade

C'est finalement le plus simple surtout si on considère que l'avion dans sa forme actuelle fonctionne bien ... à priori passer du civil à au militaire nucléaire c'est pas trivial...

La solution la plus simple et la moins cher mais pas la plus efficace. Tout dépend de ce que l'appel d'offres demande en terme d'améliorations. Est-ce qu'ils proposent d'améliorer les moteurs existants ou de les remplacer par des TF33 neufs modernisés ? Évidemment si le premier critère est le prix, ils gagneront haut la main, à condition de pouvoir remplir tous les critères.

GE offrira le CF34-10 et RR le BR700 (715 ou 725).

Bonjour à tous, il me semble que le verbe "offrir" est abusif !!! 

pals a écrit:Bonjour à tous, il me semble que le verbe "offrir" est abusif !!! 

en effet mais dans un appel d'offres, il faut offrir

pals a écrit:Bonjour à tous, il me semble que le verbe "offrir" est abusif !!! 

Langage de vendeur ... Offrir à la vente, c'est toujours offrir !

Bonjour,
Un longue dissertation de l'USAF sur l'impossibilité économique et technologique de remotoriser le B52. Pour ceux qui comprennent bien l'américain comme on le cause.
 L'essentiel est dit à la fin en six points.
En gros, un avion militaire vole par an dix fois moins qu'un liner civil et les coûts de carburant ne sont pas un problème pour les militaires. Dans un programme militaire, surtout sur la durée de vie du B52, les coûts d'acquisition sont un facteur mineur à côté d'aspects tels que la maintenance (facilité et fréquence), la commonalité avec les autres programmes, la disponibilité opérationnelle (excellente comparée aux B-1 et B-2) et la formation du personnel. Il y a aussi la hauteur de la dérive qui a été réduite sur le B52-H pour la pénétration à basse altitude et les risques de flutter des ailes si le poids des ensembles moteurs est différent. La vitesse de croisière a dû être réduite à M0,84.
J'essaierai de revoir la vidéo (longue) et de vous faire un résumé un peu plus complet. 

B52 re-engining

Ok merci
(j'attends ;d)

Tout au plus une modernisation des moteurs existants et c'est ce Pw prévoit de vendre à l'USAF...

Globalement il indique que les moteurs ne sont pas le facteur limitant :
- ni en durée de vie (limité par la structure de l'aile)
- ni en disponibilité (limité par l’avionique et l'électronique)
- ni en quantité de bombe embarquée (c'est le volume le facteur limitant et non le poids)
- ni en distance franchissable (de base meilleurs que les autres avion de la flotte, et ravitaillable).
Et le cout de changement des moteurs (et des éventuelles adaptation de la structure de l'avion) serait largement supérieur au gains réalisés en carburant et maintenance, notamment parce que ces moteurs sont aussi montés sur d'autres avions, et il faudrait conservé le personnel qualifié et les équipements nécessaire pour la maintenance de ces autres moteurs. La taille de la dérive, la résistance de l'aile, la distance entre l'aile et le sol limite de toute façon l'évolutivité, il faudrait rester sur une structure à huit moteurs à faible taux de dilution, ou alors autant faire un nouvel avion.

Sans rapport direct avec les B52, deux avions servant de poste de commandement du SAC, stationnées à la base d'Offutt dans le Nebraska ont été sérieusement endommagé par une tornade de force 1 (la plus faible). Les 747 étaient abrités dans un hangar, mais avec la queue qui dépassait à l'extérieur. Le résultat doit être un fuselage vrillé comme la queue d'un cochon ! Probablement pas réparable.
Étant donné qu'ils sont censés résister à une explosion nucléaire, des questions se posent.
En plus six KC-135 ont été endommagés.

Pour en revenir à la vidéo sur la remotorisation des B52, semble finalement plus coûteuse que le développement d'un nouveau "camion à bombes", ce qui n'arrivera pas car tout nouveau programme est sujet à une inflation galopante et aboutit à des séries ridiculement courtes (F22, B1, B2).
Donc continuons à fumer au décollage...
Incidemment, l'USAF ne semble pas avoir les moyens de se payer un narrateur professionnel et a eu recours à un robot (lire les commentaires).

Tours pas de programme de remplacement des moteurs mais RR pousse pour le BR725.

https://twitter.com/ValerieInsinna/status/908354876568203264

Alors, ce serait par X 8  !

Oui un Quadri serait trop complexe et trop couteux.

Un lien sur les intentions de RR
https://www.defensenews.com/air/2017/09/14/rolls-royce-offers-br-725-engine-for-b-52-propulsion-modernization/

Vector a écrit:Sans rapport direct avec les B52, deux avions servant de poste de commandement du SAC, stationnées à la base d'Offutt dans le Nebraska ont été sérieusement endommagé par une tornade de force 1 (la plus faible). Les 747 étaient abrités dans un hangar, mais avec la queue qui dépassait à l'extérieur. Le résultat doit être un fuselage vrillé comme la queue d'un cochon ! Probablement pas réparable.
Étant donné qu'ils sont censés résister à une explosion nucléaire, des questions se posent.
En plus six KC-135 ont été endommagés.
.../...

C'était lors d'une tornade  autour du 23 juin.

On se sait pas si les 2 autres E4 étaient à Offutt ou ailleurs.

Paul a écrit:Oui un Quadri serait trop complexe et trop couteux.

L'un était en GV, l'autre je ne sais plus où.

Mais pour en revenir au sujet du fil, particulièrement à la remarque de Paul, je me demande pourquoi il n'est pas possible de remplacer les pods par des moteurs uniques. L'argument du contrôle latéral me semble suspect si on considère qu'un B-52 s'est posé sans dérive. Quatre moteurs devraient coûter moins cher que les 8 TF-33 et les modifs devraient être limitées aux nacelles et aux différents circuits associés. Le gain de consommation devrait largement compenser les différences éventuelles de poids. Quand à la complexité, ce serait plutôt une simplification. Il me semble y avoir un peu de mauvaise volonté du côté de l'US Air Force.

Je crois que l'enjeu est dans la complexité et ... les essais à refaire !

Les TF33  et BR725, sont proches en poids et volume, à la limite, refaire le podding et adapter les commandes, les centre de poussée, et de gravité ne vont guère bouger !

Pour un B52 quad, basé sur un moteur de MC, CFM56 ou autre, il faut refaire le pylône, revoir son implantation, son CG, son Centre de poussée, sa garde au sol, et refaire tous les essais, avec le risque de qq surprises, cher et risqué pour l'USAF.

L'USAF devra de toute façon se payer un nouveau camion à bombes, dans les années à venir, mais sa définition est encore trop fluctuante ...
On met quoi dedans, et comment, sous l'aile, en soute, un peu stealth, ou on s'en fout etc !
Tout en sachant qu'il sera de plus en plus difficile d'approcher un objectif bien défendu ...

Je parie pour un camion à 50 Tonnes et plus de CU, Long range , et pas trop sophistiqué, de la taille d'un DC10 ou C-17, tri ou quad, et peut être dérivé du prochain transport militaire après le C-17, car il y aura des dizaines d'engins volants et guidés à bord, plus ou moins sophistiqués, donc un sacré volume de barillets de largage.

J'ajoute, la densité et les volumes ne sont plus du tout les mêmes, pour des armements modernes qui peuvent parcourir en autonome entre 10 et 1000 km, la il faudra inclure fuel, ailes plus ou moins bien pliables et électronique de guidage ! Plus rien à voir avec une bombe de 500 Lbs classique, plus les mêmes contingences et dangers, non plus.
Juste imaginer l'ignition accidentelle, ou par le feu ennemi, d'une rocket en soute ... ou sur son barillet au milieu de 40 ou 50 millions de $ d'engins chers et sensibles, plus l'avion et son équipage ! 
Le prochain camion-bombardier sera peut être un drone lui même.

PW va sans doute proposer le PW815 pour la remotorisation des ces vieux oiseaux.

http://alert5.com/2018/06/19/pw-likely-to-offer-pw815-for-b-52-re-engine-program/

Voici le Gulfstream 600 équipé de ce moteur et en passant, l'arrière de la version actuelle du B 52 H comparée à celle des versions avec mitrailleur: