Versatilité ou optimisation des cellules : y a t'il une place pour un gros porteur optimisé moyen courrier ?

Bonjour à tous

Pas forcément le meilleurs endroit pour ce message, mais bon

http://blog.seattlepi.com/aerospace/archives/195834.asp

Analyst: Don't forget about the Atlantic
For all their advances in materials and design, Boeing and Airbus' newest airliners probably won't boost efficiency on many routes, according to a prominent analyst.

"I'll bet a 1995-model 767-300ER will have better costs for many trans-Atlantic flights than the all-new 787," analyst Richard Aboulafia, vice president of analysis at Teal Group, wrote this month. "Ditto for a 1995-model A330-300 relative to the all-new A350XWB."

Why? Plane makers are caught up in the hype about how Asia will take over the world and, so, are designing jets for long Pacific routes, Aboulafia wrote.

"Like the A380, the 787 and A350 XWB are baselined for airlines that need lots of range, even if the operating economics are much worse for routes shorter than 6,000 nautical miles," he wrote. "Both offer revolutionary new materials and features, but they have big wings and big fuel tanks."

The eventual replacement or upgraded 777 probably will go the same way, he said. "In an age of production line rationalizations, the lower level of demand coming from those old fogey slow-growth economies on either side of the Atlantic might not be enough to sustain these products."

China could pull a neat trick by developing a twin-aisle twin-engine jet optimized for routes of 4,000 to 5,000 nautical miles, Aboulafia wrote. "It would serve the pundits right -- an Asian industrial power succeeding because the Western manufacturers were too busy following the pundits' advice and designing planes primarily for Pacific needs."

Aboulafia sees a similar dynamic at work in the fighter market.

Aboulafia pointe sur une dérive du marché des gros porteurs vers l'ultra long range... au détriment des moyens / long courriers
En particuleirs il pointe sur la focalisation d'airbus et boeing sur le marché transpacifique...
Selon lui sur un transatlantique un 767-300ER ou un A330-300 resteront plus économiques...

Personnellement, je trouve étonnant qu'il n'y ait pas de remplaçant à un A300-600R... et pas non plus réellement au 767 pour le moyen courrier.

Aboulafia y voit une porte entre ouverte pour les industriels chinois...

Pour ma part je note aussi qu'une grosse part du trafic asiatique se fait aussi en moyen courrier... il doit y avoir du monde au dessus de la mer jaune...

Pour l'A380... il n'est pas optimisé Moyen Courrier (sinon il aurait été bimoteur ) mais sa surface de pont sans concurrence permet probablement de passer outre cette "non optimisation".


Bonne journée

Ne pas oublier qui'l y a 2 ans, il y eut une brève com AIRBUS vite enterrée, sur une gamme de A350 MC, depuis, silence radio, mais ... les constructeurs doivent y penser ... Boeing à retiré son avatar de de 787-3 ...
Bon, reste que la demande existe, mais une réelle optimisation non !
Réduire le MTOW, de qq dizaines de tonnes et la puissance moteur, est trés loin d'être une solution optimisée ... Boeing vient de s'en rendre compte !
Il faut aussi refaire une aile, un train plus léger, une wing box et qq structures plus légères si possible ... vraiment optimiser sinon, comme le dit Aboulafia, un 330 ou un 767, fera presque le même boulot !

Et là ça commence à couter trés cher, car il faut refaire une bonne partie e l'avion, et presque tout requalifier, comme pour le 747-8 !

Ceci dit la demande existe ... reste à bien choisir le range ... Europe .. Atlantique ... coast to coast US ... Japon-Asie ... Golf Europe ... Golf Inde etc !
Soit 3000, 4000, ou 5000 Nm ??

Le choix pourrait être assez différent pour Airbus Et Boeing !

Bonjour Beochien

Rapidement en distances entre villes (sans prendre en compte les effets des vents, etc etc)

Transat
Europe centrale (Vienne) jusqu'aux grand Lacs (Chicago) = 4 100 NM
Paris Denver = 4 300 Nm
Paris SFrisco = 4 900 Nm

Transcon Asie :
Bombay Tokyo = 3 700 Nm
Dubai Shanghai = 3 500 Nm
Tokyo Melbourne = 4 400 Nm

Transcon Amerique
Buenos Aires - NY = 4 600 Nm
Santiago - NY = 4 400 Nm

Transpac
Mumbai Lax = 7 600 Nm
Shanghai NY = 6 500 Nm

Kangaroo Route
9 200 Nm

Conclusion pour moi :
Moyen courrier = 4000 Nm à pleine charge structurelle
Long courrier = 5000 Nm à pleine charge structurelle

Si on regarde les A330

A332 = 4200 NM à pleine charge (réservoirs remplis à 58% environ)
A333 = 3700 NM à pleine charge (réservoirs remplis à 75% environ)

Effectivement optimiser un avion existant vers du court courrier c'est quasiment refaire un avion... ça impose :
a) réduction réservoirs structuraux (sur l'A332 on pourrait enlever le réservoir de caisson de voilure... comme sur l'A333)
b) allégement structure pour prendre en compte des charges moindres (pour l'A332F il semble qu'Airbus se soit livré à cet exercice c'est donc faisable)
c) alléger l'aile
d) proposer des moteurs adaptés au moyen courrier

Quel coût de développement pour l'A330-200F ? ça pourrait donner une indication ?

A l'oeil, une aile, c'est 1 milliard de $, et le reste autant ... sans parler des essais !
2-300 avions mini, dans la taille 330-350 à prévoir pour amortir !
Juste mon avis !

En me rasant ce matin :

Un A310-300 de début 1980, dans sa version ultime à PW4000 (ou CF6-80-C2) dans la gamme de poussée faisait : > 4000 Nm à pleine charge (environ 34 t) et plus de 5000 Nm avec sa charge marchande type (240 PAX).
Le tout avec un poids en ordre de marche constructeur de 79 t et 164 t au décollage. Le tout avec une gamme de poussée de 50-60 lbs
Les nombreuses versions de l'avion permettent de voir qu'avec la version de base (avec ces moteurs encore plus anciens) on fait 3800 Nm à 138.6 t de MTOW (et un OEW de 76.6t)
Ma question : est ce que ce module ne pourrait pas être "réactivé"
Comprendre : ce fuselage (diamètre et longueur), avec de nouveaux moteurs, une nouvelle aile et une architecture FBW ?)
Ce segment des moyens courriers gros porteurs est inoccupé...

En visant 4000 Nm à pleine charge et donc du transcontinental ou transatlantique on doit rester dans l'enveloppe des 150-160 t au décollage ... et on est pile dans le scope pour les cies du golfe.
Il faudrait que je prenne le temps de lire les GMF d'airbus ou de boeing pour le segment des 200-250 PAX

Enfin il manque quand même une catégorie ?

Bon ok : une aile ça coute cher et c'est compliqué !
Bon ok : les moteurs n'existent même pas ! Mais PW pourrait être intéressé par cette gamme de poussée (45-55 lbs)
Bon ok : ce n'est pas pour demain
Mais quand on se dit que l'A330 a encore 8 années devant lui en prod !

Peut-être une bonne idée.

Mais les compagnies aiment la flexibilité. Par exemple en 3 jours pouvoir faire une rotation (très) long-courrier et une rotation moyen-courrier.

Les compagnies du Golfe sont de bons exemples de se schéma et le 777-300ER leur plaît beaucoup (comme l'A350 d'ailleurs).



De plus A et B promettent de bonnes perf de leur long-courrier sur les secteurs moyen-courrier.

N'oublions pas que Boeing a supprimé le 787-3 car les perf du 787-8 semblaient bonnes sur des segments courts.



J'aimerais beaucoup voir un tel avion vers les 200-240 places bicouloir.

Mais vu l'investissement requis et le potentiel restreint, je pense que les avionneurs ont d'autres priorités.

Salut Aerodu05
Bonne année

La suppression du 787-3 est plus probablement liée aux difficultés de boeing à présenter cet avion très castré comme supérieur au 767 actuel ...

Bonjour Poncho,
C'est quoi un "avion très castré" ? Tu veux dire raccourci ?
Sur le segment moyen-courrier, le maître couple a un effet de traînée difficile à contourner.

Salut Vector

A priori le -3 n'était même pas un moyen courrier, mais carrément un court courrier
Castré de ce point de vue donc
Castré aussi parce que l'aile n'était pas réellement optimisée

Enfin de mon point de vue

Bonjour Poncho

Ben, ils auraient visé, avec le 787-3, les 4-5000 nm, au lieu de faire un avion, juste selon les desidératas Japs, je crois qu'il aurait eu sa place ... si ils s'étaient donné lapeine de TOUT optimiser ... Mais vu le bazar dans lequel Boeing s'était mis ...

C'est une place qui reste à prendre, cadrée par le A300-310 et certains 767 !

On finira bien par voir A ou B prendre cette niche, sauf que ... sans optimiser ailes, fuselage et train , ben, il y aura toujours 15-20 tonnes de structures de trop !
Donc, à part le jeu sur le MTOW, les P* moteurs* et les taxes ... la moitié des bénéfs possibles est oubliée en route !

** En plus, on à vu avec les T500, ce que cela donne si on détare trop la puissance d'un modèle existant, plus grand chose d'optimisé , hum!

Et un vieux A300, même avec ses PW 4158, risque de faire aussi bien in fine !

A et B peuvent tourner encore longtemps autour du PB ..., mais sans y mettre 4-5 milliards, et décider un motoriste à s'y atteler sérieusement et à sortir un vrai moteur dans les 50 000 lbs (Hou Hou le "Gros" GTF) ...

A et B , ils n'y arriveront pas, à satisfaction des clients, du moins !
Aile, structure du fuselage, train et moteurs ... plus les essais et les certif's !

JPRS

Un A300-600 pèse quand même 28 t de moins à vide qu'un A330-200 ! soit 25% de moins
Ca cause non ?

Oui, Poncho !
Mais 4 mètres de plus en longueur pour le 332 !
Et un range "Limit" à 4000 nm pour le A300-600, avec probablement des équipements (Galleys etc ...) plus succints sur le A300 , on parle OEW!
Le plus impressionnant pour moi, est l'aile ... certainement sur-dimentionnée pour le A332 (Celle du A343)pour 270 tonnes ! Et certainement la même chose pour la wingbox !

JPRS

On peut faire le même exercice entre le 787 et le 767 ...

Qui disait light is right ?

Vous l'avez demandé il y a 4 ans ... ça revient sur la table, cette foi, de l'Est


Voilà le projet, et il vient de Russie ! Chez Rosavia (Un opérateur ) ... mais c'est loin d'être clair, la patte de Tupolev, et une certification ocidentale en/ou proche EU est recherchée, hum, à Venise ??

Pas d'indication de moteur et rien de moderne today en occident dans les 40-50 000 lbs !

Va pour la piqure de rappel, le Frigate veut vivre, un projet qui fait le yoyo depuis 25 ans d’après Wikip !

Promis pour bientôt, en plus (Hum !)
Section ovale à l'horizontale, tri-couloir, dans les poids du B757, ou un peu plus ...
Dans les capas du A300 et plus (400 Pax Super Max), et avec une autonomie assez réduite, autour des 2-3000 Nm, pas gravée dans le marbre non plus (4000 Nm ?)... Ca a l'air de bouger souvent !

Son nom : Frigate Ecojet !

Agitateur (Auto-Promoteur) délégué actuel du sujet D. Tsang celui de Aspire ??
Peut être mais rien de publié qui soit accessible !

L'écroulement du Rouble va obliger l'état Russe, qui promenait le projet au travers de ses propres compagnies depuis 25 ans, à rechercher des partenariats, et qui sait va l'obliger à s'ouvrir vers l'EU , ou la Chine !
Une configuration d'avion, pour le marché Asiatique, c'est ce qu'ils disent ??

Alors, peut être un appel discret à la collaboration, vu l'état des finances Russes, proches de la désespération !
Mais avec l'Ukraine, en ce moment, il y a peu de chances qu'Airbus s'approche ... dommage, les Chinois, qui sait ...

Moi, il me plaît bien ce projet, une carrosserie qui peut devenir portante , et il devrait finir à 130-140 Tonnes et à 3500 NM pour bien faire !

Une forme que Boeing a déjà présenté, en plus petit !

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-frigate-ecojet-takes-airliner-concept-to-new-europe-414779/
https://en.wikipedia.org/wiki/Frigate_Ecojet
http://www.frigate-ecojet.ru/en/aircraft/
http://q13fox.com/2016/02/09/could-russias-frigate-ecojet-take-on-airbus-and-boeing/
http://edition.cnn.com/2016/02/09/aviation/frigate-ecojet-russia-aviation/

erreur

La section de fuselage A300 présentait déjà le petit inconvénient de parois de cabine inclinées, là, il faut carrément baisser la tête pour accéder à 4 sièges sur 10 (avec petits coffres).
Beaucoup de volume mort en soute en conservant les LD3.

Eh oui, pas que des avantages, mais une section frontale réduite ... avec de la capacité pax !
Un avion pour Ryanair
Les formes "plastoc" plus modernes pourraient aider dans les hauts, plus vraiment une ellipse ... et on peut penser que les pax côté fenêtres mettent un peu de bagages côté centre ...
En plus il y a un projet Boeing du même type, en bi-couloir, plus petit ...
Pour le fret, sûr qu'il pourraient inventer un  peu (Hou Hou FT  ) ... mais comme l'avion sera plutôt léger, pas sûr qu'ils aient envie de le plomber de fret ...

Et ... pensant à W.Walsh juste cité, une clientèle worldwide = Service worldwide, il n'y en a pas beaucoup qui en sont capables ...

Allez, va pour une belle image !

Noté, quand même des affirmations assez gonflées de Rosavia, Airliner  Russe, étatisé en plus !
Première prod, les protos peut être, en 2018, mais on cherche encore un terrain pour la FAL, Holé !
Pour l'instant, ils ont validé une maquette ouf !

Manque seulement 3 Milliards, pas beaucoup pour un tel projet, combien apporte Rosavia (En roubles au tapis hum  ...)
Alors, appel désespéré à l'aide, ou fumisterie ?
Sans plus de précision pour le projet, moteurs, poids, dimensions, technos, c'est un peu infantile de promouvoir juste cette image !

Alors, qui peut reprendre le projet, pour dans 7-8 ans, peut être ??







http://www.airwaysnew.com/this-russian-jet-might-just-give-boeing-and-airbus-a-run-for-their-money/

After completing aerodynamic and structural testing in Germany, Rosavia is scouting locations for an assembly line. The company hopes to begin producing the plane by 2018. Each Ecojet will cost an estimated $120 Million, allowing Rosavia to break even on its investment after the 115th plane is sold. In order to get that far, it will first need to raise $3 Billion in investment.