CFMI SNECMA-GE

PW était presque à l'heure aussi hein...
Le juge de paix c'est le service commercial

C'est le service Mktg que plus personne ne croit qui fait de la musique, et le vrai service commercial des constructeurs qui fait l'addition (Des ennuis )

Beochien a écrit:http://www.wsj.com/articles/jet-engine-supplier-cfm-international-vows-to-meet-airbus-timetable-1468086191

Tu as bien raison d'être ironique. Je trouve cet article franchement mauvais. Il n'y a pas même une allusion à ce qui aurait dû être l'une des principales questions traitées, les difficultés du compresseur basse pression, les modifications décidées par CFM et les conséquences pour les clients en termes de performances et de calendrier. Le WSJ nous avait habitué à mieux, cette fois c'est presque un 'publi-reportage'.

Trouvé ça en compilant mes com's et alarmes sur internet !

Si le MOM est lançé, Safran à travers CFMI sera partant !

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/l-impression-3d-peut-etre-une-solution-pour-relocaliser-des-productions-en-france-philippe-petitcolin-603939.html


Si Boeing lance son Middle-of-the-Market, un avion de la taille du B757 sur le segment du 200-300 sièges, Safran sera-t-il sur les rangs pour la motorisation?
Oui, si Boeing devait lancer cet avion, nous serions candidats pour gagner ce marché dans le cadre de CFM International. Aujourd'hui, au regard de la taille de l'avion, la vision que nous nous faisons de ce programme nécessiterait une poussée du moteur de 35 à 40.000 Livres( Hum, c'est peu ...). Soit un niveau qui se situe dans le champ de compétence de CFM International, qui s'étend de 18.000 à 50.000 livres de poussée. Ce serait donc un programme à parité entre GE et nous. C'est un point extrêmement important. Concernant, l'architecture du moteur, je pense que celle du LEAP serait sûrement l'une des plus appropriées pour ce projet d'avion.
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Et 8 tonnes+ c'est assez faciles dixit P.Petitcolin, pour le M88, relevé au passage !
En gros il y a un peu de marge avant de revoir la structure, mais sans budget, allez, on croise les doigts pour que l'Inde l'exige

Livraison du 30 000e moteur, tout un accomplissement.

https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/cfm56-reaches-record-production-rate-cfm-delivers-30000th-engine/

- CFM a reçu 2677 commandes (876 CFM56 + 1801 LEAP) en 2016
- Production de 1665 moteurs dont 77 LEAP.

https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/2016-cfm-orders-surpass-2600-engines/

Merci Paul

A noter, des annonces (Choix) de motorisation au Salon !

IAG choisit 110 Moteurs Leap pour ses A320 NEO.

https://www.safran-group.com/fr/media/iag-places-order-110-cfm-leap-1a-engines-version-anglaise-uniquement-20170619

Et 60 A320/321 NEO à équiper de Leap chez le Chinois Spring Airlines ...


https://www.cfmaeroengines.com/press-articles/spring-airlines-places-1-70-billion-order-cfm-leap-1a-engines/

Bien, un A320 NEO CFM refusé (defferal) par Air India, cause moteur (Non précisé pourquoi !)

Une seule source , PTI (Agence Press Trust of india)

http://www.moneycontrol.com/news/business/air-india-defers-delivery-of-a320-neo-plane-on-cfm-engine-issues-2383669.html

CFM signe des Leap avec Gulf Air pour des A320-321.

58 + 7 Spare, et un contrat de maintenance en Fly by Hour.

http://www.breakingtravelnews.com/news/article/dubai-airshow-2017-cfm-international-signs-1.9bn-leap-engine-deal-with-gulf/

Contrat de la Chine
https://www.journal-aviation.com/actualites/39300-un-troisieme-contrat-pour-cfm-international-en-chine

C'est peu clair chez le JA ... 

Il y a ça ... La part "Moteurs" là dedans, mystère ...

https://www.safran-group.com/fr/media/cfm-conclut-des-accords-pour-9-milliards-de-dollars-us-pendant-la-visite-du-president-francais-en-chine-20180111

Et ça :

Des Leap 1A, pour 55 A320 NEO (Qu'ils n'ont pas en cde chez Hainan ... et aussi d'aprés A.net )
Evidemment, on est dans les  complications Chinoise, que même E.M. n'a pu résoudre 

Alors, on commande les moteurs avant les avions maintenant ??

http://atwonline.com/engines/hainan-airlines-cfm-sign-leap-1a-engine-mou-a320neos

beau contrat pour cfm mais article incomplet pas abonne 
https://www.journal-aviation.com/actualites/40060-cfm-international-et-lion-group-signent-un-contrat-de-5-5-milliards-de-dollars-sur-le-leap

6 semaines de retard de livraison sur le LEAP
Résorbé fin 2018 normalement

https://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2018-07-04/cfm-confident-leap-production-can-catch-soon

CFM croit toujours pouvoir tenir ses engagements de production, mais ce sera plus facile pour le LEAP 1-A que pour le LEAP 1-B, car le MAX est en phase de montée en puissance rapide.
http://aviationweek.com/optimizing-engines-through-lifecycle/supply-chain-ramp-bodes-well-boeing-737-production-recovery

C'est CFM qui fera une offre pour motoriser le 797, même si la puissance demandée excède la limite fixée par GE et Safran.
https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-cfm-to-compete-for-nma-even-if-required-450269/

https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/en-2018-cfm-a-recu-plus-de-3-300-commandes-et-atteint-son-objectif-de-livraison-1824179.php

CFM International, la coentreprise à parité entre Safran et General Electric, a annoncé vendredi avoir enregistré plus de 3.300 commandes de moteurs en 2018, un niveau "proche des records", et avoir doublé ses livraisons de moteurs LEAP, à plus de 1.100 unités.
"2018 aura également été l'année de transition, en termes de production, de l'ancienne gamme CFM56 à la nouvelle gamme de moteurs LEAP" a précisé le groupe dans un communiqué.
Dans le détail, CFM a livré 1.044 moteurs CFM56 et 1.118 moteurs LEAP, son moteur de dernière génération qui équipe notamment les Airbus A320neo et Boeing 737 Max. La montée en cadence du LEAP ne s'est toutefois pas faite sans heurts: le groupe a accusé jusqu'à sept semaines de retard sur son plan de livraison en 2018, s'attirant les foudres de ses clients, notamment Airbus.
"Nous avons dû relever certains défis sur le front de la production mais, in fine, nous avons été en mesure de tenir nos engagements en termes de livraison", a commenté Gaël Méheust, le PDG de CFM International, cité dans le communiqué.
"Dans le cadre de la montée en cadence qui va se poursuivre au cours des deux prochaines années, nous allons certainement travailler en étroite collaboration avec Airbus et Boeing afin de limiter les perturbations", a-t-il ajouté.
CFM s'est ainsi dit en "bonne voie" pour livrer plus de 1.800 moteurs LEAP en 2019, et plus de 2.000 par an à compter de 2020.
Par ailleurs, CFM a indiqué avoir enregistré 3.211 commandes de LEAP en 2018, y compris les intentions de commandes et les rechanges, et 126 commandes de CFM 56, en incluant là aussi les rechanges.
Le total de ces ordres se chiffre à plus de 48 milliards de dollars au prix catalogue, a précisé le groupe.
En 2017, CFM avait enregistré 2.870 commandes de moteurs LEAP et 474 commandes de CFM56 pour une valeur totale de 46 milliards de dollars.

Beaucoup de milliards, des moteurs à +/-15 millions C/u, une trentaine par avion, des PVP , et probablement bien loin de la réalité !

CFM Monitoring Leap Fleet For Issue Linked To Southwest Engine Failure

CFM International is monitoring its Leap engine fleet for signs of an issue believed to be tied to the March 26 contained engine failure on a Southwest Airlines 737 MAX 8 that was being ferried to storage.

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Merci LS.

Un encrassement des injecteurs, par des dépôts de carbone ...
Première foi que j'en entend parler, comme cause de la perte d'une aube de turbine, par surchauffe locale !
Ce qui voudrait dire que certains injecteurs "Crachent" plus que d'autres, pour compenser ceux qui sont devenus moins efficaces ...
Ce qui me fait penser qu'un "Liner" ou autre composant de la chambre de combustion s'est peut être détaché, et crée havoc** dans la turbine, juste mon idée ...
** La turbine tourne, et vite, il me paraît difficile qu'elle soit affectée par juste un, ou des flux plus chauds, des gaz sortant des chambres ....


Sur AvWeek.


The engine-maker has targeted a specific subset of Leap-1A engines that power Airbus A320neos and -1B engines found on 737 MAXs based on operational data and recommended that operators inspect the affected powerplants. The issue: carbon build up, or deposits of evaporated fuel and other material, on fuel nozzles that lead to uneven temperature flow regions within the combustion chamber exit plane and hot spots within the high-pressure turbine (HPT). These hot spots can cause premature wear.