A320 et B737 bi couloir ?

Bonjour Frequent Traveller

Merci de ces nouveaux éléments
Submergé sous les commandes de NEO on en serait à oublier cette option

Une première salve de question en ce qui me concerne :
- Pourquoi le temps de vol de l'A320/A321 classic est il supérieur à celui des H2xQR ?

-A quoi correspond l'incremental CLF ?

Je pense que j'aurais d'autres questions, mais j'attends vos réponses

Merci

Merci Poncho !

Vous avez parfaitement raison de vous intéresser aux A32X Series NEOs de Leahy car virtuellement chacun des NEO est en puissance livrable dans la version H2XQR Series NEO : il suffit d'une SCN ajoutée aux contrats. Une trivialité pour Leahy ... : les NEO sont programmés pour à compter de la DEUXIEME MOITIE 2015, dans quelques QUATRE ANNEES, c'est plus qu'il ne faut à Airbus pour développer une nouvelle version de la cabine...

J'attends d'être mitraillé par les tirs groupés d'Aerodu05, Beochien, Vector ou d'autres, ensuite je vais vous répondre à tous !/FT

Bonjour !

Désolé FT !
J'ai été incapable de lire et interprêter votre tableau !
Au fait , c'est quoi le H22 QR ?
Pas assez d'infos pour un non pro des aménagements de cabine, faut décoder !
Trop difficile à décripter pour moi !

Bonne chance quand même !

Mon idée Mktg est qu'il faut que Twin Aisle se concentre sur les 10% de cies qui pourraient bien rentrer dans le cadre !

Temps de rotation et de vol (Court) idéal, hautes fréquences d'exploitation !
Exploitation à saturation des avions !
Fret important !
Aeroports desservis, surtout le HUB, sans PB de slots !
Exploitation (Business Pax) de l'espace "Bin's" et de la rapidité de sortie (Pour les vacances et le tourisme, bof !)
Pas trop de PB d'équipages stressés ! Peu de temps entre 2 vols ! (Ce n'est pas pour AF ! )
Et ...
Période d'amortissement à considérer ! (Plus court, plus d'heures, plus d'usure relative)

Encore désolé , pas assez d'expertise "cabine" pour suivre !

JPRS

Bon alors j'ai mis à profit la pause repas pour d'autres questions


- IFEC revenue ? qu'est ce qu'on doit comprendre ? qu'il y aura un supplément pour les personnes qui auront les places devant l'écran ? ou bien c'est autre chose (probablement vu que ce n'est pas compté en "frills")
- D'où vient le leg cost ? de l'hypothèse que le taux de marge est nul ?
- Pourquoi la différence de facteur de charge fret ? Je crois me rappeler que c'est parce que ça fait partie du "business model" des twin aisles ?

Enfin j'ai l'impression que 300e par pax pour 90 min de vol c'est cher ? cela dit si le prix moyen de la place baisse, le gain obtenu avec les suppléments "bagages en cabine" sont du coup proportionnellement plus forts

Petite dernière :
Est ce que le fait d'embarquer bcp de bagage en cabine et en pratique deux par personne, n'est pas de nature à ralentir le déchargement ?
Peut être est-ce que le déchargement PAX est plus rapide que le déchargement bagage ?

Les 2eme bagage en cabine, pour moi, c'est typé business !
Rien en soute, on sors plus vite le matin, et on rentre plus vite le soir ou le lendemain !

Le coût du 2nd bagage est un peu marginal, et le Business Pax chez les low cost ..; Hum, Easy jet progresse, mais ce n'est pas la majorité, et chez Ryanair ... côté prestige beurk, vaut mieux ne pas être attendu par ses clients !

Juste mon idée !

Pour les vols vacances, il y a toujours des valises ! ... et pas trop de fret à espérer ... !

Surtout si tu ramène du Rhum ou du pinard -> soute obligatoire !

Admin a écrit: ... pourquoi le temps de vol de l'A320/A321 classic est il supérieur à celui des H2XQR ?

Les avions sont identiques : A320 classic vs H20QR d'un côté, et de l'autre A321 classic vs H21QR. Le facteur de charge cabine CLF est supposé être identique au départ : 80 %. C'est un facteur de charge "moyenne journalière réseau" représentatif de l'exploitation MOYENNE, chez l'opérateur A, celui qui est INSTALLE et qui sera "attaqué" par B ... alors, pourquoi les avions de B voleront-il un peu plus vite ? : Ils auront une charge marchande moindre d'une quinzaine de pax, donc étant chargés plus légers, auront besoin d'emmener moins de carburant, donc consommeront moins de carburant pour porter du carburant, donc consommeront moins de carburant, donc peseront moins, donc accéléreront plus vite, grimperont plus vite, voleront plus haut, donc voleront plus vite en consommant moins, donc encore une fois emporteront moins de carburant (l'ordinateur boucle sur trois ou quatre boucles de calcul...) au total, on peut espérer gagner quelques minutes de durée d'étape; on peut y ajouter la différence de masse de structure cabine HQR vs [3+3] : enlevez 162 - 140 = 22 fois le poids d'un siège/PSU/Oxygen + la fraction correspondante de galleys en moins, plus le gain sur la structure Overhead stowages : sur l'A320, vous avez DEUX structures latérales relativement lourdes; sur l'H20QR vous avez une seule structure centrale géante mais beaucoup plus légère en poids de structure par siège !! Au total, on peut partir d'une masse au décollage de - 2.8 à - 3.0 tonnes pour H20QR vs A320, avec un réajustement de la MTOW (pour réduire les coûts). Pour l'H21QR on approchera - 3.5 à -3.7 tonnes vs A321. On est en "plan de vol optimal" théorique, hors intervention néfaste des ATC ?

Admin a écrit: à quoi correspond l'incremental CLF ?

L'incrément du Cabin Load Factor obéit à la "Loi de FT" : le marché étant fixé par la méthode opérationnelle de l'Opérateur A "installé" sur son marché, qui travaille ce marché avec un module de taille donnée X (p.ex. A320 avec 162 sièges), et obtient une "réponse" sur ce marché qui est le CLF-A de 80 %, alors si un autre opérateur entre sur ce MÊME marché avec un module de taille Y PLUS PETIT mais d'offre qualitative "produit cabine" comparable, le marché (le MÊME marché) va "réagir" en donnant à B un taux de remplissage moyen CLF-B de 80 % plus un petit chouïa qui se calcule avec la Loi de FT (voir en bas du tableau). Nous apportons cette idée comme une "Affaire à Débattre" ?!

Admin a écrit: IFEC revenue ? Que doit-on comprendre ?

L'apport "IFE revenue" a été traité en COST REDUCTION. Les écrans Home Cinema 44" x 25" sont une EXCLUSIVITE H2XQR Series. On traitera ces écrans comme un MOBILIER URBAIN (à la J. C. Decaux) dont les droits d'exploitation seront vendus par TwinAisleFeeders en contrat GROUPE à un opérateur de services IFE. Ce contrat sera revendu en spécification standard AVEC l'avion à la Compagnie qui achète. Le dédit sera possible, et traité tel une OPTION. De la sorte, les écrans géants feront partie de la "structure" et vont engendrer un revenu fixe par vol (coût cyclique négatif) d'où cette manière de présenter "IFE Revenue"./FT

Admin a écrit: D'où vient le leg cost ? de l'hypothèse que le taux de marge est nul ?

Le LEG COST est fixé par la stratégie de A, ou plutôt, c'est l'inverse ! Le leg cost de A étant une donnée AVION, le prix MOYEN du ticket A est donné par Leg Cost A divisé par 129, de sorte que le revenu de A couvre ses coûts (il est illégal de faire du dumping !). Cela fixe le marché, et B doit s'aligner (on suppose que le marché est PRICE-DRIVEN !)

Admin a écrit:Pourquoi la différence de facteur de charge fret ? Je crois me rappeler que c'est parce que ça fait partie du "business model" des twin aisles ?

Bien vu, Poncho ! C'est très exactement celà :
La différence des taux de charge pour le frêt est une donnée developpée dans les brochures de stratégie de TwinAisleFeeders (cf "H2XQR Series.pdf" ou "Economic Review.pdf", brochures à télécharger sur le site de TwinAisleFeeders) : c'est la différence entre une stratégie frêt "Crazy Uncle" (laxiste, comme chez A, faute de temps aux rotations aéroportuaires) contre "First Concubine" (chez B, hautement prioritaire avec une équipe de Freight Coaching professionnelle, composée d'experts débauchés de chez les routiers, ou de chez UPS, FedEx, DHL ...). Mais au départ, la partie se joue sur l'hypothèse d'un marché réduit à sa plus simple expression : no freight, no frills, seulement les passagers, supposés insensibles au "Product Differentiation". Ca passe ou ça casse ! Le calcul prouve que tout ira bien pour B ... à partir de là, tout devient possible : B va se mettre à exploiter ses avions plus près de l'optimum; avec du frêt, l'avion va s'alourdir, avec davantage de charge marchande, mais les revenus "explosent" littéralement, améliorant le YIELD de B qui gagne du terrain sur A ! C'est l'idée de ce spreadsheet ... je suis convaincu que Beochien saura l'interprêter sous peu !/FT

Admin a écrit:... j'ai l'impression que 300e par pax pour 90 min de vol c'est cher ? cela dit si le prix moyen de la place baisse, le gain obtenu avec les suppléments "bagages en cabine" sont du coup proportionnellement plus forts ?

Peu importe le taux réel de conversion euros/pax ... on remarquera que la contribution "Checked-In Luggage" est à peu près neutre pour le type d'avion; le tableau utilise 20 euros pour le deuxième RollerBag (qui sera probablement d'ailleurs un Rucksack ?), et 35 euros pour la valise en soute, alors si on utilise 250 USD/pax en lieu de 300 euros par pax, ça va augmenter la contribution CIL recalculée en "pax"-equivalents, mais cet aspect reste plus ou moins NEUTRE. L'important se joue ailleurs : p.ex. à taux de charge cabine 100 % (aux heures de pointe) dans l'A321, 6 AKH vont être pris par du bagage (laissant 4 pour le frêt) alors que pour H21QR, 4 AKH suffisent pour les bagages en soute, laissant 6 AKH pour le frêt, 50 % de plus; alors que les revenus "bagages" sont kif-kif, grâce à la facturation des "deuxième RollerBag" à 20 euros... les passagers (dont les Business Class, merci Beochien!) préfèrent avoir le "cordon ombilical" qui les relient à la carlingue COUPE, ils gagnent 10' à l'enrégistrement, 8' à l'arrivée et ne risquent pas que leur valise se retrouve à Sydney par erreur .../FT

Juste qq question pour FT !

Côté confort ...
Les largeurs de sièges et les espacements sont égaux ? dans le comparatif ??

Et....
- Au début le H2XQR était un concept novateur et intéressant, de la cabine ! (Toujours ma fibre sécuritaire)

- Maintenant pour le faire passer, ce concept, vous proposez (Conditionnez) le "Management" opérationel en profondeur, voire publicitaire de l'opérateur !
Pour moi, c'est déjà plus difficile à imposer !
Les plus sensible à la pub, sont les promoteurs des pires boites à sardines, cf Ryanair !

- Peut être 10 % des routes peuvent être concernées (Et ce n'est pas si mal!) mais pas de flottes complètes, ca risque d'être au cas par cas !

- Trés perso, je sens plus ce concept dirigé vers des lignes typées "Business" !
- A haute fréquence et sur des Aeroports sans restrictions de Slots ...

Vu de ma fenêtre marketing, mais je ne suis pas du métier côté Airlines !

JPRS

Beochien a écrit:... maintenant pour faire passer votre concept, vous (prétendez forcer la main des opérateurs à accepter un package) publicitaire ...

Votre réaction est saine, mais soyez rassuré : personne ne forcera la main de quiconque, les opérateurs sont des entités autonomes, majeurs (et vaccinés!). Mais dans l'année (statistiques IATA) le traffic SMR Feeder concerne 3.6 milliards de personnes, qui seront "strappées" à leurs sièges pour des durées de 60' à 180' avant d'être relâchées. Nous avons ici UN AUDITOIRE CAPTIF considérable, que les Opérateurs du business IFE ne sont pas près d'ignorer : la guerre de l'IFE Business (plus celle du C-business, le business de la "connectivity", vers les mobile handsets des passagers, via les réseaux Wi-Fi à hauts débits en cabine) est EN MARCHE. C'est une réalité, Beochien, et ni vous ni moi n'y changerons rien ... mais, svp, pour abonder dans le sens de votre sensibilité, observez que p.ex. H21QR n'est pas dépendant de l'IFE Revenue pour équilibrer ses comptes. Vous pouvez traiter les flatscreens géants en "centre de coût", cela m'est indifférent, le calcul reste concluant. Et ces nouveaux écrans apporteront une convivialité toute nouvelle en cabine, pour les messages de sécurité pre-flight, pour le Captain's speech, et pour l'IFE "non agressif" (hors publicité), d'accord ?/FT

Beochien a écrit:Au fait , c'est quoi le H22QR ?

TwinAisleFeeders préconise le développement d'un stretch au-delà de l'actuel A321. C'est l'A322, qui en version HQR se dénommera H22QR. L'angle Rmax de rotation maximale au décollage de l'A321 est de 11,3°, celui du H22QR serait ramené à 10° tout rond, c'est plus qu'il ne faut pour décoller correctement, pensez que Rmax pour le DC8-63 était de 8,3°. Mais Airbus ne propose pas d'A322, pour la bonne et simple raison que déjà l'A321 atteint 36 rangées à haute densité, avec des problèmes marginalement acceptables pour le service en cabine ou pour la rotation aéroportuaire. C'est ce que l'on appelle "le syndrome 757", alors imaginez la situation pour un A322 ! Mais avec la cabine HQR un stretch prendrait tout son sens : on récupérerait la capacité perdue en passant à cinq de front, avec par exemple 204 sièges pour une version all Y-class confortable et très efficace, SANS les inconvénients du "syndrome 757" !/FT

Merci FT !

Le MC 200 pax est un chiffre magique pour les low cost !
En H22QR ou éventuellement en 320 1/2 !
Pour le projet H22QR, il faudra certainement une nouvelle Aile, celle du 321 étant "Limite"
C'est dommage que Airbus n'y pense pas pour... SW et Ryanair en tête !
Mais ce sont des clients 100% Boeing !-
Le DC8 63, hum, je l'ai pris pour CCS-Miami, X fois !
Pas trop rassurant !

JPRS

Beochien a écrit: ... mon idée Mktg est qu'il faut que TwinAisleFeeders se concentre sur les 10% de cies qui pourraient bien rentrer dans le cadre !

Avec le produit [1+3+1] nous souhaitons nous démarquer résolument de toute conotation "Premium". La stratégie, en enlevant un siège par rangée, n'est pas de réinvestir l'espace récupéré dans un confort-siège additionnel, mais bien dans une efficacité-avion additionnelle. L'autre calcul, celui de l'approche "Premium", est PERDANT, toutes les compagnies le confirment, American Airlines, non les moindres, en premier : le marché actuel est "price-driven", tout confort additionnel en Y-class est compris et accepté, mais personne en Y-class n'est près à en payer le prix. C'est en boostant la productivité et l'efficacité AVION que le produit H2XQR Series est en mesure de financer les changements en cabine: on ne demande pas aux PASSAGERS de payer plus, on s'arrange pour booster le COÛT-EFFICACITE du module./FT

Beochien a écrit:Pour le projet H22QR, il faudra certainement une nouvelle Aile, celle du 321 étant "Limite"

En passant à cinq de front, vs A321, on abaisse la charge marchande de 36 fois [poids d'un Pax + poids d'un siège/PSU/oxygen ...]. La mission de dimensionnement est changée. Au total, la demande en MTOW est relaxée. Si maintenant on opère un stretch, on rajoute de la structure légère. En quelque sorte on fait un "trade-in" passagers pour structure cabine. Au total, la demande en MTOW additionnelle pour un H22QR vs un A321 est seulement marginalement supérieure. Les projections actuelles semblent indiquer que l'H22QR volerait avec non seulement la MÊME AILE que l'A321, mais aussi les mêmes surfaces vives de commande aérodynamique. Airbus nous le confirmera peut-être un jour ?/FT

Beochien a écrit:Le MC 200 pax est un chiffre magique pour les low cost !

H21QR en skinny cushion 28/29" aux normes RYR est très exactement un "sweet" 199-seater : MOL peut passer commande quand il voudra. D'ailleurs, il est parfaitement au courant. Comme le sont Gary Kelly et bien d'autres ... Peut-être le H2XQR Series fera-t-il que parmi les Boeing-addicts certains guériront et changeront de camp ?/FT

Merci pour l'ensemble des explications FT !
C'est bien intéressant !

Bonjour à tous
Frequent Traveller m'a transmis quelques illustrations intéressantes



https://i.servimg.com/u/f41/13/61/41/93/lopas_11.jpg



https://i.servimg.com/u/f41/13/61/41/93/lopas_12.jpg



https://i.servimg.com/u/f41/13/61/41/93/lopas_13.jpg



https://i.servimg.com/u/f41/13/61/41/93/lopas_14.jpg







Par ailleurs pour fixer les choses

- Doublet Biz Weber type China Southern : 52 kg
- Triplet Eco Weber ou Avio interior type China Southern : 36.5 kg / 44 kg

Je pensais avoir une indication du poids des coffres latéraux, mais j'ai révé...

Merci de votre aide graphique, Poncho ! Pour vos Bloggers, considérez que tout ceci est une CONCEPT STUDY, avec bien des zones d'ombre encore ... c'est pour faire avancer les idées que TwinAisleFeeders a souhaité déterrer le dossier HQR, enfoui qu'il était (avec HME et HP3) au plus profond du tiroir (oubliettes) des "Trade Secrets" de notre profession. Mais puisqu'il porte en lui la graine du PROGRES SOCIAL (amélioration de la sécurité, de l'ergonomie et du confort en cabine), le projet H2XQR Series mérite d'être reconsidéré, s'il permet d'améliorer le quotidien des quelques 3.6 milliards de voyageurs sur SMR Feeders services dans le monde (IATA) qui aux heures de pointe subissent les inconvénients de la promiscuité NON NECESSAIRE de la configuration [3+3], surtout si cette dernière s'avère moins efficiente tous comptes faits?!/FT

Bonjour à tous !

Pour ceux qui suivent H2XQR Series : son entrée comme Participant au Concours 2012 "Crystal Cabin Awards" (http://www.crystal-cabin-award.com/) a été confirmée (dans la catégorie "Passenger Comfort"); le calendrier des étapes à franchir pour parvenir à la consécration est le suivant : (a) inscription au "short-list" (critère : si il y a ou non un quelconque bug dans le dossier d'inscription ?) = en décembre 2011 (annonce imminente); (b) choix des trois finalistes dans chaque catégorie = en février 2012; (c) finale = présentation powerpoint devant le CCA Jury Panel (http://www.crystal-cabin-award.com/index.php?id=162) = mi-mars 2012 et l'ultime étape (d) annonce du Winner dans chaque catégorie = lors d'une soirée Gala fin mars 2012, au Salon de Hamburg (http://www.aircraftinteriorsexpo.com/en/Media/Who-will-reach-for-the-stars-this-time-round/) fin mars 2012./FT

Bonjour Frequent Traveller
J'attends les bonnes nouvelles

Merci Poncho ... je vous tiendrai informés ici des progrès d'H2XQR Series !/FT

Le comité d'organisation de Crystal Cabin Awards m'a informé aujourd'hui de leur décision (sic) "par référence à l'Art. 4 du Règlement du Concours" d'exclure H2XQR Series de la "short-list" des projets pré-sélectionnés. Comprendre : les intérêts puissants que "dérange" TwinAisleFeeders ont réussi leurs manoeuvres en sous-main me faisant éjecter tout bonnement de la compétition avant même d'avoir eu l'occasion de concourir./FT

Désolé pour vous FT !

Peut être qu'un retour à plus de diplomatie, serait souhaîtable non ??
Qui sait ... Calmer le jeux...
Suis pas vraiment un spécialiste sur le sujet, m'enfin ... le pot de fer ...
C'est juste vu de ma fenêtre Mktg ...et sans aucune agressivité!

JPRS

L'Art. 4 du règlement concerne l'exclusion pour défaut de "déjà vu" (lack of newness). Quelqu'un de ce Blogsite aurait-il "déjà vu" une quelconque info/illustration portant sur H2XQR Series (application du concept HQR [1+3+1] à la série des avions A320 d'Airbus) avant le 14 février 2011, d'une autre source que TwinAisleFeeders ? J'ai moi-même fait produire (par manipulations photoshop à partir d'un original de chez Boeing) une cross-section elevation drawing pour le 737HQR, qui a circulé dans les médias à compter de novembre 2007. C'est à cette antécédence qu'on a fait référence pour m'exclure. Habile, non ? Il n'y a pas homme plus sourd que celui qui ne veut pas entendre ! Pour ceux qui souhaiteraient exprimer une quelconque opinion à ce sujet auprès de ceux qui sont derrière la décision du Comité de Pré-Sélection, vous pouvez utiliser les liens suivants : Dr Prof Peter Vink, Chairman of the CCA Jury Panel ( P.Vink@tudelft.nl ) ou Carmen Krause, CCA Organisation Committee ( Carmen.Krause@hfw-hamburg.de ). SVP n'oubliez pas de mettre en copie contact@TwinAisleFeeders.com ! Merci de votre solidarité !/FT