A320 et B737 bi couloir ?

Bonjour à tous ! Un échange intéressant avec les Geeks de Flyprat m'a permis d'affiner la dialectique RASM vs Trip Yield comme instruments de guidage stratégique des Compagnies :

Les propositions de base de TwinAisleFeeders sont formulées ainsi :

pour A321 (3+3) : ASM/24h = [198 + 4 ULD x 1/φ ] x 7 DL ( resp. x 9 DS )
pour H21QR : ASM/24h = [179 + 6 ULD x 1/φ ] x 8 DL ( resp. x 11 DS )

Mais pour les avions bulk-loaded, du type 738 ou MAX-8 : ASM/24h = 165 x 7 DL (resp. x 9 DS) (on ne s'occupe pas de frêt)

Ici 'φ' est le facteur de conversion entre le tarif frêt et le prix du billet YCff (Y-class full fare ticket) alors que 'ULD' est le volume en cuft des ULD applicables - typiquement AKH, LD3-45, palettes ...; par ailleurs, 'DL' est la distance en nm pour les distances 'L'ong, alors que 'DS' = ditto pour les distances 'S'hort.

Soit R/i = 'Revenu' correspondant à un certain TODD (time‐of‐day‐departure) sur un certain trajet A-B :

Revenu/24h = Σ R(A‐B) = Σ Σ R/i = Σ Σ (R/s + R/f + R/ifec + R/frills + R/cil + R/col + R/xyz ...)
(en clair, revenu/24h = sommation double de tous les revenus par trajet R/i sur seats, freight, ifec, frills, ancillaries (checked‐in luggage, carry-on luggage etc) etc (no-shows, cancellations, ...) puis pour tous les trajets/24h

De loin le plus important, le revenu R/s des tickets vendus s'écrit :

A321 (3+3) : R/s = 198 x AP x CLF .... où 'AP' = encaissement moyen par ticket; 'CLF' = Cabin Load Factor
H21QR : R/s = (74 x AP_S x CLF_S) + (105 x AP_T x CLF_T) ..... où 'S' = singles; 'T' = triples

et pour le frêt :

style 'Crazy Uncle' (avec A321) : R/f = 4 x ULD x FLF x [average freight tariff]
style 'First Concubine' (avec H21QR) : R/f = 6 x ULD x 100 % x [average freight tariff] x (1 + ψ)

et pour nos avions bulk-loaded, type 738 ou MAX-8 : R/f = Zéro !! ... et voilà le travail !

(où 'ψ' est un boost sur le tarif frêt, obtenu grâce au 'expert freight coaching')

On récapitule tout celà en posant RASM/24h = R/24h divisé par ASM/24h puis en posant (pour les coûts) :
CASM/24h = C/24h divisé par (le même !) ASM/24h ... où C/24h = Σ Σ C/i = Σ Σ (Hourly + Cyclic + Fuel)

Alors un Geek de chez Flyprat m'a dit que pour être "stratégique" (c'est-à-dire, un vrai outil de décision en temps réel entre les mains des experts du Pricing instantané sur le web) il convient de veiller à ce que RASM se construise rien qu'avec les données 'comptables' (réels) et non avec des éléments 'budgetaires' ou estimés ? Son commentaire se poursuit en précisant qu'en introduisant le frêt dans le calcul du ASM je mélange 'torchons' et 'serviettes' ?

Intéressant ! Peut-être d'autres Geeks (peut-être ici-même sur Actualités Aéronautiques ?) se posent-ils la même question ? Elle est parfaitement pertinente et appelle de ma part des éclaircissements ! Qu'en pensez-vous ?

Merci Frequent Traveller
Pour le fret, il est pertinent de la prendre en compte pour les cies qui en fond en court/moyen courrier.
Pour un Ryan Air ou un Easyjet qui n'en font pas, le compter me semble effectivement difficile... sauf à ce qu'ils aient en tête de se lancer dans le fret
En d'autres termes :
- Passage de Crazy uncle à First concubine : OK
- Passage de very lazy uncle à first concubine : NO

Pour le reste de la remarque du "geek" j'avoue ne pas bien saisir néanmoins

Admin a écrit: ... pour le fret, il est pertinent de le prendre en compte ... (sauf ...) ... pour le reste ... j'avoue ne pas bien saisir ...

L'enjeu de toute cette dialectique autour du 'RASM' (et du 'CASM' qui lui est indissociable) est le fameux "Deuxième Clic". Sans lui, bonjour la dilution des achats (par les clics finals de confirmation d'achat), bonjour les pertes de Cabin Factor, bonjour les pertes de parts de marché ... Les Retail Psychologists "pilotent" en temps réel devant leur écrans de contrôle leur stratégie de Pricing (qui alimente en données de base le CRS qui traite les demandes venant du Web), un peu comme à la Bourse. Ce "pilotage" se fait en quelque sorte avec pour seul 'stick' le RASM, qui renseigne sur le BOTTOMLINE : à partir de quel prix MINIMUM de vente maintenant dois-je vendre le prochain ticket sur le vol [TODD, AAA-BBB] pour que CETTE VENTE-LA n'inflige pas une perte à ma compagnie ?

Pour prendre leurs décisions en connaissance de cause en temps réel, les stratèges du Pricing (les Retail Psychologists, les Golden Boys des Compagnies aériennes) ont besoin de s'appuyer sur des informations COMPTABLES absolument fiables, autrement dit, il leur faut savoir exactement où ils en sont avec le RASM (vs l'état correspondant du CASM). Mal renseignés dans un sens, ils peuvent entraîner, sans le savoir, un vol dans le rouge dans pourtant une euphorie de clicks d'achat, mais tout autant, mal renseignés dans l'autre sens, ils peuvent encore entraîner le même vol dans le rouge aussi, faute de clicks d'achat parce que les prix affichés sont trop élevés par rapport au marché ! Alors que le job de ces gens-là est de faire gagner du fric à la Compagnie ! Si l'acheteur potentiel est perdu dès le deuxième click (si votre propre positionnement est parti direct à la corbeille) c'est que votre stratégie est maladroite ou incompétitive.

Vous voyez le schéma général ?

Je poursuis ma topo : on utilise à fond les IT (technologies de l'information) pour se tenir à-jour des infos comptables en temps réel. Le trip account est mis à jour d'opération en opération, de sorte que - petit à petit - les données budgetaires soient progressivement remplacées par des données réelles COMPTABLES. Quand on maîtrise parfaitement ces techniques comptables "en temps réel", quand le vol N+1 décolle, on peut déjà clôturer le Trip Account du vol N, y compris si l'on veut avec ventilation par Produit, et si le résultat n'est pas satisfaisant, les responsables "line" n'ont qu'à bien se tenir et avoir les explications sous la main toutes prêtes lors de la réunion hebdomadaire le lundi suivant, car les responsables "staff" (Marketing Produit, Marketing Route) vont leur tomber dessus à bras raccourcis !

Alors frêt vs pax c'est comme "torchons" vs "serviettes" ?

IMHO, pas du tout ! Par bonheur, avec le frêt on vit dans un monde "parfait" par comparaison au monde probabiliste (type courbe de Gauss) des départs pax, dont on ne connaîtra réellement le nombre qu'une fois la porte AVG fermée (et encore, il faut faire le Headcount !). Le frêt, lui, est contracté sous des "Contrats-Cadre" par les professionnels du Forwarding. L'opérateur (peu ou prou) connait son load-factor (il a été négocié pour atteindre très exactement le 100 %) et le tarif du marché est celui qui résulte de cette negociation, où interviennent les experts du "Freight Coaching Team" de la compagnie. C'est l'effet "First Concubine". Dès lors, comptablement parlant, nous vivons dans un monde "parfait", car avec des données "certaines" (en pratique), ce pourquoi les contrats-cadre pour le frêt pourront être traités comme un input comptable en temps réel qu'on traitera analytiquement dans le RASM (moyennenant le facteur de conversion ULD/φ) tels des "passagers virtuels" ayant acheté leur ticket ! Dans une situation de marché pax très concurrentiel, avec une contribution-frêt déjà en poche, le stratège du pricing pourra par exemple décider de tirer son bottomline encore davantage vers le bas, si les données de son Moniteur de Contrôle l'imposent, subventionnant ainsi son offre de base "siège" par arbitrage sur contribution "frêt".

Si je comprends bien, Chaque siège est optimisé en terme de vente, pas le fret. Pourtant si le prix est fixe, négocié, pour le fret, son remplissage est-il vraiment constant ?

Ouvrons ici une parenthèse : il est possible qu'avec H2XQR Series, TwinAisleFeeders bouscule Airbus ... comme avec H3XQR Series, nous bousculons Boeing. L'un et l'autre ont été prévenus par LRAR : nous avons déclaré ces OEM FORFAIT l'un comme l'autre : ils ont (A) ou ils n'ont pas (B ?) dans leur tiroir "Trade Secrets" les idées tels que HP3 (1+2+2) ou HQR (1+3+1) ou HME (2+1+2) pour lesquelles ILS ONT EU LEUR CHANCE d'en faire des produits industriels moyennant le nécessaire R&D ... mais ils n'en ont RIEN FAIT, ce qui est aussi une décision industrielle. Les 'inventions' correspondantes (qui appartiennent à l'Inventeur) sont des Droits Patrimoniaux, dont le titre (au nom de l'Employeur) peut être frappé de péremption en cas de non-exercice de ces droits. Dans le cas d'Airbus ce sont 30 années depuis la création de la cross-section de l'A320 (et pour Boeing, 60 années depuis la création de la cross-section du 707) et ces Inventions croupissent encore dans les tiroirs dans les archives poussièreuses chez l'OEM. Pendant ce temps-là, les Utilisateurs Finals ("end-users") du Transport Aérien international, eux, se trouvent privés de progrès social au niveau (1) du meilleur comfort pour les passagers; (2) de la meilleure ergonomie du travail pour certaines catégories socio-Professionnelles (Flight Attendants, Airport Dockers, Cabin Cleaners) et (3) de la plus grande Sécurité des Cabines d'Avions en général, pour tous.

Alors BASTA ! dit TwinAisleFeeders : on peut aussi gagner de l'argent (autant, sinon encore plus !) en faisant tourner les avions Feeder AUTREMENT. Alors Messieurs les OEM : ça suffit ! Votre attitude s'analysera en Droit Patrimonial et en Droit du Travail comme du"Wilful Misconduct/Gross Negligence", justifiant FORFAITURE de tous titres : la priorité intellectuelle et la propriété industrielle et commerciale de vos Trade Secrets passe dans le domaine public, aux mains de celui qui en fait exercice, c'est-à-dire : TwinAisleFeeders !

C'est un Putsch, c'est du Squatting, peu importe, les OEMs peuvent l'appeler du nom qu'ils préfèrent, mais cela reste un FAIT JURIDIQUEMENT INCONTOURNABLE !

Et la meilleure preuve qu'il en est bien ainsi est que ni Airbus, ni Boeing ne font donner leurs canons "Press & Media" contre H2XQR Series (ou H3XQR Series), parce qu'ils savent (1) qu'ils ont tort; et (2) que toute action au niveau médiatique serait apporter de l'eau au moulin de TwinAisleFeeders. Airbus a joué avec l'idée de tenter en catimini une procédure en Droit Pénal (se plaçant sur le terrain du F2XQR Series, un "offspring concept" partant de H2XQR Series, donc en théorie non couvert par les droits intellectuels 'directs'), mais ils se sont embourbés. Cette procédure est au point mort depuis 18 mois. Leurs instigateurs ont quitté Airbus.

Frappés de disgrâce par le Supervisory Board ?

voodoo a écrit:Si je comprends bien, chaque siège est optimisé en terme de vente, pas le fret. Pourtant si le prix est fixe, négocié, pour le fret, son remplissage est-il vraiment constant ?

Les vols s'affichent à la queue-le-leu, pour les pax tout est automatique. Le 23 novembre 2012 vous pouvez entrer sur un vol juillet 2013 et réserver un siège. Dans la pratique, malheureusement, pour le frêt, les choses sont encore 'olé olé', façon Crazy Uncle... on ne s'en occupe pas, ou alors un peu par-dessus la jambe. Peut-être a-t-on conclu avec Renault Automobiles un contrat cadre de gestion de pièces de rechange centralisée sur Rungis avec transport à la demande vers les quatre ou cinq Concessions Régionales les plus importantes. Peut-être encore un autre contrat cadre avec La Poste ou DHL ou UPS, etc que sais-je ? On a fait au mieux pour remplir les soutes ... sans bien y parvenir. Mais en tout cas, il n'y a pas de monitoring 'instantané' du marché frêt comme à la bourse, avec les cours des quotations qui changent d'heure en heure au fur et à mesure qu'on s'approche du jour/heure de départ. Il suffit pour constater la relative "lenteur" des marchés de frêt d'essayer d'acheter le matin la place pour trois AKH de 950, 1012 et 783 kg Gross Weight sur le vol Paris-Marseille de l'après-midi, je pense qu'on vous opposera une certaine inertie bien naturelle ?! Donc, à votre question, Voodoo, je réponds par la négative : aujourd'hui, on ne maîtrise pas correctement l'aspect remplissage des soutes. Crazy Uncle !

Dans un monde "idéal" préconisé par TwinAisleFeeders, il convient de remettre les pendules à l'heure pour le frêt. Sur Tunis-Orly on doit être capable de prévoir qu'il y aura au moins six AKH de fleurs, fruits et légumes sur le vol de 16h50 TOUS LES JOURS, et pour le 7ème AKH, on prendra la décision la veille, au même prix.

Bonjour Frequent Traveller,
Si je comprends bien votre position, vous cherchez à optimiser le chargement des avions MALGRÉ leurs constructeurs ? Les conteneurs ont des formes adaptées à la section de la soute. Que peut-on faire de plus sur le plan du remplissage ? Sur le plan de la planification commerciale du chargement, c'est une autre affaire, j'en conviens.

Vector a écrit: ... optimiser le chargement des avions MALGRÉ leurs constructeurs ? Les conteneurs ont des formes adaptées à la section de la soute. Que peut-on faire de plus sur le plan du remplissage ? Sur le plan de la planification commerciale du chargement, c'est une autre affaire, j'en conviens.

L'outil avec lequel nous travaillons (l'avion avec sa cabine en haut et ses soutes enbas) est bien défini, par les cylindres 73X et A32X. Je dis que ces cylindres sont mal utilisés en haut avec la conséquence qu'on finit par négliger le volume disponible enbas. On bourre le cylindre enhaut à tel point qu'on s'embouteille (on tourne au ralenti au sol), mais on ne laisse pas assez d'espace dans la cabine pour le Carry-On Luggage, qu'il faut donc envoyer en soute, qui sont de ce fait requisitionnés pour autre chose que le frêt, qu'on finit par négliger ... tout cela provient de la configuration [3+3] qui est une erreur conceptuelle. La solution est [1+3+1]. Les constructeurs n'aiment pas s'entendre dire qu'ils font mal leur travail, l'un depuis 60 ans, l'autre depuis 30 ans. D'ailleurs, les opérateurs n'aiment pas cela non plus ! C'est le 'chemin de croix' de TwinAisleFeeders que de leur tenir tête à tous, tout seul !

Et c'est quoi, TwinAisleFeeders, une société de conseil, de recherche ?

Vector a écrit:Et c'est quoi, TwinAisleFeeders, une société de conseil, de recherche ?

TwinAisleFeeders n'est rien d'autre qu'un Logotype, (l'échiquier pour quatre joueurs) sous lequel sont publiés les pamphlets, analyses, brochures, études diverses (tels ceux-ci, qui datent d'hier - voir attachments) visant à diffuser le Gospel des Feeders Twin Aisle auprès des décideurs (Opérateurs, OEM, Vendors ...), prescripteurs (Reviewers, Experts, Analystes, Media, Presse ...) pour essayer d'atteindre une "masse critique" de Prosélytes suffisante pour que la bulle des "Nostalgiques" des cabines [3+3] finisse un jour par imploser.

Bonjour à tous ! ... j'ignore si les compteurs de downloads fonctionnent, celui qui est affiché (voir Post 512 ci-dessus) me dit qu'un seul download a eu lieu, pour le premier des deux documents, d'ailleurs c'est moi-même qui l'a fait, pour voir si cela fonctionne ? Donc, les 'thèses' semblent ne pas trop faire d'émules ?

Pourtant, toute idée neuve doit être étayée par un chiffrage. En voici deux autres, portant sur des conditions 'LCC' l'un pour A32X Series (CEO ou NEO) 'high density', l'autre pour 73X Series (NG ou MAX) 'high density' lui-aussi, comparées à leurs Soeurs bi-couloir, H2XQR ou H3XQR respectivement, les deux également en configuration 'highest density' ...

Le résultat est-il paradoxal ? Non, il s'inscrit dans une parfaite logique d'avionneur : en entassant trop les passagers en [3+3], on s'approche de la limite d'évacuation réglementaire (certification), on entrave l'avion au sol, on s'alourdit, on consomme plus, la maintenance coûte plus cher, on vole moins, on produit moins par 24h, on effectue moins de dessertes/avion ... etc etc. La bonne recette pour gagner de l'argent avec un avion est d'utiliser celui-ci avec ménagement, 'correctement' rempli en vol, pour qu'il tourne plus aisément au sol ... c'est la recette HQR !

Frequent Traveller a écrit: ... Alors un Geek de chez Flyprat m'a dit que pour être "stratégique" ... [discussion sur l'othodoxie comptable de la RASM-CASM Bottomline Strategy façon Hagbard, the Horrible Wiking] ... Qu'en pensez-vous ?

Sur cette question d'orthodoxie purement comptable, j'ai moi-même réfléchi un peu ... le résultat (en anglais) est le petit 'papier' ci-après :

A former airline accountant has objected that with Hagbard, the Horrible Wiking's ansatzen for Bottomline Strategy, we are deviating from book-keeping orthodoxy. That is correct, but the relevant question then is to ask 'by how much' we are deviating ? Let's review :

Let's focus upon the two primary aspects of feeder business – passengers and freight – then 'classical' Bottomline Strategy is when for any given trip we have :

This equation says that the Operating Result (before 'extras') = Zero (we are flying 'break-even'), ie in other words, that 'Profit' – if at all – must be derived from ancillaries CIL/COL, no-shows, cancellations, frills, IFE business, IT fees, financial revenue from pre-bookings ... In the 'classical' writing, ASM – in the example of H21QR (179 seats) – would be written as :

ASM1 = 179 x D where D is the distance in nautical miles; this we have re-written (in Hagbard style) as :

ASM2 = [179 + 6 ULD/φ ] x D where the additive aims to point out that normal feeder aircraft factually are bigger than the passenger cabin on Main Deck : there is also a Freighter Aircraft on lower deck ! Only bulk-loaded aircraft may be reduced to Main Deck as very correctly indeed the lower deck of aircraft such as 73X NG Series, H3XQR Series, MAX Series, C Series ... have hardly any or no operating value at all as a vector for airfreight, whereas for aircraft equipped with CLS – Container Loading System – the freight capacity has real operating value and consequently needs to be accounted for in the expression of ASM, says Hagbard, the Horrible Wiking. The question is to find out by how much we now deviate from book-keeping 'Orthodoxy' ? Let's review our formulations of R/s og R/f applied to H21QR (voir plus haut, Post n° 501)

R/s = 179 x ATP x CLF where : ATP = average ticket price; CLF = cabin load factor
R/f = 6 x ULD x AFT x FLF where : AFT = average freight tariff, here with boost ψ (freight coaching) included and where : FLF = freight load factor

With the above pre-requisites, "Bottomline Strategy", if re-formulated using 'classical' RASM (and sticking to orthodox book-keeping principles) goes :

RASM1 = [R/s]/ASM1 = ATPxCLF/D = [ C/i ]/ASM1 – 6xULDxFLFxAFT/ASM1 (here we're not forgetting the freight, whereas freight accounting is usually omitted by bottomline strategists !)

Hagbard the Horrible Wiking has re-written this expression of RASM differently, now as :

RASM2 = [ R/s ] / ASM2 = 179 x ATP x CLF / [[179 + 6 ULD/φ ] x D] ... or, better, as :

RASM2 = [ATPxCLF/D] x 1/[1+ 6 ULD /179φ], an expression 'not very different' from :

RASM2 ≈ [ATPxCLF/D] x [1 - 6 ULD/179φ]

Wherefrom we may compare RASM1 with RASM2 to find that the two expressions are strictly identical in mathematical terms if :

the freight-to-pax tariff conversion factor φ = [ ATP x CLF ]/[ AFT x FLF ] + є

[ where the mathematical error є is 'small', typically of less than 10 % ]

CQFD : Hagbard, the Horrible Wiking is himself 'close' to being a perfectly orthodox Airline Accountant !

Oh punaise, là il va falloir lire tout ça à tête reposée...
Merci Frequen Traveller

La "Space-Flex" design solution pour les Lavatories dans le bulk-head arrière est intéressante également pour H2XQR Series ! Dans l'exemple en particulier pour H21QR 'highest density' @ 28" super-slimline 189 sièges (cf https://avia.superforum.fr/t1070p300-a320-et-b737-bi-couloir#29262 ), en reportant les deux Lavatories depuis la position monumentale arrière, pour les ré-installer dans la version Space-Flex (en supposant que les Galleys n'ont pas d'importance pour l'opérateur ?) et en inserrant à la place trois triplets (dont le deuxième sera du type 737 à 59" et le dernier probablement du type BAC-111 pour le caser dans la partie plus rétrécie du tailcone) nous aurons un H21QR à 198 sièges ... ça commence à compter ! N'est-ce pas là le "sweet 199-er" de MOL ?

Bonjour Frequent Traveller
Si c'est MOL c'est sûr les Galley ça compte pas
Faut que je regarde votre passage de 189 à 198 ... Chez airbus ça ne fait que +6 places...

La même 'manip' avec Space-Flex répétée pour H20QR devrait permettre d'atteindre 155 sièges (sous réserve de confirmation par notre Designer, peut-être même 158 sièges, à voir ?), toujours @ 28"/27" super-slimline ... là aussi, le H20QR est loin d'être ridicule en capacité !! Et si Airbus se décide pour l'installation d'une porte Type A en 1L/1R pour la recertification de l'A321, nous adopterons cette solution pour H20QR et H21QR pour qu'on ne nous dise pas (comme certains l'ont dit) que les pathflows au deplaning/boarding n'augmenteraient pas "sensiblement" avec notre Twin Aisle à cause de la limitation imposée par la Porte type B en 1L?

Admin a écrit: ... faut que je regarde votre passage de 189 à 198 ... Chez airbus ça ne fait que +6 places...

J'enlève deux Lavatories situés à la queue-leu-leu centralement ... ça devrait libérer la place pour TROIS rangées et 3 x 3 = 9 ! Sur l'A321 d'Airbus, on déplace deux lavatories situés en vis-à-vis ... ça gagne une seule rangée et 3 + 3 = 6 !

Mon Designer est très pris sur des projets en allemagne, mais dès que disponible, j'importerai la solution graphique sur ce blogpost, pour les aficionados !

Ok, vu
Je viens de revoir les LOPA
L' H21QR serait probablement bonifié par le remplacement des portes 3 et 4 par deux overwing Exits, pas de raison que même une type B à l'avant, deux EE et une type B à l'arrière on soit pas compable de faire sortir 200Pax en deux couloirs

Admin a écrit:Ok, vu
Je viens de revoir les LOPA ... l' H21QR serait probablement bonifié par le remplacement des portes 3 et 4 par deux overwing Exits type III, pas de raison que même avec une type B à l'avant, deux EE et une type B à l'arrière on soit pas capable de faire sortir 200Pax en deux couloirs

Je comprends ce que vous me dites, et je 'visualise' l'erreur de géométrie 3D que vous faites quand vous me dites celà : vous raisonnez en 2D et vous vous basez sur la LOPA MONO-COULOIR en vue de dessus ?.... Mais en bi-couloir, tout est différent ! Imaginez une élévation vue du côté, que voyez-vous ? Un centre stowage suspendu à 59" au-dessus du plancher entre les deux couloirs ! Attention DANGER ! Lors de l'Evacuation Test, vous ne savez pas lesquelles ouvertures seront disponibles, ils peuvent vous "mettre le feu" en 2L (overwing) de sorte qu'il faut s'extraire par 1L, 2R et 3L (le reste est "indisponible"). Comme on a deux couloirs, il faut maintenant un cross-aisle passageway, ce qui suppose d'ouvrir un passage dans le centre stowage ! Et attention aux headbangs ! Alors 36" n'est pas de trop, Poncho ! J'ai bcp réfléchi à ce sujet, avec la conclusion qu'il est impossible de reproduire la topographie des EE 2 x Type III en version bi-couloir, même pour H19QR : on ne lessine pas avec la sécurité ! C'est la genèse même du "H" dans la dénomination de 'H'2XQR Series !

OK
J'avais bien pensé qu'on ne pouvait s'affranchir du cross aisle, mais on devait pouvoir réduire le pas des sièges le long des parois

La remarque suivante vaut tant pour H2XQR Series que pour A32X Series : mon Designer me fait remarquer que (A) l'adoption de la solution Space-Flex pour les uns comme pour les autres pose problème pour la plupart des opérateurs en termes de Trolley count, qui devient insuffisant !; et (B) la solution Space-Flex est en réalité insuffisemment 'flexible' car alors qu'avec les Lavatories en vis-à-vis on sait 'traiter' les PRM (personnes à mobilité réduite = handicapés, paraplégiques, en chaise roulante), cette opération n'est plus possible avec Space-Flex, risquant pour l'opérateur d'être ciblé par les Associations de Défense des PRM ... Pas bon pour l'Image & Prestige ?

Frequent Traveller, le Spaceflex est justement présenté comme la seule solution en monocouloir actuellement pour avoir des WC PRM, en fait les deux WC du fond peuvent être connectés.
Pour le trolley count, c'est sûr qu'il en manque si on ajoute un rang complet, par contre on peut garder une 1/2 galley devant la porte arrière si besoin (en config 1 couloir)

Admin a écrit: ... le Spaceflex est justement présenté comme la seule solution en monocouloir actuellement pour avoir des WC PRM, en fait les deux WC du fond peuvent être connectés ...

Merci, Poncho ... j'ai aussi regardé un peu ce qu'il en est dit sur le Web, et j'ai trouvé ce link : http://www.noticiaslatamsales.com/en/editions/detail/AprMay2012/innovations/129/Space-Flex-Innovative-cabin-option-for-A320 qui semble confirmer vos dires. La source semble être Airbus Cabin Interiors Product Marketing, donc (seoo) Suzana Hrnkova, source également de l'idée du "siège couloir plus large"... ??

Mon designer me dit que pour les experts en assistance aux PRM, l'accès aux L passe par un déshabillage que la PRM exécute nécessairement en position étendue à l'horizontale, manoeuvre laborieuse qui reste malaisée dans le réduit Space-Flex, même agencé par recombinaison des deux Lavs en un volume plus spacieux ? Je n'en sais pas plus, je cherche de la documentation où la solution (de Hrnkova ?) serait disqualifiée ... ? Si je la trouve, je posterai ?

Pour moi un WC PRM c'est un WC où il y a la place de rentrer un fauteuil le long de la cuvette pour pouvoir faire un transfert simple du fauteuil à la cuvette

Sans passer par l'horizontale...

Je ne sais pas jusqu'à quel "niveau" de handicap on peut voyager en avion

Bon, après plus ample informé, j'ai compris le fin fond de cette affaire ... qui donne raison à Space-Flex en l'état actuel de la notion commune de niveau de service acceptable définissant la "PRM compatibility" : les Associations d'Aide aux PRM travaillent toujours à faire évoluer la notion "officielle" de PRM-compatibility, dans le sens d'une meilleure fonctionalité. Le principal problème pour une solution SANS ASSISTANCE est le déshabillage et le rhabillage autonome, qui suppose la présence de points d'appui/poignées de suspension pour libérer le bassin etc. Avec assistance, c'est plus simple, mais les Associations souhaitent des dispositions pour rendre les PRM autonomes, et alors là, le passage momentané par la position horizontale - qui permet de libérer le bassin sans utiliser les bras - semble être la tendance. Donc, s'il y a critique de Space-Flex, c'est par rapport à cette définition nouvelle, tendant vers une autonomie plus poussée de la PRM, et non pas par rapport au degré de handicap dont elle est affectée. L'horizontalité est désormais résolue avec les Lavatories en vis-à-vis pour la série A32X : http://www.hamburg-aviation.de/en/research/forschungsprojekte/article/view-article/perec-personenzentrierte-rekonfigurierbare-kabine.html

Je reviens sur l'analyse du mécanisme par lequel on réalise des économies avec H2XQR Series vs A32X Series [3+3] ... un aspect souvent négligé (mais en réalité NON négligeable !) sont les Night Stop-Over Costs (NSOC). Comprendre : aircraft night insurance, aircraft parking costs, wing de-icing, aircraft overnight cleaning, 1 day-cyclic maintenance checks, cold engine start-up costs, crew taxi-ing costs to/from hotel, hotel bills for crews, per diem allowances/salaries paid to crews in compensation for night-stop-overs, ditto for fatigue recovery periods etc etc etc.

Selon les compagnies, la manière d'imputer les divers coûts varie, mais le fait reste : il faut payer NSOC €/avion !

Maintenant, disons qu'avec A321 [3+3] on réalise 6 vols/24h avant curfew, alors qu'avec H21QR on réalise 8 vols/24h (grâce aux rotations aéroportuaires bien plus rapides) : l'impact par vol sera donc de NSOC/6 pour le premier, mais seulement NSOC/8 pour le deuxième : on réalise une économie de 25 % en coût par vol sur ce poste, qui reste relativement important dans la ventilation des coûts/vol !