A320 et B737 bi couloir ?

Vrai, Poncho ... de toutes façons, avec des pitchs agressifs de 30"/29" ?/28" ?? devenus communs avec les sièges skinny cushion/superskinny, la tendance est desormais de fiixer l'inclinaison des dossiers, pour épargner les incisives du voisin de derrière ... Reste que l'idée de banquettes installées p.ex. en première section de la cabine, devraient permettre de collecter un extra Ticket Yield spécialement auprès d'individus corpulents ou obèses, à moins d'en réserver l'affectation (Courtesy service) aux femmes enceintes, sans trop incommoder ou autrement pénaliser les autres usagers de la même rangée. L'idée me paraît bonne, en tout cas meilleure que celle - carrément discriminante - d'Airbus ?

L'idée d'airbus est bizarre... il faudrait savoir combien de cies sont en triplet type 737 sur les A320... la siège large étant alors dans ce cas pas une punition pour les deux autres siège qui restent à 17"
Je ne sais pas si ces pb est soluble de manière élégante (les pb de corpulence)

Effectivement les dossiers deviennent fixe... et je crois à la rigueur qu'il vaut mieux un joli dossier fixe avec un bel appui tête ajustable (avec des oreille sur les côtés pour tenir la tête...). qu'un simple dossier inclinable
Je pense d'ailleur que ce type d'appui tête ajustable (4way) est potentiellement une source de revenu supplémentaire pour un poids minime

Admin a écrit: ... il faudrait savoir combien de cies sont en triplet type 737 sur les A320...

J'en connais au moins une, SAS.se à Stockholm, qui ont opté pour l'application Quicker Turn-Around avec un couloir de 25" (avec deux triplets de 59" type 73X) au lieu du couloir de 19" comme avec les triplets de 62" type A32X usuels (la concurrence étant principalement DY (NAS - Norwegian) avec 738 et bien sûr les mêmes triplets de 59" mais avec un couloir de 20" !).

Pour une compagnie comme SAS.se, changer de politique et proposer le triple de Hrnkova (upgrade des sièges C et D élargis à 20") revient à renoncer à son âme, puisque il faut alors renoncer au couloir de 25", qu'on avait bien introduit pour obtenir une certaine amélioration au niveau des Rotations Aéroportuaires, non ?

Toute Politique de Cabine comporte son enchaînement de concessions incontournables ... la stratégie est réussie si l'on parvient à bien expliquer à son personnel et à sa Clientèle ce qu'on veut réaliser et si l'on obtient une adhésion sans réserves des uns (le personnel) et des autres (le Marché) à notre projet ?

Je reviens ici sur l'opportunité ou non (?) de jouer la carte du couloir unique élargi de 19" à 25" au prix de triplets type 73X de 59" qu'on installe sur A32X : cette idée naît d'une méconnaissance de la génèse du phénomène de pax jamming lors du boarding et deplaning. A la racine de ce mal qui affecte le Main Deck Critical Path des rotations aéroportuaires il y a l'EMF (Excuse-Me Factor) qui dans la configuration [3+3] est de SIX (!), valeur qui ne change pas quand on passe d'un couloir de 19" à un couloir de 25" : on a toujours un EMF de SIX !

Pour sensiblement agir sur le pax jamming (seat pax jamming and aisle pax jamming) il convient d'agir en priorité sur le paramètre EMF : au lieu d'avoir les passagers A et F qui attendent que les passagers B et E dégagent leurs sièges, ces derniers eux-mêmes attendant (à leur tour) que les passagers C et D dégagent l'accès au couloir comme c'est le cas avec la configuration [3+3] comptant seulement deux aisle seats, la configuration HQR [1+3+1] compte QUATRE aisle seats, c'est toute la différence ! Un couloir de 25" n'attaque pas le mal à la racine ! Cet aspect joue aussi au Boarding : une fois les aisle seats occupés, 80 % des passagers ont dégagé les aisles dans la configuration HQR, contre seulement 33 % dans la configuration [3+3].

On peut ajouter un examen du Pax Aisle Density (par example au stand-up) qui pour la configuration [3+3] avec un seat pitch de 32" et un couloir de 19" (resp. 25") vaut 6 pax/4.22 sq.ft (resp. 6 pax/5.56 sq.ft), alors que pour la configuration HQR [1+3+1] même avec un seat pitch de 30" ce paramètre vaut 2.5 pax/3.96 sq.ft, soit respectivement dans l'ordre, numériquement en sq.ft/pax : 0.70 vs 0.93 vs 1.58, autrement dit, le HQR est 226 % meilleur (resp. 170 % meilleur) que l'A32X (resp. l'A32X "Wide Aisle Option") sur ce critère.

Noter qu'il reste quand même possible en théorie de combiner la "Wide Aisle Option" sur A32X (triples de 59" et couloir de 25") avec la "Wide Aisleseat Option" : dans ce cas au lieu d'un triple standard type 73X avec cushions 17"-17"-17", on aura des cushions discriminés 19"-16"-16", ce qui donnerait encore plus raison à Beochien : il y a deux passagers qui vont se sentir mal ! Je doute que cette solution voie le jour ?!

Bonjour Frequent Traveller, la proposition d'Airbus, ne semble applicable qu'aux nouveaux entrants sur l'A320 ou à ceux qui ont le couloir large
Question pour 17-17-20 et pas 17-17-19 ? ou 17-17-18.5 ? pour essayer de conserver le couloir " un peu plus large ?"

Admin a écrit:Question 1 : la proposition d'Airbus ne semble applicable qu'aux nouveaux entrants sur l'A320 ou à ceux qui ont le couloir large ? ; Question 2 : pourquoi 17-17-20 et pas 17-17-19 ? ou 17-17-18.5 ? pour essayer de conserver le couloir " un peu plus large ?"

Pour la première question, la nouvelle option "Wider Aisleseats" me paraît retrofittable partout sur les anciens avions de la série, comme sur les newbuilds ... il n'y a pas de répercussion au niveau des seat tracks, donc tout va bien ... Par contre, ne faisant pas (du moins pour l'instant ?) l'objet de commandes par les opérateurs ni nouveaux clients, personne chez les fabricants de sièges (Recaro, ...) ne semble s'être soucié de produire massivement de tels triplets discriminants.

Pour la deuxième question, c'est toujours le problème de rendre perceptible, compréhensible sur le Marché, pour en obtenir un franc accueil, le démarquage relatif d'un produit qu'on veut vendre sur le refrain marketing de la Product Differentiation : il faut se placer aussi loin que possible du standard de base. D'où 20" en lieu de 17" pour le cushion élargi ... bien entendu, les nuances intermédiaires sont envisageables, mais risquent alors de ne pas être comprises/assimilées par le marché ... Si on vise la surprime au niveau de la vente des tickets par le click de confirmation, il vaut mieux proposer des produits qui "déménagent" franchement par rapport aux standards de base sur le marché.

Pour l'idée du couloir élargi, l'idée (j'imagine ?!) est de permettre à un passager de contourner un autre qui bloque le couloir ... pour rendre efficace cette manoeuvre, où l'opérateur espère fluidifier le Boarding/Deplaning lors de la rotation aéroportuaire, chaque inch compte, d'où 25" en lieu de 19" pour le couloir élargi, et s'il était possible de faire plus on n'hésiterait pas ...

Mary Kirby prophétise la panacée pour les maux dont souffre le Transport Aérien de Passagers : c'est la résolution technologique de la monétisation fiable partout en vol des cartes de paiement, permettant au shopping en ligne de prendre une place prépondérante parmi les offres les plus populaires d'IFE : n'oublions pas que les achats effectués dans l'espace aérien international ouvrent droit aux privilège fiscal du DutyFree.

http://blog.apex.aero/ife/payment-technology-specialist-looks-to-monetize-ife-to-the-tune-of-billions-of-dollars/

Les IFE comptent parmi les éléments-clé de la stratégie d'ensemble visant à surmonter le défi économique lié au moindre nombre de sièges offerts dans les cabines H2XQR vs leurs soeurs A32X [3+3] : de simple "divertissement" ou passe-temps, le bouquet IFE est appelé à se transformer en "boutique-en-ligne". Le frein à cette évolution a été jusqu'à présent l'absence - techniquement - de moyens de paiement (immédiats, par carte) disponible partout en vol. C'est ce qu'on désigne par le terme de "monétisation" en vol. Pas tout le monde se promène avec un rouleau compact de billets de 500 euros en poche, ni comment savoir si ce ne sont pas de faux billets ? Avec une véritable "monnaie électronique" disponible in-flight, les achats DutyFree (impulsifs ou pré-concertés) vont rapidement prendre de l'essor, les comportements étant canalisés par de la publicité sur écrans HomeCinema 44"x25" opérés par des Mediaspace Brokers tel un "Mobilier Urbain" à la JC Decaux. Ces grands écrans représentent donc une nouvelle source de revenus, disponibles exclusivement sur H2XQR Series : ce sont des "passagers payants virtuels" qui ne nécessitent ni siège, ni handling charges, ni fuel, ni food/beverages, c'est du NET EN POCHE pour les opérateurs ... le marché visé sont les 3.6 milliards de voyageurs sur court-moyen-courriers Feeder (traffic IATA 2011) chaque année dans le monde.

Joli cours !
Merci FT !

Merci frequent traveller
N'est ce pas ryan air qui fait de la pub sur l'arrière de ces appui-tête ?
C'est clair que la pub via l'IFE est intéressante. Elle doit même pouvoir être déclinée sur les écrans individuels (encore rares sur les monocouloirs non ?)

Admin a écrit: ... la pub via l'IFE ... doit même pouvoir être déclinée sur les écrans individuels ? ...

On s'oriente vers une société du zapping. Toute publicité est intrusive (et la pub subliminale est prohibée) donc le geste vers le zapper est quasi instantané. A la différence des écrans AVOD et des pax-apps, le HomeCinéma échappe au zapping individuel, tout en offrant une communion ludique à l'attention humaine, naturellement grégaire, ce qui permet de commander l'impression du message publicitaire, qui alors est délivré dans son intégralité.

https://servimg.com/view/13614193/202 (voir l'écorché en-bas à gauche)

Dans l'argumentaire pro-H2XQR de TwinAisleFeeders sont apparus deux inputs nouveaux :

Merci Frequent Traveller

Pour Admin :

Vos confrères (voir par exemple chez Vero Venia : http://verovenia.wordpress.com/2012/11/11/sanity/) semblent converger pas-à-pas vers l'avis que pour s'être déstabilisé le marché des feeders au début de 2011 au point que p.ex. Airbus ait crû nécessaire d'engager à la vente en une seule année l'équivalent d'environ QUATRE ANNEES de production, moyennant la pratique surprenante du "hard discounting" sur les prix pour la Séries A32X NEO et CEO, ce qui peut paraître paradoxal si on regarde les backlogs à la même époque chez A et B, situation super-confortable qui au contraire aurait dû presser les prix ... vers la hausse ! ... eh bien, quelque part "something fishy" (dixit Vero Venia) avait dû se produire, quelque chose de vraiment grave, de pas orthodoxe du tout ... alors QUID ? ...

Vous vous souvenez de ceci, Poncho ? : https://avia.superforum.fr/t1070p280-a320-et-b737-bi-couloir#28687 ... les évènements relatés - eux - remontaient à février 2011, date qui coincide peu ou prou avec un certain "Faire-Part de Naissance" [ https://avia.superforum.fr/t1070p100-a320-et-b737-bi-couloir#22995 ] paru ici dans "A320 ou 737 bi-couloir" dans ce même Forum !

Aurions-nous déniché la fameuse "anguille-sous-roche" ?

Bonjour Frequent Traveller

Est ce que pour le moment on a la preuve de ces "discounts ?"
Airbus a probablement frappé fort chez american avec l'idée de gagner un client historique de Boeing (chose presque faite)
Mais ensuite ?
Sauf à ce que boeing piqué au vif se soit décider à rendre le coup...
Si guerre il y a (et oui normalement il n'y a pas de guerre des prix durable dans les duopoles équilibrés) elle est probablement liée à l'émergence de nouveaux marchés quasi vierges...
L'idée qu'Airbus ait eu peur du Cseries est elle crédible ? Le marché ayant déjà naturellement glissé vers l'A320/A321, malgré la crise...)
Moi je dis que si les deux se plaignent d'une guerre des prix c'est qu'elle ne doit pas être bien terrible (en attendant Irkut et Comac... et le Cseries)

Bonjour !

On peut penser que A et B se sont précipité !

Ben, c'est avec raison ! Pour couper l'herbe sous les pieds de Comac, Irkout, et Bombardier et aussi leur collaboration avec Comac (Ils ne vont pas tarder à se faire bouffer par les Chinois d'ailleurs, les Bombardiers ... hum )!

Bien, que tout ceci fasse déraper tout le schéma "Marketing" de Bombardier, en prix comme en qty vendues, n'a rien d'étonnant ... la stratégie de JL était faite pour ça, il ne s'en est même pas caché !

Ce qui n'arrange pas vraiment VV, cheerleader de Bombardier, et il a de bonnes raisons pour, il aurait bien préféré que tout le monde reste assis sur ses mains jusqu'à ce que le C-100 et le C-919 s'établissent confortablement sur le marché !

Ben c'est loupé !
JL les a vu venir, et Boeing a bien été obligé de suivre ...

C'est comme ça, pas content pas raisonnable !

La prod A et B est engagée jusqu'à presque 2020, évidemment ça n'arrange pas ceux qui espéraient des évolutions plus agitées du marché, pour pêcher en eaux troubles !

Bien, d'un autre côté on ne voit pas beaucoup d'investissements sur le NEO du côté de Airbus, les motoristes font le boulot !
Un peu plus chez Boeing, vu l' âge de l'oiseau !

Personne de A où de B ne va se ruiner, contrairement à certaines assertions (VV) assez nulles (C'est simplement du bashing partisan) et A et B ils se sont acheté 5-6 ans pour se lancer dans la prochaine étape, et en remettre une couche tout en empêchant la concurrence (En retard) d'avoir engrangé et à bon prix pendant qq années!

Pas si mal non ??
On comprend que VV chouine un peu non

JPRS

Concrétiser l'affaire AA serait effectivement une belle gageure, l'enjeu en valant certes la chandelle ... que l'on s'en émeuve ensuite chez Boeing va de soi ! Pour savoir si A et B l'un après l'autre (ou dans l'ordre inverse) aient réellement "cassé" les prix ... ? Comme vous le dites, nous avions un "Duopole en équilibre", du moins au départ ... peut-être A et B se sont-ils magistralement "donné le change" l'un au Chant des Sirènes, l'autre à la Flûte du Chasseur de Rats, de telle sorte qu'ensemble ils ont orchestré une véritable folie du marché ?

Il reste que vendre la production de quatre années en l'espace de quelques douze mois, c'est un peu louche ... pourquoi s'être précipités de la sorte ? Ou bien avons-nous là l'exemple d'une réussite magnifique ?

J'ajoute ...
Pour l'instant, Airbus en est à 250 - 350 000 $ d'investissements sur une vente prévisible de 2500 - 3000 avions !
Les surcoûts Airbus, je ne les vois pas encore, contrairement aux affirmations gratuites de VV !
Ca va coûter le triple à Boeing au minimum !

Les avions son hyper amortis chez A et B ... alors pas trop de soucis !
Et, en plus, j'attend un 2nd round d'Airbus vers 2018 pour améliorer le NEO
Al-Li, et peut être l'aile, voire le 320 1/2 avec de grandes portes pour MOL où Easy Jet, JL en inventera bien une où deux pour clouer Boeing, sûr!

Et Airbus attend Bombardier au tournant !
Pour l'instant Bombardier va devoir vendre ses avions peut être 25 % moins cher pour assurer la charge de sa FAL ..; et avec un avion tout neuf ... !

De plus,
Première foi que je vois une prod (Bombardier)avec des retards et qq sérieux PB à régler avec les cellules Chinoises, qui ne coûte rien ...

JPRS

Pour FT !

Je suis bien certain que les prix sont au plancher ...
Plus peut être encore avec les NG et dans une moindre mesure pour les A320 CEO, le délai NEO étant plus proche !
Mais avec des avions hyper amortis c'est possible !
C'était le prix pour être tranquille jusqu'à 2020 au moins, et émerger avec un nouvel avion !
Les fournisseurs (Et motoristes) vont devoir y passer aussi !

JPRS

Heureusement pour COMAC qu'ils sont protégés par un marché intérieur très fort, avec le coup de B + A, ils sont attaqués sur la période initiale de leur Learning Curve à vulnérabilité maximale, quand ils ont besoin de bien vendre pour rapidement monter en cadence, pour faire baisser les unit production costs pour récupérer du benef ... la situation de BBD est beaucoup plus fragile ?!

Tout à fait d'accord FT !

D'où l'alliance en progrès Comac- Bombardier !
Et l’excitation (Désespération) type "Randy", de l'ami VV, auto-investi dans la défense de B !

Noter que Boeing à vendu ses B787 sous le plancher (Et sans vraiment de concurrence Cf le faux départ du A350 1° version) Et se bouffent les C--- es maintenant, avec ces prix de B787 sous réalistes (70 millions en moyenne) alors que la prod leur coûte le double !

On peut penser que l'exemple empêche Bombardier de dormir tranquille !

JPRS

Pour le discount c'est probable qu'il y en ait eu.

Je pense qu'en fait A a voulu pousser B au tapis.



Tout le monde sait que le NEO sera plu efficient que le MAX, avec plus de possibilités d'évolutions à terme.

Donc B doit consentir des rabais plus importants pour rester en course.



A sait qu'à terme ils auront la part de marché sur les single aisle et la marge viendra après grâce à la qualité du produit.

De plus je suis d'accord sur le fait que l'investissement côté avionneurs (surtout côté A) est minimum..



Donc il n'y a au final qu'un seul rique à supporter:

La gestion de la transition.

Or ça ne me paraît pas insurmontable, d'autant moins quand la croissance du trafic fait que les compagnies ne peuvent pas attendre.

Discussion interessante . Beochien, merci de ne pas se focaliser sur vv.

Mouais poncho !
On va se calmer !
Mais le marteau pilon anti Airbus de VV a fini par laisser des traces !
Et quand ça sort tout faux (Pour lui!), la tendance à se faire un petit plaisir !

JPRS

Bonjour à tous ! Un échange intéressant avec les Geeks de Flyprat m'a permis d'affiner la dialectique RASM vs Trip Yield comme instruments de guidage stratégique des Compagnies :

Les propositions de base de TwinAisleFeeders sont formulées ainsi :

pour A321 (3+3) : ASM/24h = [198 + 4 ULD x 1/φ ] x 7 DL ( resp. x 9 DS )
pour H21QR : ASM/24h = [179 + 6 ULD x 1/φ ] x 8 DL ( resp. x 11 DS )

Mais pour les avions bulk-loaded, du type 738 ou MAX-8 : ASM/24h = 165 x 7 DL (resp. x 9 DS) (on ne s'occupe pas de frêt)

Ici 'φ' est le facteur de conversion entre le tarif frêt et le prix du billet YCff (Y-class full fare ticket) alors que 'ULD' est le volume en cuft des ULD applicables - typiquement AKH, LD3-45, palettes ...; par ailleurs, 'DL' est la distance en nm pour les distances 'L'ong, alors que 'DS' = ditto pour les distances 'S'hort.

Soit R/i = 'Revenu' correspondant à un certain TODD (time‐of‐day‐departure) sur un certain trajet A-B :

Revenu/24h = Σ R(A‐B) = Σ Σ R/i = Σ Σ (R/s + R/f + R/ifec + R/frills + R/cil + R/col + R/xyz ...)
(en clair, revenu/24h = sommation double de tous les revenus par trajet R/i sur seats, freight, ifec, frills, ancillaries (checked‐in luggage, carry-on luggage etc) etc (no-shows, cancellations, ...) puis pour tous les trajets/24h

De loin le plus important, le revenu R/s des tickets vendus s'écrit :

A321 (3+3) : R/s = 198 x AP x CLF .... où 'AP' = encaissement moyen par ticket; 'CLF' = Cabin Load Factor
H21QR : R/s = (74 x AP_S x CLF_S) + (105 x AP_T x CLF_T) ..... où 'S' = singles; 'T' = triples

et pour le frêt :

style 'Crazy Uncle' (avec A321) : R/f = 4 x ULD x FLF x [average freight tariff]
style 'First Concubine' (avec H21QR) : R/f = 6 x ULD x 100 % x [average freight tariff] x (1 + ψ)

et pour nos avions bulk-loaded, type 738 ou MAX-8 : R/f = Zéro !! ... et voilà le travail !

(où 'ψ' est un boost sur le tarif frêt, obtenu grâce au 'expert freight coaching')

On récapitule tout celà en posant RASM/24h = R/24h divisé par ASM/24h puis en posant (pour les coûts) :
CASM/24h = C/24h divisé par (le même !) ASM/24h ... où C/24h = Σ Σ C/i = Σ Σ (Hourly + Cyclic + Fuel)

Alors un Geek de chez Flyprat m'a dit que pour être "stratégique" (c'est-à-dire, un vrai outil de décision en temps réel entre les mains des experts du Pricing instantané sur le web) il convient de veiller à ce que RASM se construise rien qu'avec les données 'comptables' (réels) et non avec des éléments 'budgetaires' ou estimés ? Son commentaire se poursuit en précisant qu'en introduisant le frêt dans le calcul du ASM je mélange 'torchons' et 'serviettes' ?

Intéressant ! Peut-être d'autres Geeks (peut-être ici-même sur Actualités Aéronautiques ?) se posent-ils la même question ? Elle est parfaitement pertinente et appelle de ma part des éclaircissements ! Qu'en pensez-vous ?

Merci Frequent Traveller
Pour le fret, il est pertinent de la prendre en compte pour les cies qui en fond en court/moyen courrier.
Pour un Ryan Air ou un Easyjet qui n'en font pas, le compter me semble effectivement difficile... sauf à ce qu'ils aient en tête de se lancer dans le fret
En d'autres termes :
- Passage de Crazy uncle à First concubine : OK
- Passage de very lazy uncle à first concubine : NO

Pour le reste de la remarque du "geek" j'avoue ne pas bien saisir néanmoins

Admin a écrit: ... pour le fret, il est pertinent de le prendre en compte ... (sauf ...) ... pour le reste ... j'avoue ne pas bien saisir ...

L'enjeu de toute cette dialectique autour du 'RASM' (et du 'CASM' qui lui est indissociable) est le fameux "Deuxième Clic". Sans lui, bonjour la dilution des achats (par les clics finals de confirmation d'achat), bonjour les pertes de Cabin Factor, bonjour les pertes de parts de marché ... Les Retail Psychologists "pilotent" en temps réel devant leur écrans de contrôle leur stratégie de Pricing (qui alimente en données de base le CRS qui traite les demandes venant du Web), un peu comme à la Bourse. Ce "pilotage" se fait en quelque sorte avec pour seul 'stick' le RASM, qui renseigne sur le BOTTOMLINE : à partir de quel prix MINIMUM de vente maintenant dois-je vendre le prochain ticket sur le vol [TODD, AAA-BBB] pour que CETTE VENTE-LA n'inflige pas une perte à ma compagnie ?

Pour prendre leurs décisions en connaissance de cause en temps réel, les stratèges du Pricing (les Retail Psychologists, les Golden Boys des Compagnies aériennes) ont besoin de s'appuyer sur des informations COMPTABLES absolument fiables, autrement dit, il leur faut savoir exactement où ils en sont avec le RASM (vs l'état correspondant du CASM). Mal renseignés dans un sens, ils peuvent entraîner, sans le savoir, un vol dans le rouge dans pourtant une euphorie de clicks d'achat, mais tout autant, mal renseignés dans l'autre sens, ils peuvent encore entraîner le même vol dans le rouge aussi, faute de clicks d'achat parce que les prix affichés sont trop élevés par rapport au marché ! Alors que le job de ces gens-là est de faire gagner du fric à la Compagnie ! Si l'acheteur potentiel est perdu dès le deuxième click (si votre propre positionnement est parti direct à la corbeille) c'est que votre stratégie est maladroite ou incompétitive.

Vous voyez le schéma général ?