A320 et B737 bi couloir ?

Ha !
Un article de la jolie Mary Kirby qui vient de changer de boutique !
Merci FT !

Bonjour Frequent Traveller

Nouvelle déplaisante !
Je me rappelle de cet article, mais de là à dire que c'est du déjà vu ? ça été édité dans un blog !

salut d'apres le decompte le 5000 eme a320 devrait etre livré dans le mois à MEA

le 02/12/2012 c'est vietnam airline qui à pris livraison du msn4972

Il aura falut seulement 2 ans pour passer du 4000 au 5000

Merci Poncho ! Il me semble aussi quelque peu tiré par les cheveux d´affirmer que parce qu'une cross-section 737HQR ait été montrée auparavant en 2008/09, alors les perspectives, écorchés, LOPA, cross-sections etc qui ont été développés - mais cette fois-ci pour l'A320HQR (1+3+1) !! - POUR LA PREMIERE FOIS DANS LE MONDE en février 2011 (plus tout le travail textuel analytique les accompagnant, lui aussi parfaitement inédit !) ne s'apparentent qu´à du déjà-vu ! Que ceux qui sont du même avis s'expriment, en s'émouvant auprès des acteurs cités plus haut !/FT

Ci-après la "justification" offerte par Prof. (Dr.) Peter P. Vink de l'Université de Delft en Hollande , de la décision par la "Pre-Selection Committee" (constitué de trois "independant" Aviation Experts (mais QUI ??) d'exclure H2XQR Series de la "Short-List" des projets admis à concourir pour la Crystal Cabin Awards 2012 :

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Dear (Frequent Traveller),

Thank you for your email in which you clearly state what the changes are with respect to the previous entry. We did reconsider your entry with the group who decides on what entries will be on the short list. The rules are that if two or more participants do not consider it as a real innovation it is excluded. Your arguments were taken serious, but still three judges considered this as not really new. The A320 series also has a three – three seats configuration similar to the B737 and offering more details is not seen as enough for the “short list” of the Crystal Cabin Award. Of course we encourage you to continue with your good work and the transformation to another aircraft type is an interesting development. I understand your disappointment, but still we hope to see new innovations of you in the future.

Best regards/Peter Vink

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Ceci constitue l'explication offerte par le Chairman of the Jury Panel : en bref, il dit qu'ayant présenté un projet (1+2+2) H2XP3 Series au concours de 2009, le même projet re-présenté en 2012 pour (1+3+1) H2XQR Series se verra attribuer la disqualification pour faute de "newness" ... sans commentaire/FT.

Le monde industriel aéronautique, quand on s'élève jusqu'aux sphères où s'élabore la STRATEGIE PRODUITS, est peuplé de Nostalgiques : pour eux, le NecPlusUltra en matière de "Sporty Game achievement" est de vendre un A380 version VIP pour le plaisir de SM le Sultan de Brunei, ils regrettent tous La Belle Epoque, ils se lamentent encore de la chute du Hindenburg. Pour ces gens-là, il est parfaitement convenable de faire des cabines avions à la promiscuité oppressante pour transporter "le peuple", à la seule fin que par contraste les solutions d'aménagement des cabines "Premium" réservées aux "Elites" soient perçues "agréables, plaisantes, comfortables". Ces gens-là n'ont pas été affectés par la révolution éthique/culturelle/sociale libérant la mentalité des Masses au XXème siècle. Ce sont eux qui barrent la route au H2XQR Series : "Mais pourquoi faire, quel gâchis ! Les A320 Series (3+3) c'est bien assez !" ... [résumé du Pamphlet "Advice to Retail Psychologists" publié hier sur le site de TwinAisleFeeders]./FT

Merci Frequent Traveller

Je remets le lien vers votre site

http://www.wix.com/twinaislefeeders/quickrotation

Bonne journée

Je vois que la comparaison A321 / H21QR a été enrichie !
Une longue lecture à prévoir ce soir

Question :
Quelle serait le diamètre minimal pour faire du 2+2+2
Et avec des éléments sur le diamètre du MS21 ?
Quid du Tu204 ?

Merci Poncho !

Pour faire un P-cube 2+2+2 (aux standards A320, c'est aujourd'hui la référence) il faut compter strictu sensu 2x0.7" + 3x42.5" + 2x19" = 166.9", mais il est plus avantageux de prévoir du 2+3+2 en version Y-class, pour être en mesure d'offrir du 2+2+2 en Premium class, ce qui nous amène à 2x0.7" + 2x42.5" + 1x62" + 2x19" = 186.4", avec en prime un casier central suspendu au-dessus du triplet, aux dimensions très généreuses. Nous savons aujourd'hui que le C919 fait 153.5" (ce qui en théorie devrait permettre de faire du "super-HQR" 1+3+2 en version Thompson-staggered mais "au standard 737" ?); de son côté, la dimension du MC21 est un secret bien gardé, la donnée que m'avait communiquée le très aimable Dmitriy Epifanov d'Irkut (160.x" ?) a depuis été désavouée de même source, alors je ne sais plus ce qu'il en est exactement ?!/FT

Et pour le Tu204... sije comprends bien il est pareil en section qu'un 737 alors

http://www.uacrussia.ru/en/models/civil/tu_204_214/cabin_layout/

Passenger cabin:

Length 30.18 m

Width 3.57 m

Height 2.16 m

186 pouces, 4,73 m en intérieur,... ça s'appelle un B767 ! Non ??

Perso, je me demandes si les prochains avions n'auront pas des profils nettement plus exotiques ... et je m'attend à tout ...

Pour Poncho ... le 737, 3,53- 3,76 int-ext, attention à ce dont on parle Pfff!
Effectivement, pour le TU-204, c'est la même chose !

Difficile d'échapper aux 11-13 cm d'épaisseur de cloison, pour les coques en Alu, et en plus, ça reste bruyant ! !

JPRS

Pour ôter toute ambigüité à ce sujet, les dimensions citées s'entendent "trim-to-trim" intérieurement en cabine. L'épaisseur du fuselage sera fonction des matériaux utilisés, des techniques d'assemblage ainsi que des contraintes en isolation phonique et thermique ... aujourd'hui on avoisine bien qqs 10-13cm/4-5" (fois deux, donc, pour calculer les dimensions extérieures !) mais avec sans cesse une meilleure maîtrise de la construction de modules de fuselage par "tissage 3D intégral en fibres de carbone" on pourra peut-être espérer réduire quelque peu cette épaisseur ? Noter aussi les progrès pour les Al-Li alloys : http://airinsight.com/2012/01/25/al-li-an-alternative-to-cfrp//FT

Beochien a écrit:186 pouces, 4,73 m en intérieur,... ça s'appelle un B767 !

Le "Fattie" de chez Boeing (avec dépôt de Brevets à l'appui) s'apparente effectivement à un 767 "raccourci". Le segment de marché visé (140 - 240 ?) est un prolongement par glissement vers le haut du segment 737/A320, pour y inclure le créneau du 757, mais bi-couloir, pour éviter précisément le "syndrome 757", dont il faut absolument résoudre les insuffisances au niveau "groundworthiness". Le problème qui vient immédiatement avec la stratégie "Fattie" (2+3+2) est l'inefficience de ce type de modules vers le bas du segment visé, en deçà de 180 sièges. Conclusion : mieux vaut peut-être garder ce que nous avons (737/A320 : ils ont fait leurs preuves !!), mais en les utilisant autrement ! H2XQR Series (dont H22QR !!) pourrait bien être la solution !

La discussion sur notre sujet a démarré en Australie, sur le site de Crikey :

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2012/02/14/how-about-twin-aisles-fewer-seats-in-single-aisle-jets/

Si un nombre suffisant de Blogs reprennent cette discussion, les H2XQR Series vont finir par devenir un sujet "newsworthy" avec l'espoir ainsi d'être repris à l'affiche des Medias Leaders d'Opinion ?/FT

Bonne nouvelle donc

Merci Frequent Traveller

Pour ceux qui aiment les "petites phrases", en voici une quelque peu provocante peut-être, mais visant avant tout à faire mettre "sur la table" notre sujet de prédilection, la "TAO"/FT : http://leehamnews.wordpress.com/2012/02/17/airbus-neo-vs-boeing-max-customer-split/#comment-14567

Merci

J'avais vu
Gonflé non ?
Bon dimanche

Admin a écrit: ... Gonflé non ? ...

C'est peut-être l'effet du dégel survenu ces jours-ci, cela annoncerait-il un Printemps précoce ?/FT

Bien renvoyé !

Il faut bien s'amuser un peu de temps en temps, non ? Mais sérieusement, l'info sur la lettre un peu controversielle adressée à Airbus le 11 février 2011 est parfaitement exacte; dans une autre lettre datée du 18 octobre 2011, visant le Supervisory Board, TwinAisleFeeders met en garde les actionnaires d'EADS, questionnant le bien-fondé du bradage à grande échelle des A320 Series par le tandem Leahy/Enders, sur un marché pourtant porteur, au prix d'un Méga-manque-à-gagner sur les Contract Proceeds. La lettre n'a été honorée d'aucune réponse ... Pour ce qui est de la motivation "business" de gens de la trempe de Tony Fernandes, Bjørn Kjos, Tom Horton, SUH, ou l'exécutif d'IndiGo ou GoAir ou ILFC etc : ce sont de vieux routiers du grand business et quand ils voient passer un bon deal, ils savent le saisir, quitte ultérieurement à jongler éventuellement avec le trop-plein de commandes par des acceptations de livraison/reventes immediates, pour récupérer la vraie valeur sur le marché de ces excellents avions qu'Airbus semble avoir déraisonnablement bradés, transférant ainsi un bénéfice substantiel entre les mains des Gurus du grand business, aux frais des actionnaires d'Airbus, involontairement lésés sans rien pouvoir faire ?!/FT

Apparemment, Scott Hamilton pourrait avoir fait l'objet de pressions de la part de "qui de droit" et il s'est sans doute senti obligé de céder, puisqu'il a pris sur lui d'éliminer mon Post sur Leeham.net cité plus haut ici. Cela peut provenir de chez Boeing, puisque j'ai pris l'initiative de signaler mon Post à Michael B. Bair, afin de lui donner l'occasion d'y mettre son grain de sel, au cas où il se serait senti motivé ? Quelqu'un a-t-il pris soin de recopier mon Post ? Je puis le reconstituer +/- de mémoire, mais je n'en ai pas conservé la version littérale .../FT

Non je ne l'ai pas copié

Bonjour !

Article paru dans le Magazine "Aircraft Interiors International" : http://viewer.zmags.com/publication/e9ed98b8#/e9ed98b8/32 mais où il y a eu un peu de cafouillage dans l'annonce des capacités comparatives. TwinAisleFeeders met en parallèle l'offre de 198 sièges @ 32" [3+3] en A321 à celle de 179 sièges [1+3+1] en H21QR, à "passenger onboard experience" comparable. De toutes façons, nous ne recommandons pas d'exploiter l'A321 à sa capacité de certification maximale (220 sièges, c'est carrément "gore" ?). Pour l'H21QR, la capacité maximale d'exploitation avoisinerait 199 sièges (cf RYR, c'est le "sweet-199" de MOL) toujours à "passenger onboard experience" comparable (vs les 220 sièges [3+3] ...). "C'est vous qui voyez", dirai-je à MOL, parodiant Chevalier/Laspalès.

Merci
Est ce qu'on peut connaitre le cheminement entre le 1+2+2 et le 1+3+1 ?

Toute cette affaire de deux couloirs a débuté avec l'idée de Jan Carlzon .



On a vite fait de faire le tour des options possibles partant de l'A320 : HME 2+1+2 ou HP3 1+2+2 ou HQR 1+3+1 ... On élimine la première ("Mauvais Elève" car on met un bonnet d'âne au passager du milieu) ainsi que la troisième (Jan Carlzon abhorrait les triplets, disant qu'aucun passager de la SAS, la "Businessman's Airline", ne s'était jamais présenté au comptoir du booking, demandant expressément qu'on veuille bien lui attribuer un siège-du-milieu-d'un-triplet...). Reste ... l'option HP3 1+2+2. https://avia.superforum.fr/t1070-a320-et-b737-bi-couloir#17387 C'est pour TwinAisleFeeders l'étape (très confidentielle) du 5 juin 1991 http://www.flightglobal.com/blogs/runway-girl/2010/07/photos-twin-aisle-narrowbody-i.html Une offre "préliminaire" de 180 unités à partager entre Continental et SAS fut remise à Jan Carlzon. Mais le timing s'est avéré malheureux : Saddam Hussein avait envahi le Kuwait et l'économie mondiale est entrée en hibernation, Jan Carlzon fut déjugé par le Board of Shareholders du Groupe SAS, stoppant l'aventure H2XP3 (lancée "sur mesure" pour le Business Guru suédois). Airbus enterra l'A320H comme un "Trade Secret".

Merci Poncho !

TwinAisleFeeders a remis en marche le Bi-couloirs H2XP3 en avril 2007 avec une offre "groupée" à easyJet/SWA (+...), étendue ensuite aux clusters OneWorld, STAR Alliance et SkyTeam. Mais assez rapidement, sur la base d'objections commerciales venant des clients ciblés, est apparue la nécessité d'offrir une baisse radicale des coûts d'exploitation pour compenser la réduction du nombre des sièges. Cela nous a ramenés au HQR (1+3+1). Pour cette variante au pax-appeal pourtant moindre, le mécanisme de l'AUTOFINANCEMENT++ devient très simple et évident, même pour un profane, avec l'overhead stowage central GEANT, offrant +59 % de vol/seat vs A32X (3+3) : en plus de la rotation au sol beaucoup plus rapide vs A32X [3+3], on libère DEUX AKH supplémentaires pour faire eg du frêt payant ou du range (2 ACT), avec un impact total de +20/25 % sur le trip yield. Le problème principal avec l'HP3 est qu'au-dessus du doublet central qui fait 42.5" on sera limité (pour des questions de head clearance) à 38" extérieurs pour le stowage compartment (mais avec un panneau de séparation interne) soit 2 x 19" - 1cm (mais avec rabattants arrondis) soit 2 x 17" réels en dimension transversale "utilisable", ce qui est probablement insuffisant dans un contexte Y-class. D'où l'inflexion de la stratégie en faveur d'H2XQR, plus performant par rapport à un marché aujourd'hui dominé par l'offre LCC. Mais Airbus se montre imperméable à toute infusion de ces innovations chez eux, en raison d'un conservatisme excessif chez Airbus CM (Sales Technology, Product Marketing) : http://www.mindworx.co.za/three-types-of-people-to-fire-immediately/ /FT

Merci