Boeing 787 (partie 2)

C'est pas encore le DC10 hein !

patrick1956 a écrit:Peux etre de nouveaux problèmes. Décidément cet avion est maudit
http://www.air-journal.fr/2015-05-03-la-faa-recommande-de-redemarrer-regulierement-les-generateurs-du-787-pour-eviter-la-panne-5143674.html

Probablement un compteur qui déborde de son domaine ce qui génère une erreur de calcul.

Mais le seuil de 248 jours ne correspond à rien de parlant (en puissance de 2) même exprimé en millisecondes.

2^31 je crois j'ai lu, mais ça ne doit pas être en millesecondes mais en 1/100è

Admin a écrit:2^31 je crois j'ai lu, mais ça ne doit pas être en millesecondes mais en 1/100è

2^10 = 1024 (facile à retenir)
donc 2^31 = env. 2.147  * 10^9 (2.147 milliards)

ce qui correspond bien à 248 jours, en 100e de secondes.

Une bonne nouvelle pour Boeing ?

http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-will-close-787-surge-line-to-make-way-for-producing-777x/

Fermeture de la ligne "surge" de fabrication des 787 à Everett
Pour la fin d'année
La cadence sur la ligne définitive va donc augmenter une seule fois d'ici mi 2016 pour la fermeture de la ligne "surge" +2/3 avions par mois à 7
Le passage à 12 avions par mois d'ici mi 2016 sera rendu possible par Charleston qui va passer de 3 à 5 / mois
Sera convertie en ligne temporaire pour le 777X

Quelques infos intéressantes sur le programme 787 au cours d'un échange entre Boeing et la presse financière.
http://www.usatoday.com/story/todayinthesky/2015/05/12/boeing-dreamliner-american-united-airlines/27179315/

- Confirmation du passage l'année prochaine à une cadence de production de 12 par mois. Le passage à 14 par mois paraît beaucoup plus éloigné et donc éventuel.
- Le taux de communalité qui est de 70% entre le 788 et le 789 sera de 95 % entre le 789 et le 78J.

Nous avons brièvement discuté l'abandon sur le 777X du "hybrid laminar flow drag reduction system" (comment dit-on cela en Français ?). Je suis plus surpris que ce système semble aussi en passe d'être remis en cause sur les 787. On en est officiellement seulement à un réexamen ("review"), mais cela semble un moyen d'atténuer les réactions.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-ditches-drag-reduction-system-777x

Je me pose plusieurs questions :
- Est-ce que cela ne marche pas ?
- Est-ce un problème de complexité de maintenance ?
- Est-ce un problème de coût de fabrication ?

Si c'est un coût de fabrication élevé qui est en cause, la suppression du système serait-elle en réalité l'une des mesures prises par Boeing pour atteindre les objectifs de prix de revient du programme et tenter de mettre fin aux reports de charges ? Dans ce cas, les nouveaux 789 seront-ils un peu inférieurs à ceux déjà produits ?

Qu'en pensez-vous ?

Philidor a écrit:Nous avons brièvement discuté l'abandon sur le 777X du "hybrid laminar flow drag reduction system" (comment dit-on cela en Français ?). Je suis plus surpris que ce système semble aussi en passe d'être remis en cause sur les 787. On en est officiellement seulement à un réexamen ("review"), mais cela semble un moyen d'atténuer les réactions.
http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-ditches-drag-reduction-system-777x

Je me pose plusieurs questions :
- Est-ce que cela ne marche pas ?
- Est-ce un problème de complexité de maintenance ?
- Est-ce un problème de coût de fabrication ?

Si c'est un coût de fabrication élevé qui est en cause, la suppression du système serait-elle en réalité l'une des mesures prises par Boeing pour atteindre les objectifs de prix de revient du programme et tenter de mettre fin aux reports de charges ? Dans ce cas, les nouveaux 789 seront-ils un peu inférieurs à ceux déjà produits ?

Qu'en pensez-vous ?

Ces questions sont importantes, mais je n'ai pas vraiment idée de la réponse.
B assurait que ce système était 'simple' dans sa mise en peuvre, ce qui semble contradictoire avec l'abandon pour le 777X et encore plus pour le 787.
S'il y a abandon, c'est que les avantages sont moins importants que les inconvénients, mais que sont ces inconvénients, là est la question clé.

Pour la traduction je dirais « système de réduction de trainée par flux laminaire ».

Je ne suis pas dans l'industrie aéronautique donc je n'ai pas de réponse, mais j'ajouterais aux hypothèses :
- un poids trop important ;
- une durée de vie trop faible (rejoint la complexité de maintenance).

Sur la dérive au moins, le système était gratuit (pas de consommation d' énergie).
Deux captation d' air à la base de la dérive, qui, en circulant vers le sommet  pour évacuation créait de la dépression provoquant l' aspiration d' air par des micro trous bien placés sur le profil.
Idem je suppose mais uniquement à l' intrados pour le PHR.
C' est ce que j' ai compris sur le peu qui a été dit.

Ce système serait moins efficace sur les empennages de 777.

Il fallait bien voir l' efficacité dans le temps du système (pas facile à simuler), d' où le montage sur le 789.

Je crois plus à un problème de nettoyage des micro trous devenus trop fréquents pour en conserver l' efficacité.

Merci de vos réponses. Ce sera très intéressant à suivre.

D'aucuns ont dit que pour obtenir un écoulement davantage laminaire le long des surfaces "mouillées", une sorte de peau de requin (ou comme les écailles d'un poisson) c-à-d avec des micro-RUGOSITÉS (et non pas des micro-porosités, avec aspiration vers l'intérieur de la structure) est ce qu'il faut ... le but étant de glisser dans la "mer d'air" tel un poisson ou un dauphin dans l'eau, sans résistance ... dès que le flux d'air décolle de la surface, il se forme des tourbillons, ce qui élève le Cx induit ... Mais en plus de ses écailles, le poisson sécrète des substances graisseuses hydrophobes. La capacité de l'ingénieur concepteur d'avions à imiter la nature s'arrête sans doute à ce niveau-là ? : l'écoulement laminaire parfait c'est de la nano-chimie de tensions de surface ... encore de nombreuses années de recherche se profilent à l'horizon ! On a fait de gros progrès pour faire glisser l'eau sur les pare-brises ...

Rockwell Collins affirme que ses résultats financiers sont moins bons que prévu parce que le 787 s'est beaucoup amélioré côté fiabilité (du moins plus que prévu), ce qui a fortement diminué la demande en pièces de rechange.

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-07-24/boeing-787-s-improved-reliability-is-giving-a-supplier-headaches

Pour rebondir avec la constatation de Paul sur les commandes

La cadence depuis le début de l'année est de 11.25 livraisons par mois

https://avia.superforum.fr/t1693p160-commandes-fermes-loi-et-mou-d-avions-depuis-06-2014#67196

https://avia.superforum.fr/t1693p160-commandes-fermes-loi-et-mou-d-avions-depuis-06-2014#67200

Ca cadre bien avec ça

http://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2015-06-11/after-record-ramp-boeing-fine-tunes-787-production

Je me demande si la cadence réelle est déjà >10, ou si Boeing a seulement réduit le nombre d'appareils en attente de livraison, qui était encore assez élevé en début d'année (le ne parle pas des 'terrible teens' mais des appareils récemment sortis de chaîne, encore en phase de tests ou en attente de livraison).

Pas nécessairement, Boeing a livré 318 787 jusqu'à maintenant et 90 en 2015, tout les numéros de ligne livrés en 2015 sont 240 et plus excepté pour 4 exemplaires.

Autre fait à noter, c'est la première fois que Boeing livre plus de 787-9 que de 787-8 (8+6). Et le tendance se maintient, ce blog qui suit les livraisons très scrupuleusement prévoit 13 livraisons en septembre.

http://nyc787.blogspot.ca/2015/09/boeing-delivers-14-787-in-august-on.html

Je ramène ça :

Comme quoi Boeing pourrait avoir besoin de vendre 2000 B787 pour juste s'en sortir avec ses "Defferals" de 32 Milliards !
Et ou une nouvelle tenaille apparaît, la tenaille des prix, le B787, juste entre les prix du A330 NEO et le A350, ne peut pas se vendre aux prix espérés par Boeing !
A chacun sa tenaille sur un segment qui va rapidement atteindre une sur-capacité de l'offre !

Synthétisé par Dominique Gates, du Seattle Times, et Leeham il y a peu !
On attend mercredi les résultats de Boeing !

A lire !


http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/will-787-program-ever-show-an-overall-profit-analysts-grow-more-skeptical/

The company’s own projections indicate that total deferred costs will peak late next year at around $33 billion. To recoup those costs, Boeing’s accounting assumes it will quickly reverse its current per-plane loss, and build another 900 Dreamliners at an average profit of more than $35 million apiece.
---------------

With Airbus producing both the A330neo and the A350 to go against the 787, said Strauss, of UBS, he believes the widebody jet market is now “significantly oversupplied,” which will depress prices.

Fehrm, of Leeham.net, said Airbus’ launch of the rival A330neo — a jet with a new 787-style engine but otherwise an established and much cheaper airframe — has already put strong pressure on 787 pricing.

Celui là est encore plus précis

http://leehamnews.com/2015/10/19/do-the-boeing-787-sums-add-up/

Au final la conclusion de l'article du seattle time est intéressante

Boeing survit au 787 parce qu'ils ont le 737 et le 777, mais maitenant il va falloir que le 787 prenne le relai vu l'arrivée du MAX et du 777x

Je n'ai pas payé chez Leeham !
Noté surtout la tenaille de prix Airbus, qui oblige Boeing à vendre ses B787 à trop bas prix !
Et vu que les 200 premiers ont été vendus sous le plancher ... j'ai vu des chiffres comme 70 millions, pour les Jap's !

Mais noter aussi qu'il y a 300 B787 qui volent et peut être prés dans le 450 fin d'année prochaine, contre une 60 taine de A350 fin 2016, 80 au mieux  !
Ce sont effectivement des chiffres à considérer, surtout s'il y a une contraction du marché WB à la vista !
Airbus peut prendre la "Crise" vers 2017, avant d'avoir beaucoup produit de A350 ! Et pas de A330NEO du tout !

Sauf qu'à ce stade les 787-8 / 787-9 et A350-900 / A350-1000 ne sont pas en concurrent frontale. Et le 787-10 n'est pas encore là

Après j'ai l'impression quand même que le 787-8 va vers une mort prochaine ?
Beaucoup d'annulations ou de conversion du 787-8 vers les autres 787-9/10. Ils sont passé d'un carnet de commande pour ce modèle de pas loin de 700 exemplaires à 430 et le backlog se retrouve à 157 appareils.

Poncho (Admin) a écrit:Celui là est encore plus précis

http://leehamnews.com/2015/10/19/do-the-boeing-787-sums-add-up/

Au final la conclusion de l'article du seattle time est intéressante

Boeing survit au 787 parce qu'ils ont le 737 et le 777, mais maintenant il va falloir que le 787 prenne le relai vu l'arrivée du MAX et du 777x

Ben oui (mais surtout vu l'arrivée du 777 x qui va bouleverser les revenus pendant une période non négligeable, puisqu'il y a le 350 en face, et que les 777 F ne suffiront pas pour faire la soudure (ou alors il faudra qu'il les vende à un prix dément).

Mais finalement B survit, et survivra, grâce à 2 choses autres, très importantes :
- sa politique financière consistant à différer ses coûts (33 mds, qd même 787 et pour le 777 x.
- les subventions massives des autorités fédérales et locales envers le 787 et le 777 X.

Laurent simon... ils s'en sortent parce que les autres programmes crachent.
La vraie différence avec BBd
Les subventions, oui peut être, mais ce n'est pas un chèque en direct ce sont des réductions d'impôt au fil de l'eau essentiellement...

Pour moi, tout est frontal là dedans, du B787 au B777, en passant par les A350, plus encore avec des avions remplis à 80 % en moyenne, et qui peuvent se substituer les uns aux autres pour 85 %  des routes !
Alors, l'avion idéal pour la route idéale, rempli à 95% toute l'année ; Pff !
 
Les compagnies doivent surtout faire tourner ce qu'elles ont today et commandé pour to morrow, (Et pas encore annulé)
Les variables d'ajustement sont les fréquences, et le compromis Confort / Pricing, et les destinations, en plus, ou en moins ça bouge tout le temps aux US, et ça vient en Europe !
Bon, il reste les PB de limitations des crénaux, ça c'est le compromis sérieux, qui peut obliger à sur-dimentionner pour ne pas manquer !


Avec le fuel à 50%,  le plus dur à amortir , c'est l'avion (Et son prix) !
Pour le reste plus ou moins 20 sièges à offrir sur une ligne, je crois bien que ça n'empèchera personne de dormir, si l'avion est là , disponible, et pas payé trop cher !

A ce sujet, je pense que Bombardier aurait vendu 2X plus de C-Series avec le Pétrole au dessus de 100$
mais maintenant.. Pff, un A320 , un peu gros, mais pratiquement au même prix, ben on fait avec, et on essaye de le remplir !

Biens sûr qu'il y a concurrence. Mais pas frontale comme entre un A330-800 et un 787-8 dès 2018.
Si tu dois remplacer un 777-200Er maintenant tu prends un A350-900. Sinon tu perds en capacité.

Après tout est possible, entre Citjet et Emirates

Dans une règle des 80-20 que je recherche volontiers, car elle marche souvent trés bien  ..
le 777-200ER est dans un tout petit 20 !
Dans les 80 il faut chercher en WB, les 300 Pax sur 5-6000 nm, et ça tout le monde le fait !
Et dans cette échelle, il y a toute la gamme de WB A et B, tous les prix, et X ou XX fréquences par jour sur beaucoup de lignes, etc !
Tous les transporteurs peuvent optimiser, bien sûr, et leurs concurrents peuvent tout dé-stabiliser, avec une offre (ou un confort) plus intéressante du jour au lendemain, alors, ce ne sont pas 20 ou 30 pax qui vont changer grand chose, si le carrier doit faire sauter une fréquence ou annuler une ligne ... hum !

Exemple, sur un Londres (Ou Paris) New York tous Aeroports confondus, on voit tous les avions de la création depuis 30 ans, du B757 au A380 !
Je ne crois pas que les causes majeures de faillittes ou d'arrêt de la ligne aient été liées à un type spécifique d'avion ni à sa capacité ...même les A346 de Virgin, semblent s'en sortir avec le pétrole à 45 $

Tout le monde pianote sur des écos de peut être 5 à 10%, 20% pour un A346 au max, juste pour le combustible, lequel est retombé sous les 30 % du coût de chaque vol, peut  être même à 25% maintenant , il y a tellement d'autres variables, comme le prix de l'avion, l'amortissement, l'offre de prix du billet, le remplissage, ou les coûts d'exploitation de la cie .. (Hou Hou AF !)

Bien sûr.
Il y a concurrence, mais pas frontale
Après tu peux remettre en cause ton modèle et partir sur d'autres avions.
Delta aime bien les avions de seconde main exemple.

Mais j'en reviens à l'A350-900, si tu veux 300 PAX @ 6500 NM il fait face au 777-200LR
Et le 787-9 si tu veux @270 PAX @ 6500 nm il ne fait face à personne (pour un moment)

Mais l'un peut remplacer l'autre dans un contexte global si tu as des 777-300Er en flotte par exemple tu peux faire un mix 787-9 777-300ER pour le moment.