A320NEO Plus

Donc avec la tendance vers des avions plus gros :

le 318 part aux oubliettes
le 319 devient le 318
le 320 devient le 321
le 330 Régional devient le 321

Je plaisante mais c'est un peu cela. Non ?

C'est une manière de voir les choses...

Sauf qu'on passe de 240 PAX A321 à 400PAX A330-300 !

Pour le A333 R, hum, jusqu'à 400 pax quand même , et peut être 300 pour un A332 R ?? 
Et avec la poussée du C-Séries par le bas !

Non, le déséquilibre (Actuel) vient de ça : les longueurs respectives des 318-19-20-21 dans l'ordre !

Le A320 est mal centré, trop proche du A319 .... et depuis la naissance de la gamme !
7 mètres entre A320 et A321 !
à peine 4 mètres entre A319 et A320 !
L'A320 devrait s'allonger de 2-3 cadres, pour être bien centré et bien concurrentiel à la foi, surtout pour les low cost !

Alors que la course aux 200 pax (Qty idéale pour juste X PNC, 4 ou 5 de mémoire hum ??) en low cost , est nettement plus en faveur des B738 actuellement, l'alarme date de la méga cde Ryanair ... à Boeing  pour des B738NG il y a qq années !

31.44 m (103 ft 2 in)

33.84 m (111 ft 0 in)

37.57 m (123 ft 3 in)

44.51 m (146 ft 0 in)

Pour ce qui est de la capacité max "géométrique" d'un A320 VLCC, à vue de nez, partons du H20QR VLCC @ 28" (155 pax ou bien il faut tricher avec des "seat spacers" d'3/4 d'inch pour ramener le pitch dans la fwd cabin à 27.75" ? et alors ça donnerait peut-être 160 pax = 32 rangées ?), puis repassons en arrière, de porte Type B en double porte Type III overwing, je vois sans problèmes les mêmes 32 rangées (avec SpaceFlex à l'arrière) ce qui nous ferait 192 en version [3+3] et non pas 189 pax ? ... Une différence vs 738 de 189 - 180 = 9 pax aujourd'hui, puis de 200 - 192 = 8 pax demain. Logique, non ? : 180 pax, c'est 30 rangées, soit 29 espacements, 14 à l'avant plus 15 à l'arrière. Réduisons le pitch de 2" = 30 - 28 et on gagne 14 x 2" = 28" à l'avant et 15 x 2" = 30" à l'arrière, soit : +DEUX RANGEES = +12 pax ! Il n'y a pas photo : pour l'A320+ ce sera 192 pax !?

Beochien a écrit:Pour le A333 R, hum, jusqu'à 400 pax quand même , et peut être 300 pour un A332 R ?? 
Et avec la poussée du C-Séries par le bas !

Non, le déséquilibre (Actuel) vient de ça : les longueurs respectives des 318-19-20-21 dans l'ordre !

Le A320 est mal centré, trop proche du A319 .... et depuis la naissance de la gamme !
7 mètres entre A320 et A321 !
à peine 4 mètres entre A319 et A320 !
L'A320 devrait s'allonger de 2-3 cadres, pour être bien centré et bien concurrentiel à la foi, surtout pour les low cost !

Alors que la course aux 200 pax (Qty idéale pour juste X PNC, 4 ou 5 de mémoire hum ??) en low cost , est nettement plus en faveur des B738 actuellement, l'alarme date de la méga cde Ryanair ... à Boeing  pour des B738NG il y a qq années !

31.44 m (103 ft 2 in)

33.84 m (111 ft 0 in)

37.57 m (123 ft 3 in)

44.51 m (146 ft 0 in)

Il me semble que l'argument majeur est celui du seuil à 200,
qui conditionne beaucoup de choses, et la concurrence du Boeing 738 est effectivement à prendre en compte sérieusement. (et A319 A320 A320,5 A321 pourrait être une gamme intéressante)

alors que le fait que l'A320 ne soit pas "centré" ne me semble pas "a priori" un argument suffisant.
(voir a contrario ce qu'avait fait Boeing avec le 767 et le 757, qui au niveau fuselage sont régulièrement espacés, avec le 737 probablement, alors que la réflexion d'Airbus, avec un diamètre de fuselage bien pensé, permettant les LD3, est bien plus pertinente).

FT : J'en reviens à la même conclusion ...
Beaucoup de gymastique, pour ne pas ajouter 2-3 cadres à l'avion ... alors qu'on pourrait en profiter pour l'alléger d'autant où même plus, avec les nouveaux alliages, tout en le rendant plus confortable et plus sur, avec de plus grandes portes, ce qui faciliterait aussi le turn over !

Pour LS, centré n'est peut être pas la bonne expression, à la bonne longueur pour 200 Pax low cost, serait plus indiqué, ce qui revient exactement au même pour ce cas ... il manque  3 cadres pour être "Bien"

Beochien a écrit:... le déséquilibre (actuel) vient des longueurs respectives des 318-19-20-21 dans l'ordre !

31.44 m (103 ft 2 in)

33.84 m (111 ft 0 in)

37.57 m (123 ft 3 in)

44.51 m (146 ft 0 in)

Recalculée en cadres de 21" : A319   + 7   A320   + 13  A321 ... un recentrage de + 3 cadres donne
.......................................     A319  + 10    'A320+'  + 10  A321 : l'A320+ serait un chouïa meilleur vs 738 !

(d'ailleurs ça cadre bien, car l'A322 d'André Bord est situé à + 210" = +10 cadres de l'A321 CQFD !)

Frequent Traveller a écrit:

Beochien a écrit:... le déséquilibre (actuel) vient des longueurs respectives des 318-19-20-21 dans l'ordre !

31.44 m (103 ft 2 in)

33.84 m (111 ft 0 in)

37.57 m (123 ft 3 in)

44.51 m (146 ft 0 in)

Recalculée en cadres de 21" : A319   + 7   A320   + 13  A321 ... un recentrage de + 3 cadres donne
....................................... A319  + 10 'A320+'  + 10  A321 : l'A320 serait un chouïa meilleur vs 738 !

Et qu'est ce que cela donne en LD3-45 ?
3 x 21 x 2,54 cm = 1,60m, soit de mémoire très proche de la largeur d'un LD3-45, ce qui permettrait d'ajouter 2 conteneurs ? Sauf qu'il faut tenir compte du fait que ces 3 cadres sont de part et d'autre du train, donc il se pourrait bien que cela ne permette pas de conteneurs en plus !
Serait-ce une raison pour laquelle A n'a pas concrétisé cette bonne idée ?

Messieurs ! N'oubliez pas les ailes. Il faudra peut être les modifier ? Juste une petite interrogation...

Laurent Simon a écrit:Et qu'est ce que cela donne en LD3-45 ?

3 cadres = 63" = 1 AKH de 60.4" supplémentaire plus x-latching : total 4+4 = 8 AKH pour l'A320+ mais avec l'inconvénient d'un centrage nose-down, nécessitant une correction par du trim négatif, donc le trim-induced drag va augmenter/A320 actuel (lequel est centré en nose-up, donc l'empennage horizontal est trimmé en porteur pour compenser, REDUISANT le trim-induced drag) ... faut voir ??? On peut aussi ne rajouter que 2 cadres et rester à 7 AKH, ou bien il faut corriger l'assiette de l'A320 plus en profondeur, et on commence à comprendre les hésitations d'Airbus : l'A320 est un BON AVION, attention de ne pas en faire un A320+ sub-optimal, parce que mal centré, traineur ??

Autrement, tjrs en oubliant l'espoir d'avoir un AKH de plus, on pourrait distribuer trois cadres entre l'avant de la cabine et l'arrière, pour garder le centrage favorable actuel, mais alors le PIP devient plus important, car on touche aux deux sub-assemblies AV et AR (donc au câblage des deux, etc etc) ...

La véritable question reste de savoir si l'enjeu en vaut la chandelle : Airbus perdent-ils bcp de ventes en faveur du 738 ??

Jeannot a écrit:Donc avec la tendance vers des avions plus gros :

le 318 part aux oubliettes
le 319 devient le 318
le 320 devient le 321
le 330 Régional devient le 321

Je plaisante mais c'est un peu cela. Non ?

http://www.businesstravel.fr/qatar-airways-va-operer-un-a330-entre-doha-et-vienne.html

"Qatar Airways va augmenter ses capacités entre Doha et Vienne à compter du 1er septembre 2014.
La compagnie proposera 336 sièges en Business et 3304 sièges par jour en positionnant un A330 au lieu d’un A320.
Cela représente une augmentation de 168 sièges en Business et de 1624 sièges en classe éco"

S'il s'agit de 14 vols par jour, avec remplacement un pour un (ce qui n'est pas sûr), cela ferait :
24 + 236 = 260 (A330)
au lieu de actuellement :
12 + 120 = 132 (A319?)

Actuellement à la capacité max

189 vs 180 = 5% de plus pour le 737, et l'A320 se vend quand même

Futur

199 vs 189 = 5% de plus également donc statut quo

Sauf que pour faire ça le -8MAX devra avoir la cloison arrière du 737-900Er qui est plus lourde que la cloison métal dont la forme est optimale, et un porte de plus... avion plus lourd au final que l'A320...et donc toutes sortes de désagrément qui vont aller avec (surtout que tout le surpoids se retrouve à l'arrière).

Ce poids à l'arrière va permettre de mettre une grosse roulette de direction à l'avant. Juste pour rire un peu...

Jeannot a écrit:Messieurs ! N'oubliez pas les ailes. Il faudra peut être les modifier ? Juste une petite interrogation...

Bonne question, mais plutôt si Airbus va au delà du MTOW du A321 actuel qui est à la limite !

C'est un élément de toute façon à revoir pour continuer dans la prochaine décennie, mais avec  quelle techno, on ne sait pas  trop ... (CFRP, alliages modernes, plus de surface, réservoirs plus grands etc ....)

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:Et qu'est ce que cela donne en LD3-45 ?

La véritable question reste de savoir si l'enjeu en vaut la chandelle : Airbus perdent-ils bcp de ventes en faveur du 738 ??

Ce n'est pas forcément facile à savoir, même si B vend pas mal de 738 :
- RyanAir (par exemple) de toute façon achèterait B (rabais importants, non utilisation des conteneurs) ?
- certains achats sont liés à la disponibilité de production, à la période voulue (ce qui a fait décoller le 737 max, et augmenté les ventes de l'A330 vs le 787)
- communité entre avions B, et entre avions A, ce qui fait que ce n'est pas facile de savoir si un 738 aurait pu être remplacé par un A320+,
...

Merci FT pour les infos sur les cadres vs conteneurs AKH

Jeannot a écrit:Messieurs ! N'oubliez pas les ailes. Il faudra peut être les modifier ? Juste une petite interrogation...

Bonne question, mais plutôt si Airbus va au delà du MTOW du A321 actuel qui est à la limite !

C'est un élément de toute façon à revoir pour continuer dans la prochaine décennie, mais avec  quelle techno, on ne sait pas  trop ... (CFRP, alliages modernes, plus de surface, réservoirs plus grands etc ....)

J'ajoute, que les GB sont équipés, pour faire des ailes en alliage pour les A320 Séries, à plus d'un jeu par jour .... ce serait un gros paquet de ré-équiper l'usine pour du CFRP, et pour la sous traitance aussi d'ailleurs !
Alors, juste une question, la fabrique des ailes des A400M peut elle s'en occuper si Airbus passe au CFRP, pas sûr en plus que ce soit à la même échelle, de l'ordre de 1 à 10  

Beochien a écrit:

Jeannot a écrit:Messieurs ! N'oubliez pas les ailes. Il faudra peut être les modifier ? Juste une petite interrogation...

Bonne question, mais plutôt si Airbus va au delà du MTOW du A321 actuel qui est à la limite !

C'est un élément de toute façon à revoir pour continuer dans la prochaine décennie, mais avec  quelle techno, on ne sait pas  trop ... (CFRP, alliages modernes, plus de surface, réservoirs plus grands etc ....)

J'ajoute, que les GB sont équipés, pour faire des ailes en alliage pour les A320 Séries, à plus d'un jeu par jour .... ce serait un gros paquet de ré-équiper l'usine pour du CFRP, et pour la sous traitance aussi d'ailleurs !
Alors, juste une question, la fabrique des ailes des A400M peut elle s'en occuper si Airbus passe au CFRP, pas sûr en plus que ce soit à la même échelle, de l'ordre de 1 à 10  

Il y a aussi une question de coût, il n'est pas sûr que cela se justifie, puisque la distance est plus courte que pour les longs courriers. Raison pour laquelle ils n'ont fait que changer les réacteurs pour les NEO, à présent.

Il y a de nombreuses questions d'autonomie autour du TATL, et surtout côté A321, et même si le NEO va sauver le transcontinental US d'escales intempestives ... la demande pour des vols de 3500 nm et plus, en MC existe !
Un profil plus moderne, devrait compenser en bonne partie (Poids et efficacité) les qq m2 suplt nécessaires pour les A321, maintenant, il n'est pas interdit d'avoir 2 modèles d'ailes, proches, et dans la série de fab, et/où de laisser s'éteindre le A319, dans son ancienne série !
J'ajoute que les MC sont vitaux pour Airbus (Comme pour Boeing) Airbus doit maintenir sa compétitivité, l'oublier, peut être fatal !

La tendance est (merci Jeannot !) à l'accroissement unitaire ... or, à sa taille actuelle, déjà l'A321 au-delà de 35 rangées présente le "Syndrôme 757", et on s'aperçoit que - après le NEO - la compression des coûts passera par ... la compression des temps de rotation au sol, d'où l'idée de remplacer l'A320 par H21QR, puis l'A321 par H22QR ... oubliez l'A322 en [3+3] : ce serait un avion très lent au sol, comme le 757, donc coûteux ! Au-delà de 240 pax, il faut passer en WB bi-couloir ...

Frequent Traveller a écrit:La tendance est (merci Jeannot !) à l'accroissement unitaire ... or, à sa taille actuelle, déjà l'A321 au-delà de 35 rangées présente le "Syndrôme 757", et on s'aperçoit que - après le NEO - la compression des coûts passera par ... la compression des temps de rotation au sol, d'où l'idée de remplacer l'A320 par H21QR, puis l'A321 par H22QR ... oubliez l'A322 en [3+3] : ce serait un avion très lent au sol, comme le 757, donc coûteux ! Au-delà de 240 pax, il faut passer en WB bi-couloir ...

je ne me souviens plus, le "Syndrôme 757",
c'est un temps trop long au sol pour débarquer / embarquer ?

Dans ce cas, que propose Udvar Hazy, qui justement demande que A et/ou B offre un successeur au 757 ?

Je pense bien que les MC sont super importants pour Airbus

Si mes souvenirs sont bons les ailes des 318s, 319s, 320s, et 321s sont loins d'être les mêmes. Pour les Wing Box sans doute aussi. Alors rajouter un cadre par ici et un autre cadre par là...

C'est certainement aux routes plus longues que pense SUH, pour lesquelles le temps de rotation est moins important !
L'avion, entre A321, et A332, devrait peser 130-150 tonnes et n'existe pas !
Juste des projets plus où moins avancés qui émergent de temps à autre et sans suite !

Jeannot a écrit:Je pense bien que les MC sont super importants pour Airbus

Si mes souvenirs sont bons les ailes des 318s, 319s, 320s, et 321s sont loins d'être les mêmes. Pour les Wing Box sans doute aussi. Alors rajouter un cadre par ici et un autre cadre par là...

De mémoire seule l'aile du A321 est un peu plus porteuse, et juste avec des surfaces  AR mouvantes et autour des volets "Agrandies" (Trailing edge) un peu comme l'aile du A351 !

Pour le reste les changements sont certainement minimes, à part qq renforts peut être nécessaires F/ MTOW  autour de la wingbox !

De Wikip ^....

The first derivative of the A320 is the Airbus A321, also known as the Stretched A320, A320-500 and A325.^[38][46] Its launch came on 24 November 1988 after commitments for 183 aircraft from 10 customers were secured.^[38][47] The aircraft would be a minimum-changed derivative, apart from a number of minor modifications to the wing, and the fuselage stretch itself. The wing would incorporate double-slotted flaps and minor trailing edge modifications,^[48] increasing the wing area from 124 m² (1,330 sq ft) to 128 m² (1,380 sq ft).^[49] The fuselage was lengthened by four plugs (two ahead and two behind the wings), giving the A321 an overall length of 6.94 metres (22 ft 9 in) longer than the A320.^[48][50][51] The length increase required the overwing exits of the A320 to be enlarged and repositioned in front of and behind the wings.^[52] The centre fuselage and undercarriage were reinforced to accommodate the increase in maximum takeoff weight (MTOW) of 9,600 kg (21,200 lb), taking the MTOW to 83,000 kg (183,000 lb).^[48]

J'ajoute que j'ai l'impression que les A318 et 19 n'ont pas été très favorisés côté allégements, ce qui explique leur manque de compétitivité actuelle !
Le même PB que le A358 ...

j'ajoute le lien wikip !

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

Pour le Transat l'A321 pourrait sorti de la boite actuelle des monocouloir en termes d'envergure

Mais avec une nouvelle aile ? ou avec une extension interchangeable à l'actuelle ?

Je viens d'aller voir dans les PDFs techniques sur le site d'Airbus et bizarrement les quatres avions ont la même envergure mais concernant la taille des ailes, seul le 321 a une aile plus grande (sauf erreur de lecture de ma part).

Jeannot a écrit:Je viens d'aller voir dans les PDFd techniques sur le site d'Airbus et bizarrement les quatres avions ont la même envergure mais concernant la taille des ailes, seul le 321 a une aile plus grande (sauf erreur de lecture de ma part).

C'est cohérent avec ce que disait Béochien. Et c'est cohérent avec le souhait d'avoir des ailes identiques, ou très proches (communité), entre les différents avions de la même famille.

La seule façon simple d'avoir une surface d'aile plus grande, sans grande modif, c'est justement de garder la même envergure, et d'ajouter un peu de largeur (en gardant beaucoup de pièces communes), ce qui a été fait à la fois pour l'A321 et pour l'A350-1000.

Beochien a écrit:J'ajoute que j'ai l'impression que les A318 et 19 n'ont pas été très favorisés côté allégements, ce qui explique leur manque de compétitivité actuelle !
Le même PB que le A358 ...

j'ajoute le lien wikip !

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

Normal, ce sont tous les deux des "shrinks", avec les défauts que cela implique.
Mais cela touche surtout l'A318, qui a été le seul échec commercial d'Airbus, avec les A340-500 ou 600.