AF447 : Commentaires (partie 2)

Il y a un hic : Air France et Airbus sont mis en examen pour homicide involontaire.
Est-ce qu'un des adversaires acceptera d'endosser la responsabilité de l'accident pour dédouaner l'autre ?

eolien a écrit:Il y a un hic : Air France et Airbus sont mis en examen pour homicide involontaire.
Est-ce qu'un des adversaires acceptera d'endosser la responsabilité de l'accident pour dédouaner l'autre ?

Airbus fait tout pour mettre cet accident sur le dos des pilotes d'AF, et les familles de victimes et AF ne sont pas d'accord avec ça. C'est peut-être un peu raccourci, mais c'est la réalité. AF a fait une requête pour demander l'annulation de la contre-expertise, estimant que celle-ci s'est fait à charge contre AF et qu'on n'a jamais accordé la possibilité à AF de s'expliquer. Bref, une enquête à charge à sens unique et très clairement orientée par Airbus contre les pilotes, mais ça, on le savait déjà ("rapport bidonné").
 
Quant à nous, nous avons demandé des précisions d'ordre technique sur la recrudescence des incidents de 2008 et la modification des PHC/FWC.

Pour info, il n'y a a jamais eu la moindre perquisition chez Airbus (ce n'est pas le cas pour AF).
 
La confirmation du renvoi en correctionnel d'Airbus et d'AF ne saurait tarder, j'espère. 

Peut-on parler encore d'homicide involontaire quant on est informé d'un problème émergent qui va mal finir et qu'on peut y remédier !? Il a fallu attendre que l'EASA prenne la décision d'interdire les pitot AA en août 2009 pour que tout revienne "à la normale" ; Airbus n'a pas manqué de critiquer la position de l'EASA évidemment.  

En fait, je m’aperçois que cette amitié entre professionnels n'est qu'une façade et qu'au moment de rendre des comptes, cette amitié vole en éclat.

11.9-af447 a écrit:


Quelques pilotes d'AF ont disposé de ce message en temps et en heure ce qui leur a permis d'appliquer la procédure IAS DOUTEUSE, non sans difficultés d'ailleurs.
Au fait, Airbus a répondu à AF en novembre 2009 que cette procédure ne s'appliquait qu'à  des avions évoluant à basse et moyenne altitude, mais pas à haute altitude. Airbus ne se  sentait pas très concerné par ce problème et par le décès de ces 228 personnes, semble t'il.

Correction : il s'agissait de novembre 2008 et Airbus ne savait donc pas encore que 228 personnes allaient périr.

Dans une situation confuse comme celle de l'AF447, la disparition du message rouge FD et le retour des barres vertes du FD a été perçue par le pilote comme une aide au pilotage.
En effet, si le FD était de nouveau disponible c'est que les conditions qui avaient prévalues à sa disparition étaient corrigées et que le système avait validé son bon fonctionnement : c'était correct, le FD fonctionnait valablement et le pilote en difficulté s'est raccroché à ses ordres.

Le BEA a d'ailleurs bien confirmé cette situation.

Il appartenait au constructeur de faire en sorte que le FD ne se ré-engage pas tout seul, mais reste déconnecté, comme le PA, comme l'auto-poussée A/THR.

Malheureusement, en se ré-engageant sur des bases qui n'étaient pas adaptées à la situation, le FD a trompé les pilotes qui ont crû en lui.

C'est exactement ce que j'ai pensé. Si il faut, même si on ne le saura jamais, les pilotes ont eu un gros doute sur la véracité de ces ordres....Mais comme on leur dit de le suivre....sio l'ordi le dit c'est que c'est vrai. Et ça a du sacrément les embrouiller dans la tête.

D'ailleurs, je me demande si juste avant l'impact, quand l'un dit " on est mort " ou  " on va tapper " ( je sais plus ) je me demande si ils en étaient sur à 100% en eux même Je me demande si ils n'ont pas dit ça avec quand même un espoir que ça ne soit pas le cas ( of course ) mais surtout un gros doute aussi...

Comète a écrit:....si l'ordi le dit c'est que c'est vrai.

Le comble, c'est que le FD fonctionnait parfaitement bien, as design ...
Les annonces FMA aussi. Tout le système était opérationnel ... lorsqu'il se réarmait ...
S'il n'avait pas hoqueté, un coup je fonctionne, un coup je m'efface, un coup je réapparais ... si les sondes été resté bien bouchées, le FD rouge, ils n'auraient pas suivis ces ordres mal venus.

Si les sondes avaient dégivré suffisamment longtemps pour qu'ils puissent réaliser que le FD était en train de les conduire dans l'erreur.

Mais les apparitions des barres vertes parfaitement centrées les ont conforté dans une imagerie mentale erronée de la situation :" si les barres sont centrées c'est que je suis là où il faut ..."

Qui aurait imaginé un incident où le Directeur de vol aurait donné des ordres qui ne correspondraient pas aux besoins de la situation. C'est un instrument tellement fiable :

BEA, Rapport final :

Utilisation opérationnelle du directeur de vol (FD)

« lorsque les FD sont utilisés, compte tenu de la dépendance des modes A/THR aux modes verticaux, les ordres FD doivent être suivis » ;

"... les ordres doivent être suivis"

Dans le cataclysme qui s'était abattu dans le cockpit, ils s'y sont raccrochés, comme une personne dans une mer déchainée se raccroche à une bouée.

Le Directeur de vol restera comme il est car il correspond parfaitement au service que l'on attend de lui.
Mais il faut modifier son ré-armement, qu'il ne soit pas automatique mais sur ordre des pilotes.

Autre aspect des choses.

Il est démontré que la seule check-list reliant l'information à l'équipage à la panne racine est le message ECAM NAV ADR DISAGREE.

Ce message sera contesté. Il n'est pas vraiment la panacée. Que dit-il ?



Où est-il fait mention d'une panne des sondes Pitot ? Nulle part.
(alors que l'on sait que l'information de panne de Pitot part vesr le sol ...)

La suite se fait par déduction, cheminement médiocre dans un environnement où les pannes se succèdent, les messages s'entrechoquent et les klaxons se disputent la priorité.

D'ailleurs un des seuls équipages à avoir eu la possibilité d'explorer ce message en fait un commentaire peu élogieux.
Or, il faut se souvenir qu'une partie importante des items de cette procédure avaient été réalisés par ces pilotes par l'application d'une autre check-list, qui n'avait rien à voir, peu de temps auparavant :

Air Caraïbes :

"Nous avons souligné toute la difficulté rencontrée par l'équipage pour la mise en application de la check-list "UNRELIABLE SPEED INDICATION"

Il s'ensuit plusieurs paragraphes de reproches quant au libellé et aux systèmes concernés, avec une conclusion intéressante pour l'avenir :

Ils (Airbus) ont convenu de la recevabilité de nos remarques et réfléchissent donc à une modification des check-lists. A suivre ...

Document daté du 1-12-2008.

Il semble, près de 7 ans après, que la réflexion d'Airbus s'est arrêtée le 1 juin 2009.

AS DESIGN : cet avion s'est comporté de façon conforme à la manière dont il a été conçu, pour que les pilotes le crashent dans cette situation précise car non prévue dans les algorithmes  (3 pitot bouchés, A330-200, absence du message NAV ADR DISAGREE, etc.). Airbus ne souhaitait pas ce crash, c'est évident, mais ils n'ont rien fait pour l'éviter, pourquoi ?

Pour ce qui est des FD, de mémoire, le BEA a rajouté dans ses dernières recommandations de les faire désactiver de manière automatique (2011 ou 2012 - après analyse des boites noires). Est-ce que cela a été fait ?

Pour ce qui concerne les autres équipages qui ont été confrontés par ce type de problème (sondes bouchées), j'ai ressenti qu'il n'étaient pas du tout confiants face à une situation qui échappait complètement à leur compréhension. Certains se sont fiés à leur instinct, d'autres aux messages ECAM, mais sans véritable conviction et avec certainement la peur au ventre que cela ne marche pas. Bref, c'était la roulette russe et la "malchance" a fini par l'emporter (AF447) ;  c'était prévisible !

Lundi prochain, cela fera 6 ans que ce crash a eu lieu, également un lundi, je m'en souviens bien, et je ne suis pas le seul à me souvenir de ce moment là.

11.9-af447 a écrit:AS DESIGN : cet avion s'est comporté de façon conforme à la manière dont il a été conçu, pour que les pilotes le crashent dans cette situation précise car non prévue dans les algorithmes  (3 pitot bouchés, A330-200, absence du message NAV ADR DISAGREE, etc.). Airbus ne souhaitait pas ce crash, c'est évident, mais ils n'ont rien fait pour l'éviter, pourquoi ?

Mon point de vue ...

Les commandes de vol :
La fonction à préserver : l'homogénéité ...
La fonction perdue : l'homogénéité !
Le "as design" devient alors pire qu'une erreur, car rompre cette homogénéité dans une situation aussi complexe que celle engendrée par la perte des vitesses est une faute.

Les réchauffage des sondes :
La défense d'Airbus sera de dire que les sondes ont été certifiées car répondant aux critères de certification : "as design" ...
En face, il y aura tous les cas de givrage qui étaient compilés par Airbus, et tous les courriers d'Air France s'inquiétant de la dangerosité de la situation et demandant des solutions ...

Les occurrences et l'Unsafe condition :
Airbus dira que le nombre de cas de givrage par heures de vol n'a pas atteint les taux qui auraient remis en question les systèmes impliqués.
Mais en opposition il y a l'Unsafe condition, qui stigmatise tout ce qui pourraient porter atteinte à la sécurité des vols, notamment si ce cas de figure a un caractère répétitif ...

etc, etc ...

C'est lundi donc.
Le moment de se rappeler.
D'une voisine par exemple qui a pris le vol suivant (ou un tam à peu près avec le même horaire) et qui était particulièrement troublée
De penser à ceux qui sont toujours dans l'attente d'un dénouement probablement non satisfaisant

Et à ceux de MH370

Je trouve ces derniers jours que la presse (nationale et internationale) et retombée avec facilité dans le AF bashing :
- l'épisode de Douala ... sans mettre en perspective qu'il y deux ans un pilote hyperchevronné de sukhoi a mis son avion (superjet) dans un volcan pour n'avoir pas suivi les indication de cette de vol
- l'épisode du 777F ... sans remettre en perspective avec ça : http://en.wikipedia.org/wiki/Emirates_Flight_407
- sans même s'interroger sur transasia, asiana ou outre

Trop facile !

C'était le 1er juin 2009. 6 ans. ...
Oui, une pensée pour toutes les victimes, une pensée pour les familles, et une pensée affectueuse pour Laurent ...
Mais, un combat qui continue pour ces familles qui veulent savoir ce qu'il s'est réellement passé, pourquoi leurs proches sont disparus, que ce drame serve à améliorer la sécurité des vols.

Une pensée également aux proches des victimes de l'AF447 en ce 1er juin 2015.

Google ne me trouve quasiment rien sur ce 6ième anniversaire. Le temps fait son œuvre, la justice est très lente... est-ce un bien ou un mal ??

Oui une pensée pour toutes les victimes et leurs proches, surtout ceux qui continuent à se battre pour connaître la vérité. Pour AF447, l'objet de ce fil, le déroulement du drame est connu et le procès reviendra sur les circonstances et les enseignements à en tirer pour l'avenir.
Chaque accident a ses propres caractéristiques et s'il a fallu attendre longtemps pour les enregistreurs d'AF447, pensez à MH370 qui a disparu comme l'avion de Mort Schumann, et même à Air Asia dont on entend étrangement peu parler.
En bref, un triste anniversaire qui devrait pousser à la réflexion plus qu'à la polémique.
Pensées particulières pour Laurent.

tam974 a écrit:
Google ne me trouve quasiment rien sur ce 6ième anniversaire. Le temps fait son œuvre, la justice est très lente... est-ce un bien ou un mal ??

Merci à tous pour vos messages de sympathie. 

Il y'a 6 ans, je pensais bien innocemment que la justice allait faire son travail normalement et qu'on nous dirait la vérité, toute la vérité. Nous avons très vite déchanté en nous apercevant que c'était plus compliqué que cela et qu'il faudrait suivre de très près les enquêtes (recherches en mer et causes de l'accident). J'ai sacrifié un pan entier de mon existence dans cet accident et j'ai entraîné bien malgré eux, des membres de ma famille. 

Inutile de dire que j'aurais préféré que cet accident n'ait jamais eu lieu.

Pour autant, cela m'a permis à 50 ans de grandir et de rencontrer des gens très bien, que je n'aurais jamais eu l'occasion de rencontrer en dehors de ce contexte. En dehors de quelques hurluberlus notoires (en fait, deux ou trois !) , j'ai pu constater que les pilotes sont des personnes éprouvant une réelle passion pour leur métier, contrairement à l'image que certains médias (pas tous) veulent faire d'eux (parce qu'ils sont soit aux ordres, soit parce qu'il est plus simple de dire "les pilotes n'ont pas su...").
 
J'ai rencontré également d'autres professionnels de l'aéronautique, ici dans ce forum, dans d'autres forums, du BEA, de Thales, etc. (liste trop longue à énumérer), et ces personnes très souvent m'ont fait des confidences qu'elles n'auraient jamais pu exprimer au sein de leur entreprise. Lors d'un colloque de la sécurité aérienne, j'ai même entendu le directeur du BEA dire que dans toute situation difficile, il y'a une part de hasard ; il peut y avoir une part de chance ou de l'instinct dans les choix des pilotes, et parfois cela ne tient à pas grand chose. En fait, je suis certain que les professionnels de l'aéronautique savent que ce crash aurait pu arriver à beaucoup d'équipages dans des circonstances identiques, mais ça, ils ne peuvent pas le dire. Je rejoins cet avis du directeur du BEA, il aurait fallu pour s'en sortir ce jour là un peu moins de malchance, ou un petit je ne sais quoi de plus.

Je pense également bien humblement que nos actions ont permis de faire avancer un petit peu la sécurité aérienne. 

Croyez-moi, je n'ai aucune haine contre Airbus ; moi, je veux juste qu'il admette ses erreurs pour améliorer la sécurité de ses avions, pour que d'autres familles n'aient pas à vivre ce que nous avons vécu, et pour me permettre enfin de tourner la page. Je crois quand même qu'on s'est un peu trop précipité en introduisant l'informatique dans les cockpits et que les technologies ne sont pas encore prêtes pour ça (trop de bugs car trop de paramètres). En fait, je pense qu'Airbus a fait une véritable erreur en ne se sentant pas concerné par cet accident. S'il nous avait été permis de comprendre ses difficultés pour remédier à ce défaut, peut-être aurions nous pu lui pardonner !? Je ne sais pas maintenant si nous pourrons le faire un jour. 

Pour répondre à TAM974, c'est normal qu'on ne parle pas de ce 6ème anniversaire car les médias sont passés à autre chose puisqu'il n'y a rien de nouveau (c'est ce qu'ils croient en tout cas). On en reparlera, c'est une certitude, au moment du procès. Cela me permet de me reposer un peu, de faire baisser la pression, même si je continue malgré tout de travailler activement sur le sujet.

Pour finir, je pense que je ne m'habituerai jamais à la lecture des noms des 228 victimes. Croyez-moi, cette énumération dure de très longues minutes et cela permet de comprendre ce que représente exactement cet accident pour les membres des familles et les autorités présentes lors de ces cérémonies. Des personnels d'AF sont également présents lors de ces cérémonies, par pur choix personnel et non par obligation. Je n'y ai jamais vu de représentants d'Airbus, mais je suppose que c'est normal.

Amitiés

Merci à vous tous et en particulier à Eolien pour toutes ces contributions et explications

Laurent
ps : je ne travaille pas de près ou de loin pour le secteur aéronautique et je n'ai personne dans ma famille dans ce secteur.

Laurent,

On pourrait poser le problème de pilotage des premières secondes comme cela :

• le couple PHC/Sondes Pitot a-t-il rempli son rôle anti-givrage ? : Non, les 3 sondes Pitot ont givrées.

• l'équipage en a-t-il été informé ? : Non, le message de panne a été envoyé au sol par ACARS, les pilotes n'en ont rien su.

• lorsque le pilote cabre pour remonter à son niveau est-ce que l'instrumentation représente la réalité de la situation ?: Non, l'avion ne remonte pas vers son niveau de croisière, en réalité l'avion quitte ce niveau en montée, trompant la représentation spatiale que s'étaient fait les pilotes.

• lorsque l'avion s'incline sans aucun ordre des commandes de vol est-ce que la correction apportée permet de ramener les ailes à plat ? : Non, le pilote est trompé par le système qui à son insu, double le taux de rotation, entrainant un "over control" .

• l'homogénéité vantée par Airbus en Normal law des commandes de vol est-elle respectée en situation dégradée ? : Non, elle est modifiée, sur un axe, et un axe seulement, dans une seule loi, et sans en informer les pilotes, rendant particulièrement difficile la maitrise du pilotage.

• le message de panne correspondant à la panne des sondes Pitot est-il apparu en première lecture comme sur l' Air Caraïbes ? : Non. Seulement 2 mn et 39 s plus tard, lorsque la situation était perdue.

• en se ré-armant automatiquement le FD a-t-il donné des ordres de pilotage correspondant à la situation ? : Non, il a donné des ordres qui ont maintenu les pilotes dans un schéma mental erroné.

• Les messages ECAM F/CTL et A/THR permettaient-ils de les lier à la panne des sondes Pitot ? : Non, de nombreux cas de pannes pour d'autres raisons délivreraient des messages identiques.

• Alors que de H + 25s à H + 50s le Sidestick du pilote est largement majoritairement à piquer, l'avion suit-il ces ordres ? : Non, car la loi Alternate law 2B amorti les ordres du pilote et limite le débattement de la gouverne de profondeur. Des actions qui auraient dû faire piquer l'avion n'ont eu que peu de résultat, aggravant la confusion et l'incompréhension de la situation.

• Les divers messages ECAM, Rudder, TCAS, indiquait-ils un lien direct avec la panne d'origine ? : Non, aucun.

• Le SpeedTrend a-t-il informé les pilotes d'une décélération ? : Non, au contraire il a indiqué une accélération.

• L'activité de l'AutoTrim a-t-il stoppé les déplacement du PHR aux basses vitesses comme en Normal law et Alternate law 1 ? : Non, le PHR est allé jusqu'à sa butée, accentuant les difficultés de pilotage.

• Un retour d'effort a-t-il indiqué aux pilotes que l'avion approchait les basses vitesses ? : Non, Airbus a décidé de supprimer le retour d'effort qui , sur la plupart des avions, permet au pilote de prendre conscience d'une variation de la vitesse, même en cas de perte de l'indication de vitesse.(sens du toucher supprimé)

• le copilote PNF pouvait-il corréler les positions du Sidestick du pilote aux commandes en fonction de la représentation instrumentale ? : Non, les Sidesticks sont hors des champs visuels réciproques.

• Toutes les alarmes, visuelles et sonores ont-elles pu aider les pilotes ? Non, cet amas brutal de nombreuses informations, la plupart inutile ou ne correspondant pas à la situation ont rendu très vite impossible l'analyse de la situation. Un homme ne peut traiter que deux tâches simultanément.

La synthèse d’Eolien me semble claire est précise.
 
Je pense à nouveau que la formation des pilotes doit aussi être évoquée, pour moi elle ne devrait surestimer ni leurs capacités, ni celles de l’avion.
Concernant les mesures prises, je trouve énervant un tel manque de communication, mais je suppose que la faible probabilité qu’un autre AF447 se reproduise permet aux mis en examens de prendre peu de risque avant le règlement judiciaire, donc financier...
 
Vis-à-vis de Laurent, j’espère que les discussions techniques que nous avons ici ne se révèlent pas un obstacle de plus pour prendre une distance nécessaire…
 
Pour moi l’aviation continue à être un hobby passionnant mais à risque d’où l’importance des REX.
A ce sujet j’apprécie les explications d’Eolien, non pas que je ne puisse en avoir au club mais parce que les pilotes de profession sont souvent réservés, sans doute car la discussion « boulot » voire « accident » n’est pas la bienvenue pour prendre du bon temps.

Bonjour.

Vu il y a trois jours à la télé, sur une chaîne documentaire allemande nommée N24, une production National Geographic prétendant être une reconstitution de l'accident, avec des interventions de David Learmount ainsi que des pontes du BEA et tutti quanti.

Si les gens du BEA ne font qu'y décrire les recherches de l'épave et des boîtes noires, ainsi que la trajectoire de l'avion et son attitude, le commentaire, lui, charge complètement Cédric Bonin, en le faisant passer pour une bille qui se serait crispé sur le manche à essayer de faire remonter l'avion.
Pas un mot ou presque sur les données erronées affichées ni sur les pétages de plombs des systèmes.

Le commentaire original est en Anglais, je vous laisse imaginer la diffusion world wide de cette "reconstitution".

Je trouve ça vraiment cavalier, pour ne pas dire indécent, de faire porter le chapeau -quasi officiellement, cette série documentaire a de l'audience ainsi qu'une certaine crédibilité - au copilote, alors que la procédure judiciaire n'est même pas terminée.

Si jamais vous savez où se trouve la sépulture de Cédric Bonin et si jamais vous passez dans le coin, faites donc un détour pour aller la fleurir, sa mémoire en a besoin, en attendant d'être un jour réhabilitée.

Documentaire classique en contre-point du "génie" de Sullenberger. Le seule mérite du diffuseur est le sens du timing, pile pour l'anniversaire du crash.

vonrichthoffen a écrit:
Pas un mot ou presque sur les données erronées affichées ni sur les pétages de plombs des systèmes.

Il s'agit d'un accident d'une extraordinaire complexité dont il est quasiment impossible de décrire en temps réel, seconde par seconde, l'évolution des composants.

Par exemple, les alarmes sonores : dans une même poignée de secondes , la "cavalery charge" du Pilote Automatique, le "C-Chord" de l'Ecart d'Altitude, le gong du master Warning et du master caution, le gong du THR LK, puis quelques secondes encore et se rajoute le cri mal venu "STALL".

Alors, soit les alarmes ont un rôle d'alarme, et là comment choisir les priorités, soit elles ne servent à rien que d'embrouiller les pilotes et il faut les éliminer ...

(Bien évidemment chaque alarme est indispensable, mais dans un cas aussi complexe, leur rôle devient un adversaire si ce n'est un ennemi)

Alors, il ne faut pas compter sur les médias pour y voir clair et présenter les faits avec équité, c'est quasiment impossible.
Les juges vont devoir s'y employer ...

vonrichthoffen a écrit:Vu il y a trois jours à la télé, sur une chaîne documentaire allemande nommée N24, une production National Geographic prétendant être une reconstitution de l'accident, avec des interventions de David Learmount ainsi que des pontes du BEA et tutti quanti.
[...]

Le replay n'est pas disponible à l'instant. Est-ce cette vidéo publiée en mars 2014 ?



Ce que dit David Learmount ci-après conforte mon opinion:

David Learmount a écrit:[à 45'52 ; tout à la fin]

This aircraft crashed because they didn’t know what was going on.
They should have known what was going on.
Do I blame them?
No I blame the system, the training.
The train it’s not AF either because
AF trains its pilots like other airlines that part.
It’s the fact that the training that the law requires the airlines to do is all wrong.
It does not address the needs all pilots flying modern hiney automated airplanes.
And that is why AF447 crashed.

Je me demande comment peut-on humainement salir des pilotes qui ont fait ce qu'ils ont pu jusqu'à la mort ? Je cible de tristes individus qui s'expriment sur le web, média qu'ils utilisent visiblement comme une thérapie contre je ne sais quels troubles psy

L'apprentissage du pilotage du dimanche m'a fait prendre conscience de ce que l'on peut vivre derrière un manche (en VMC!) par contre je renonce à comprendre ce que certains cherchent à vivre sur un forum, derrière leur navigateur

tam974 a écrit:
Je me demande comment peut-on humainement salir des pilotes qui ont fait ce qu'ils ont pu jusqu'à la mort ? Je cible de tristes individus qui s'expriment sur le web, média qu'ils utilisent visiblement comme une thérapie contre je ne sais quels troubles psy

La Psychopathie, comment reconnaitre un psychopathe :

• Il ne ressent rien pour les autres
  

Le mal qu'ils font aux familles des pilotes leur est indifférent. Peut même y trouvent-ils un certain plaisir.

• 2.Il n'avoue jamais sa culpabilité
  

Souvent pris en défaut de compétence, ils biaisent toujours, pour retourner l'erreur. à leur avantage.

• 3.Il dévalorise les autres sans cesse
  

C'est ce qu'ils font depuis 3 années ....

• 4.Aucune relation sociable durable
  

Vivre près d'eux, travailler avec eux ne doit pas être rose tous les jours ...

• 5.Paranoïaque, il s’énerve rapidement
  

On le reconnait à l'aggravation de l'orthographe, de la syntaxe ...

• 6.La tromperie continuelle
  

Ils se font passer pour des ingénieurs navigants d'essai : ils n'ont aucun titre.

• 7.Psychopathie : 3% d'hommes et 1% de femmes
  

C'est pour ça que dans les équipages il y en a peu !

doublon

J'ajouterais le mal qu'ils se font à eux même car au bout de quelques messages, ils deviennent grotesques aux yeux de n'importe quel lecteur sensé.

Une prise de conscience de la situation ? Malheureusement non, c'est sans fin... Je les laisse tomber. Par un beau WE, bien mieux à faire, entre autre avec la masse d'air

David Learmount a écrit:

No I blame the system, the training.

Je ne suis pas vraiment convaincu que l'entrainement soit la solution aux nombreuses facettes de cet accident.

Le décrochage ? On ne peut pas s'entrainer à en sortir, aucun Simulateur ne sait le reproduire. Il apparait que l'A330 n'a jamais été réellement décroché. Et quand bien même il le pourrait, il faudrait entrainer les pilotes à y entrer et à en sortir dans toutes les lois de pilotage, notamment et surtout l'Alternate law 2B.

La procédure IAS Douteuses ? Aucun des éléments présentés aux pilotes n'orientaient vers cette procédure.

Le FD ? Ce n'est pas une question d'entrainement mais de conception. Il suffit de modifier les conditions de son ré-armement pour éliminer le cas malheureux de l'AF447.

Les Sidesticks : les cas de double pilotage sont innombrables !... Les pilotes savent que c'est interdit, mais en situation réflexe l'expérience montre que la prise de priorité n'est pas respectée.

tam974 a écrit:Par un beau WE, bien mieux à faire, entre autre avec la masse d'air

Pour moi, aujourd'hui, exceptionnellement, pas d'Aéro-Club.

J'en suis à mon 4 ème stagiaire breveté PPL (test hier, arrosage demain ...) depuis 3 mois, et 4 qui suivent de près ...

Hier soir, après le test de mon stagiaire, on a patienté jusqu'à la nuit, puis on est rentré en VFR de nuit : un régal et une pensée pour Saint Exupéry ...
Il est vrai que le Vol de Nuit a quelque chose de magique à 2500 ft ...
(nous sommes privilégiés, notre micro-aéro-club a son éclairage par PCL à très bas coût  )

eolien a écrit:
Je ne suis pas vraiment convaincu que l'entrainement soit la solution aux nombreuses facettes de cet accident.

Pas la solution, mais un moyen de défense face aux imperfections de la technique ou des facteurs humains.

J'aurais pu n'évoquer que les facteurs humains puisque la non maitrise de la technique est classable en facteur humain...

eolien a écrit:J'en suis à mon 4 ème stagiaire breveté PPL (test hier, arrosage demain ...) [...]

Félicitations

Merci ...  ... pour eux surtout. Mais je prends ma part car c''est du travail, de l'engagement.

En voyant ce titre, publié sur

• ACTUALITE Aéronautique
  
• Astronautique
  

https://avia.superforum.fr/t1673-etage-recuperable-adeline-d-airbus


J'ai sursauté ... car le projet Adeline de Thalès s'inscrivait dans une large étude sur la dangerosité de la perte des références de vitesses.

Ce projet Adeline, prometteur, a bizarrement disparu.
On en trouve peu de traces sur internet ...
Bizarre ... bizarre ...

Quelle idée saugrenue d'avoir choisi ce nom ... alors qu'Airbus est très largement impliqué dans les problèmes liés aux pertes de vitesses ...