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par tam974 Sam 6 Juin 2015 - 15:10Félicitationseolien a écrit:J'en suis à mon 4 ème stagiaire breveté PPL (test hier, arrosage demain ...) [...]
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Laurent Simon
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tam974
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Vector
eolien
Poncho (Admin)
11.9-af447
15 participants
AF447 : Commentaires (partie 2)
tam974- Whisky Quebec
eolien- Whisky Quebec
Merci ... 
... pour eux surtout. Mais je prends ma part car c''est du travail, de l'engagement.
... pour eux surtout. Mais je prends ma part car c''est du travail, de l'engagement.
eolien- Whisky Quebec
En voyant ce titre, publié sur
https://avia.superforum.fr/t1673-etage-recuperable-adeline-d-airbus
J'ai sursauté ... car le projet Adeline de Thalès s'inscrivait dans une large étude sur la dangerosité de la perte des références de vitesses.
Ce projet Adeline, prometteur, a bizarrement disparu.
On en trouve peu de traces sur internet ...
Bizarre ... bizarre ...
Quelle idée saugrenue d'avoir choisi ce nom ... alors qu'Airbus est très largement impliqué dans les problèmes liés aux pertes de vitesses ...
https://avia.superforum.fr/t1673-etage-recuperable-adeline-d-airbus
J'ai sursauté ... car le projet Adeline de Thalès s'inscrivait dans une large étude sur la dangerosité de la perte des références de vitesses.
Ce projet Adeline, prometteur, a bizarrement disparu.
On en trouve peu de traces sur internet ...
Bizarre ... bizarre ...
Quelle idée saugrenue d'avoir choisi ce nom ... alors qu'Airbus est très largement impliqué dans les problèmes liés aux pertes de vitesses ...
eolien- Whisky Quebec
ADELINE
extrait :
Eliminer le PHC, ce calculateur à la racine de tous les maux ...remplacé en 2008, moins d'un an avant l'accident de l'AF447, par un autre modèle de PHC qui n'aurait pas passé les test règlementaires ...
Un projet ADELINE dont on ne parle plus ... depuis 2009 ?...
Advanced Air-Data Equipment for Airliners
extrait :
The use of self-regulated PTC heaters remaining at a constant temperature will allow the elimination of the expensive Probe Heater Computer.
Eliminer le PHC, ce calculateur à la racine de tous les maux ...remplacé en 2008, moins d'un an avant l'accident de l'AF447, par un autre modèle de PHC qui n'aurait pas passé les test règlementaires ...
Un projet ADELINE dont on ne parle plus ... depuis 2009 ?...
_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
vonrichthoffen
Pour tam974 :
Négatif, ce n'est pas la même reconstitution que j'ai eu l'occasion de voir . Celle que vous avez posté est plus précise quant à la CRM .
Négatif, ce n'est pas la même reconstitution que j'ai eu l'occasion de voir . Celle que vous avez posté est plus précise quant à la CRM .
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Désolé Eolien
Pour Adeline, je savais que c'était du rechauffé ... (merci Johnny :d)
Mais pas à ce point !
Sinon bravo pour les PPL
Mais qu'est ce que le PCL ?
Pour Adeline, je savais que c'était du rechauffé ... (merci Johnny :d)
Mais pas à ce point !
Sinon bravo pour les PPL
Mais qu'est ce que le PCL ?
_________________
@avia.poncho
eolien- Whisky Quebec
PCL : Pilot Controlled Lighting : 3 coups d'alternat sur la fréquence du balisage qui peut être celle de l'aéro-club et les balises de nuit s'allument.
En général, pour une durée d'un quart d'heure puis ça s'éteint ....
Parfois, 7 coups pour l'éteindre.
C'est assez magique, on clique et le balisage se dessine dans la nuit ...
Une fois ça n'a pas marché ... il a fallut dérouter et passer la nuit au loin...
En général, pour une durée d'un quart d'heure puis ça s'éteint ....
Parfois, 7 coups pour l'éteindre.
C'est assez magique, on clique et le balisage se dessine dans la nuit ...
Une fois ça n'a pas marché ... il a fallut dérouter et passer la nuit au loin...
_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
eolien- Whisky Quebec
Je reviens sur le post de Tam qui nous interpelait sur un documentaire télé où les pilotes étaient malmenés alors que les défaillances des systèmes embarqués étaient passées sous silence, entrainant le téléspectateur à conclure à la faute de pilotage.
Le simplicisme face à la complexité :
J’ai évoqué les alarmes sonores et je prends ce coup-ci comme exemple les hoquets du Directeur de Vol, le FD.
Analyse simpliste :
Un A340 est en croisière lorsque le Pilote Automatique tombe en panne.
Le pilote PF prend les commandes. Quelques instants plus tard il constate que les barres vertes du FD disparaissent remplacées par un drapeau FD rouge .
Ainsi que le veut la méthode, il l’annonce :
« FD rouge à droite ! »
L’autre pilote jette un oeil à son PFD et confirme :
« FD rouge à gauche ! »
La situation est stable, l’A340, en Normal Law, poursuit à son altitude et à son cap. Il est nul besoin d’agir sur les commandes de vol, sauf si un changement de trajectoire l’exige : alors, à haute altitude, le pilotage sera très sensible.
Les deux pilotes se plongent alors dans l’analyse de panne. Ils vont interroger l’ECAM, première source d’information des pannes.
Le FD réapparait, le premier pilote qui le constate annonce le retour des modes au FMA :
« Le FD est disponible, HDG - VS »
Son collègue vérifie et confirme « HDG VS »
Quelques secondes et le FD disparait à nouveau. les pilotes l’annoncent et poursuivent leur recherche de panne.
Si une procédure demande de passer les FD sur OFF, ils le feront mais la situation sera aggravée.
Sinon, ils profiteront de ces séquences de fonctionnement pour se relaxer … ou bien, agacés par ces dysfonctionnement ils l’élimineront définitivement.
Sans PA, avec un FD hoquetant, un déroutement s’impose, une descente vers des altitudes inférieures, si possible plus bas que le FL280 permettra un pilotage plus facile.
Tout ceci a pris du temps, quelques courtes minutes. Pour traiter une seule panne.
Analyse complexe :
Dans le cas de l’AF447 il faut introduire la panne du FD dans l’ensemble des pannes qui sont survenues dans la première minute après le givrage des sondes Pitot.
Pour ma part, je ne sais pas le faire. Il faudrait des calques à superposer les uns au-dessus des autres, chaque calque représentant une panne, une anomalie.
Voilà, j’espère avoir été suffisamment explicite pour faire ressortir le côté réducteur de l’analyse simpliste face à la réalité de la conjonction d’évènements simultanés, dans un laps de temps très court, de l’ordre de quelques dizaines de secondes.
Ce sera probablement toute la difficulté du travail des avocats opposés au constructeur.
(dans l’exemple j’ai choisi l’A340 car, comme l’A330-300, il n’est pas sujet à une descente virtuelle. De ce fait les pilotes n’ont pas à intervenir sur les commandes.
J’aurais pu prendre l’A330-200, victime d’une erreur altimétrique as designed, et qui impose au pilote une action à cabrer. Cela aurait alourdi l’activité … et le texte)
On continuera donc à trouver ci et là dans les médias comme sur les forums des "simplistes chroniques", les médias pour raisons techniques (comment expliquer le fatras de l'avalanche de dysfonctionnements de systèmes complexes à un public non averti), les internautes par leur incapacité à intégrer plusieurs éléments dans un même espace-temps et par l'image flatteuse qu'ils ont d'eux-même.
Le simplicisme face à la complexité :
J’ai évoqué les alarmes sonores et je prends ce coup-ci comme exemple les hoquets du Directeur de Vol, le FD.
Analyse simpliste :
Un A340 est en croisière lorsque le Pilote Automatique tombe en panne.
Le pilote PF prend les commandes. Quelques instants plus tard il constate que les barres vertes du FD disparaissent remplacées par un drapeau FD rouge .
Ainsi que le veut la méthode, il l’annonce :
« FD rouge à droite ! »
L’autre pilote jette un oeil à son PFD et confirme :
« FD rouge à gauche ! »
La situation est stable, l’A340, en Normal Law, poursuit à son altitude et à son cap. Il est nul besoin d’agir sur les commandes de vol, sauf si un changement de trajectoire l’exige : alors, à haute altitude, le pilotage sera très sensible.
Les deux pilotes se plongent alors dans l’analyse de panne. Ils vont interroger l’ECAM, première source d’information des pannes.
Le FD réapparait, le premier pilote qui le constate annonce le retour des modes au FMA :
« Le FD est disponible, HDG - VS »
Son collègue vérifie et confirme « HDG VS »
Quelques secondes et le FD disparait à nouveau. les pilotes l’annoncent et poursuivent leur recherche de panne.
Si une procédure demande de passer les FD sur OFF, ils le feront mais la situation sera aggravée.
Sinon, ils profiteront de ces séquences de fonctionnement pour se relaxer … ou bien, agacés par ces dysfonctionnement ils l’élimineront définitivement.
Sans PA, avec un FD hoquetant, un déroutement s’impose, une descente vers des altitudes inférieures, si possible plus bas que le FL280 permettra un pilotage plus facile.
Tout ceci a pris du temps, quelques courtes minutes. Pour traiter une seule panne.
Analyse complexe :
Dans le cas de l’AF447 il faut introduire la panne du FD dans l’ensemble des pannes qui sont survenues dans la première minute après le givrage des sondes Pitot.
Pour ma part, je ne sais pas le faire. Il faudrait des calques à superposer les uns au-dessus des autres, chaque calque représentant une panne, une anomalie.
Voilà, j’espère avoir été suffisamment explicite pour faire ressortir le côté réducteur de l’analyse simpliste face à la réalité de la conjonction d’évènements simultanés, dans un laps de temps très court, de l’ordre de quelques dizaines de secondes.
Ce sera probablement toute la difficulté du travail des avocats opposés au constructeur.
(dans l’exemple j’ai choisi l’A340 car, comme l’A330-300, il n’est pas sujet à une descente virtuelle. De ce fait les pilotes n’ont pas à intervenir sur les commandes.
J’aurais pu prendre l’A330-200, victime d’une erreur altimétrique as designed, et qui impose au pilote une action à cabrer. Cela aurait alourdi l’activité … et le texte)
On continuera donc à trouver ci et là dans les médias comme sur les forums des "simplistes chroniques", les médias pour raisons techniques (comment expliquer le fatras de l'avalanche de dysfonctionnements de systèmes complexes à un public non averti), les internautes par leur incapacité à intégrer plusieurs éléments dans un même espace-temps et par l'image flatteuse qu'ils ont d'eux-même.
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
tam974- Whisky Quebec
Bonsoir,
Désolé pour mon retard à la détente mais je prends seulement connaissance du rapport judiciaire.
Pour les lecteurs dans mon cas, je remets la partie de la conclusion concernant les facteurs contributifs:
Rapport judiciaire de juin 2012
Ces points me semblent une bonne base de discussion puisqu'ils font partie du dossier à juger.
Désolé pour mon retard à la détente mais je prends seulement connaissance du rapport judiciaire.
Pour les lecteurs dans mon cas, je remets la partie de la conclusion concernant les facteurs contributifs:
Rapport judiciaire de juin 2012
9 CONCLUSIONS
[...]
LES EXPERTS ONT IDENTIFIÉ LES FACTEURS SUIVANTS AYANT CONTRIBUÉ AUX CAUSES DE L'ACCIDENT:
• 2.1 Le déficit d'information aux équipages concernant le givrage des sondes en altitude est contributif de l'effet de surprise.
• 2.2 La dangerosité des incidents a été sous-estimée.
• 3.1 La procédure « IAS douteuses », procédure non ECAM, bien qu'adaptée à la situation, était inadéquate au vu des symptômes perceptibles.
• 3.2 La manoeuvre d'urgence STALL RECOVERY (récupération du décrochage) n'existait pas.
• 3.3 Les conditions d'application de la procédure STALL WARNING définies dans la documentation n'étaient pas adaptées à l'urgence de la situation.
• 4.1 Le phénomène des cristaux de glace était officiellement ignoré (n'était pas pris en
compte dans les définitions réglementaires)
• 4.2 Conditions de vol défavorables: de nuit, en turbulence et sans références visuelles
extérieures.
• 4.3 Fatigue maximale dans phase basse du cycle circadien.
• 5.1 Le CdB n'a pas assumé ses responsabilités managériales. (a inhibé la volonté de
bien faire du copilote).
• 5.2 La suppléance du Commandant de Bord n'a pas été préparée.
• 5.3 Pas d'exigences particulières complémentaires à la compétence co-pilote, définie
par l'exploitant, pour assumer la fonction de suppléant du CdB.
• 5.4 Pas de respect par l'équipage de la philosophie de traitement de panne en réponse
aux alarmes.
• 5.5 Pas de réaction appropriée à l'alarme STALL Warning.
• 6.1 Le givrage simultané des trois sondes Pitot Constitue, de fait, une perte de redondance dont les conséquences sur le respect de la réglementation n'ont pas été évaluées.
• 6.2 Donnée de pression totale invalide utilisée par les systèmes. (Notamment, Altimètre, Variomètre, Alarme écart d'altitude, puis désactivation de l'alarme STALL Warning. ..... )
• 6.3 Apparition intermittente des informations générant des changements involontaires de mode de guidage (FMA, FD, Speedtape, notamment les indications des barres de tendance du Directeur de Vol (FD) positionnées (centrées) pour adopter une assiette à cabrer élevée.
• 6.4 La loi de pilotage ALT2B, loi hybride, ne garantit pas la stabilité longitudinale pour des vitesses inférieures à la vitesse de décrochage (VS1g)
• 6.5 Le Trim automatique du THS n'est pas désactivé en dessous de la vitesse minimale de vol (VLS.) en loi ALT2B
• 6.6 Un mode commun a été identifié dans l'architecture de fonctionnement du PHC et des modifications ont été réalisées sans analyse de sécurité
• 7.1 Les spécifications de certification (CS25), notamment les définitions décrites dans l'appendice C, n'ont pas évolué à la suite des incidents de perte d'indication de vitesse depuis 2004.
• 7.2 L'absence des réponses de I'EASA n'a pas permis l'examen et l'analyse des sujets concernant l'autorité de certification.
Ces points me semblent une bonne base de discussion puisqu'ils font partie du dossier à juger.
Vector- Whisky Quebec
Bonjour TAM,
Ces conclusions ne sont pas nouvelles et étaient à l'époque une bonne analyse des causes de l'accident. Elles sont cependant fondées sur un raisonnement dans l'absolu qui ne tient pas compte de la saturation informationnelle et surtout de l'état d'esprit induit par les défaillances de systèmes de l'A330-200. Certains de ces points sont hors sujet ou décalés dans le temps.
Un exemple : 5.1 Le CdB n'a pas assumé ses responsabilités managériales. (a inhibé la volonté de bien faire du copilote). Cet épisode se situe en amont du givrage quand le copilote et le CdB discutaient d’un éventuel contournement de la masse orageuse, ou d’une montée à un niveau supérieur.
• 3.2 La manoeuvre d'urgence STALL RECOVERY (récupération du décrochage) n'existait pas.
• 3.3 Les conditions d'application de la procédure STALL WARNING définies dans la documentation n'étaient pas adaptées à l'urgence de la situation.
Ils oublient que le premier STALL WARNING était totalement intempestif et a discrédité les suivants qui, eux, étaient justifiés. Mais le fond du problème est que le pilote, au vu de ses indications, n’a jamais pensé au décrochage et que ce n’est qu’à la toute fin que le PNF et le CdB ont pensé que la chute était réelle.
En ce qui concerne les « IAS douteuses », les pilotes ont bien constaté des différences de vitesses, mais dans la situation où ils se trouvaient ils ont sans doute pensé à des errements des systèmes plus qu’aux Pitots.
Nulle part il est fait mention de l’erreur altimétrique et de l’alarme, alors que le pilote était tenu de respecter son niveau de vol (RVSM). Les experts attribuent le manque de réactivité de l’équipage au rythme circadien et aux conditions de vol défavorables: de nuit, en turbulence et sans références visuelles, mais c’est ça l’IMC et la turbulence était modérée.
Quant à « 6.4 La loi de pilotage ALT2B, loi hybride, ne garantit pas la stabilité longitudinale pour des vitesses inférieures à la vitesse de décrochage (VS1g) », elle ne garantit surtout pas l’homogénéité des commandes, ni la mise en virage spontanée qui a dû pas mal dérouter le pilote. Et pour continuer avec la loi ALT 2B, que dire de l’excursion du PHR à sa butée de cabré qui n’aurait de toute manière pas favoriser le reprise en main et la sortie du décrochage.
Quant au comportement anarchique de l’instrumentation et des alarmes, ils le relèvent avec justesse, mais pas son effet dans une situation de surprise et de stress extrême.
Je pense qu’Eolien a répondu à tous les points soulignés plus quelques autres.
eolien- Whisky Quebec
La charge contre le commandant de bord me parait totalement déplacée.
Les experts lui cherchent des poux sur la tête.
Par exemple concernant le briefing lors de son départ en repos.
Ils ont fait le vol aller ensemble, il avait confiance en eux (sinon il ne serait pas parti en repos ...), ils les a écouté échanger les informations essentielles (Fréquence du contrôle, terrains de déroutement ETOPS, etc).
Et tout cela n'a aucun rapport avec la perte de contrôle.
Enfin, si les sondes n'avaient pas givré, si les systèmes avaient rempli leurs rôles d'assistance aux pilotes, l'avion et ses passagers seraient arrivés à bon port.
Les experts lui cherchent des poux sur la tête.
Par exemple concernant le briefing lors de son départ en repos.
Ils ont fait le vol aller ensemble, il avait confiance en eux (sinon il ne serait pas parti en repos ...), ils les a écouté échanger les informations essentielles (Fréquence du contrôle, terrains de déroutement ETOPS, etc).
Et tout cela n'a aucun rapport avec la perte de contrôle.
Enfin, si les sondes n'avaient pas givré, si les systèmes avaient rempli leurs rôles d'assistance aux pilotes, l'avion et ses passagers seraient arrivés à bon port.
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
Vector- Whisky Quebec
Et malgré tout cela, Airbus a considéré que le rapport était trop incriminant pour l'avion et a demandé un nouveau rapport faisant passer les pilotes pour de vrais incompétents.
eolien- Whisky Quebec
Pour ce théâtre il faut des acteurs, ayant bien appris leur rôle ... 
_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
eolien- Whisky Quebec
Question du jour :
En cas de réversion de la Normal Law en Alternate Law 1 il reste une protection basse vitesse , la Low Speed Stability.
Comme sa grande soeur la Normal Law, elle envoie un signal à piquer pour éviter le décrochage.
Mais il y a un hic : si le signal à piquer en Normal law provient de l'incidence (AoA), en ALTN 1 l'information provient de la vitesse (IAS).
Dans le cas des givrages de sondes Pitot, l'Alternate law 1 est donc indisponible et l'avion rétrograde directement en ALTN Law 2B.
Quid de la 2A ?... "on" ne la pas étudiée dans le cadre de l'enquête, ou a considéré qu'il valait mieux consacrer du temps à l'étude du siège du pilote ...
Je pense qu'il vaudrait pas mieux, en cas de perte des vitesses, basculer sur la Direct Law.
Les commandes de vol seraient certes plus sensibles, mais toutes dans une homogénéité qu'il serait bien plus facile à maitriser que la loi hybride ALTN 2B.
J'espère que cette Alternate law 2 sera éliminée pour présenter aux pilotes une structure simplifiée :
Normal Law ... Alternate Law ... Direct Law ... Mechanical Back Up.
(C'est la formule retenue par Boeing sur B777 et je suppose B787 :
Normal Mode ... Secondary Mode ... Direct Mode ... Mechanical Back Up.)
En cas de réversion de la Normal Law en Alternate Law 1 il reste une protection basse vitesse , la Low Speed Stability.
Comme sa grande soeur la Normal Law, elle envoie un signal à piquer pour éviter le décrochage.
Mais il y a un hic : si le signal à piquer en Normal law provient de l'incidence (AoA), en ALTN 1 l'information provient de la vitesse (IAS).
A basse vitesse, un ordre à piquer est introduit en fonction de la vitesse indiquée (lAS) au lieu de l'incidence (AOA), et la loi dégradée est remplacée par la loi directe.
Dans le cas des givrages de sondes Pitot, l'Alternate law 1 est donc indisponible et l'avion rétrograde directement en ALTN Law 2B.
Quid de la 2A ?... "on" ne la pas étudiée dans le cadre de l'enquête, ou a considéré qu'il valait mieux consacrer du temps à l'étude du siège du pilote ...
Je pense qu'il vaudrait pas mieux, en cas de perte des vitesses, basculer sur la Direct Law.
Les commandes de vol seraient certes plus sensibles, mais toutes dans une homogénéité qu'il serait bien plus facile à maitriser que la loi hybride ALTN 2B.
J'espère que cette Alternate law 2 sera éliminée pour présenter aux pilotes une structure simplifiée :
Normal Law ... Alternate Law ... Direct Law ... Mechanical Back Up.
(C'est la formule retenue par Boeing sur B777 et je suppose B787 :
Normal Mode ... Secondary Mode ... Direct Mode ... Mechanical Back Up.)
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
11.9-af447
et la modification des FWC (indications présentées dans le cokpit) a été totalement contraire à la réglementation (obligation d'analyse de sécurité non réalisée) et on n'en connaît toujours pas les véritables conséquences pour l'AF447, même si on les devine.eolien a écrit:ADELINEAdvanced Air-Data Equipment for Airliners
extrait :
The use of self-regulated PTC heaters remaining at a constant temperature will allow the elimination of the expensive Probe Heater Computer.
Eliminer le PHC, ce calculateur à la racine de tous les maux ...remplacé en 2008, moins d'un an avant l'accident de l'AF447, par un autre modèle de PHC qui n'aurait pas passé les test règlementaires ...
Un projet ADELINE dont on ne parle plus ... depuis 2009 ?...
et les AOA continuent également de poser des problèmes depuis l'AF447 alors qu'elles font partie de la même chaîne de dégivrage que les pitot (PHC) - rappel : 1 AOA givrée, sans conséquence à priori, puisqu'il en restait 2 :
http://www.syndicatalter.fr/IMG/pdf/2015.01.28_courrier_berthier-valphaprot_copie.pdf
http://henrimarnetcornus.20minutes-blogs.fr/index-1.html
Quand il y'aura un accident avec ces AOA, dira t'on également que les pilotes ont été nuls ? sans nul doute, on dira que c'est la faute aux "circonstances" et à "l'absence de la maîtrise de la trajectoire".
J'ai revu pour la énième fois hier soir le reportage sur l'accident de la Turkish Airline (prb sonde altimétrique et informatique).
eolien- Whisky Quebec
Alter exagère !... Franchement demander une séance de simu pour faire un exercice irréalisable, c'est pas sympa !...
Sérieusement, en coupant deux ADR n'est-ce pas la réversion en Alternate Law 2B ...
C'est une question qui m'intrigue :
D'après ma documentation, en Normal law c'est la sonde d'incidence qui active la protection : signal à piquer.
Il est donc cohérent de quitter au plus vite cette Normal law en cas de sonde AoA bloquée et signal à piquer intempestif.
Hors, en Alternate law 1, le signal à piquer est activé par la vitesse IAS.
Pourquoi ne pas rétrograder en Alternate Law 1 pour conserver cette ultime protection.
Puisque couper 2 ADR élimine la protection j'en déduis que l'avion réverse en ALTN 2B, loi hybride particulièrement dangereuse.
Bref, côté Sécurité des Vols, on tourne en rond !
Je suis surpris que les syndicats ne réclament pas la suppression de cette loi hybride.
Sérieusement, en coupant deux ADR n'est-ce pas la réversion en Alternate Law 2B ...
C'est une question qui m'intrigue :
... coupure de 2 Air Data Reference (ADR) sur 3 afin de dégrader la loi normale de pilotage avion par coupure des protections automatiques de l’enveloppe ...
D'après ma documentation, en Normal law c'est la sonde d'incidence qui active la protection : signal à piquer.
Il est donc cohérent de quitter au plus vite cette Normal law en cas de sonde AoA bloquée et signal à piquer intempestif.
Hors, en Alternate law 1, le signal à piquer est activé par la vitesse IAS.
Pourquoi ne pas rétrograder en Alternate Law 1 pour conserver cette ultime protection.
Puisque couper 2 ADR élimine la protection j'en déduis que l'avion réverse en ALTN 2B, loi hybride particulièrement dangereuse.
Bref, côté Sécurité des Vols, on tourne en rond !
Je suis surpris que les syndicats ne réclament pas la suppression de cette loi hybride.
_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
eolien- Whisky Quebec
Toujours concernant cette affaire d'Airbus en piqué incontrolable lorsque une sonde d'incidence s'enrhume ( 
) ...
Je posais hier la question : pourquoi rétrograder en Alternate Law 2B (dangereuse) plutôt qu'en Alternate law 1 qui conserve des protections.
Voici une condition de réversion en ALTN 1 que j'ai trouvé sur le manuel Airbus parmi d'autres conditions :
A lire ce commentaire, on pourrait penser que le système ayant relevé une anomalie entre les AOA bascule en Alternate Law 1 ...
Si les 3 sondes AOA sont givrées, fournissant des informations identiques ... info aberrantes ... activation des protections ... signal à piquer .... Sidestick en butée à cabrer ...Airbus en piqué ...
Une ADR sur OFF : d'après la documentation l'avion rétrograde en AlternaLaw 1
Or en Alternate law 1 la protection n'est plus activée par les AOA mais par les vitesses.
Donc, on pourrait supposer que le signal à piquer disparait redonnant la main aux pilotes.
(en Alternate Law 1 l'avion aurait des protections en tangage et en roulis, et, surtout, des commandes de vol homogènes !...)
Alors, où est le petit détail qui entraine vers cette 2B de mauvaise réputation ?...
Tout simplement les 3 sondes AoA givrées aux mêmes incidences déclenchant un piqué incontrôlable ... imposant de couper au moins 2 ADR ... si les pilotes comprennent ce qu'il leur arrive ...
) ... Je posais hier la question : pourquoi rétrograder en Alternate Law 2B (dangereuse) plutôt qu'en Alternate law 1 qui conserve des protections.
Voici une condition de réversion en ALTN 1 que j'ai trouvé sur le manuel Airbus parmi d'autres conditions :
...
• Single ADR Fault *
...
* Only in case the AOA, of the remaining ADRs, disagrees with the AOA (as computed by the PRIMs)
A lire ce commentaire, on pourrait penser que le système ayant relevé une anomalie entre les AOA bascule en Alternate Law 1 ...
Si les 3 sondes AOA sont givrées, fournissant des informations identiques ... info aberrantes ... activation des protections ... signal à piquer .... Sidestick en butée à cabrer ...Airbus en piqué ...
Une ADR sur OFF : d'après la documentation l'avion rétrograde en AlternaLaw 1
Or en Alternate law 1 la protection n'est plus activée par les AOA mais par les vitesses.
Donc, on pourrait supposer que le signal à piquer disparait redonnant la main aux pilotes.
(en Alternate Law 1 l'avion aurait des protections en tangage et en roulis, et, surtout, des commandes de vol homogènes !...)
Alors, où est le petit détail qui entraine vers cette 2B de mauvaise réputation ?...
Tout simplement les 3 sondes AoA givrées aux mêmes incidences déclenchant un piqué incontrôlable ... imposant de couper au moins 2 ADR ... si les pilotes comprennent ce qu'il leur arrive ...
_________________
Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
tam974- Whisky Quebec
eolien a écrit:Je suis surpris que les syndicats ne réclament pas la suppression de cette loi hybride.
Bizarre en effet si ce point est sensible.
Quelqu'un de la profession pour leur poser la question
11.9-af447
Réponses basiques : parce que cela coûte cher, parce que c'est compliqué techniquement, ou parce que cette loi est un argument commercial pour Airbus pour éliminer de la chaîne de décision les pilotes, qui doivent rester malgré tout des coupables idéals.tam974 a écrit:eolien a écrit:Je suis surpris que les syndicats ne réclament pas la suppression de cette loi hybride.
Bizarre en effet si ce point est sensible.
Quelqu'un de la profession pour leur poser la question
Avec les automatismes, cela devient aisé d'affirmer que les pilotes sont mauvais car il est très facile d'enfumer tout le monde avec ce domaine (informatique) que personne ne maîtrise véritablement (même pas Airbus qui ne connaissait pas les conséquences de 3 pitot bouchés).
Bref, si les pilotes ne connaissent pas les algorithmes dans le détail de ces automatismes (et leurs lois dégradées débiles), c'est qu'ils sont mauvais et on va les envoyer en formation pour apprendre.
On va alors leur apprendre que quand on tire sur le manche, que cela fait monter l'avion et qu'au contraire, quand on pousse sur le manche, cela fait descendre l'avion. Qu'est-ce qu'ils sont bêtes ces pilotes, ils n'ont même pas compris ça ! Alors que la ménagère de 50 ans, elle l'a parfaitement compris et elle aurait récupéré cet avion. J'exagère ? peut-être, mais pas tant que ça quand on y réfléchi bien de manière rétrospective.
On peut dire donc également qu'il n' y a pas que les pilotes qu'on prend pour des imbéciles !
ps : pour les AOA, je continue de poursuivre mes recherches (merci Eolien pour le message de Beochien) car le sujet mérité d'être approfondi, j'y reviendrai probablement...
eolien- Whisky Quebec
Il est un autre volet de cet accident dont nous n'avons pas parlé ... et qui pourtant pourrait être en grande partie reproduit au simulateur : les annonces standard.
Un des reproches fait aux pilotes est de ne pas avoir fait les annonces prévues par la doctrine, notamment pour les changements de modes au FMA : Flight Mode Annunciator ainsi que pour les messages à l’ECAM.
Sur la partie haute de l’écran de pilotage, le PFD, apparaissent les modes de pilotage en cours : c’est le FMA.
Tout changement de mode, voulu ou subi, doit être annoncé par le premier pilote qui le constate et confirmé par l’autre pilote. Chaque nouveau mode est encadré de blanc pendant 10 secondes.
Même chose pour l’ECAM
Même chose pour les allumages des voyants d’alarme Master Warning et Master Caution.
Même chose pour toute panne détectée.
AF447 :
02 h 10 mn 05 s : Givrage des sondes Pitot.
Perte du PA : annoncée par le PF confirmée par le PNF.
02 h 10 mn 08 s :
H + 3 s
ECAM :
FD :
Perte des barres de tendance et drapeau FD rouge au PFD
FMA perte des modes ALT CRZ et HDG
Master caution :
Allumé et Gong !
02 h 10 mn 10 s :
H + 5 s
Alarme d’écart d’altitude :
Changement de couleur Altimètre et Variomètre et alarme sonore C-Chord !
FMA :
THR LK clignote
Gong toute les 5 secondes.
ECAM : h+ 5 s
Recomposition des messages :
STALL :
Alarme sonore STALL et Master Warning rouge et Gong !
Entre H et H + 6 secondes, les pilotes auraient dû relever, interpréter, analyser, et annoncer :
- J ’ai les commandes
- D’accord
- ECAM Flight Control Alternate law. Prot Lost.
- Max Speed 330, point 82
- Check list ECAM Flight Control Alternate Law
- Attention on est en descente … alarme d’écart d’altitude
- Attention, perte du FD : FD rouge à droite !
- FD rouge à gauche
- Je réarme le Master Caution
- Vérifié !
- J’ai perdu les modes Cruise et Heading à droite
- Perdu aussi à gauche.
- THR Lock !
- Vérifié !
- Je réarme le Master caution
- Vérifié !
- ECAM AUTO FLIGHT ATHR OFF
- Thrust levers … move
- Vérifié !
- STALL ! … incompréhensible, surement une fausse alarme, c’est prévu dans les bouquins. Je réarme le Master Warning
- Vérifié !
- J’ai perdu le PLI à droite …
- Vérifié perdu à gauche … et le Bank Agnle aussi perdu à gauche.
- Affirmatif, Bank Angle perdu à droite également.
Voilà ce que le voice recorder aurait reproduit si aux commandes de l’AF 447 il y avait eu les pilotes experts ou les expert-pilotes de l’escadrille du bar du café du commerce.
Je vous invite à lire à haute voix ces messages en vous chronométrant.
Si vous le faites en moins de 30 secondes vous serez admis chez les super cracks.
Oubliez qu’il fallait piloter, que les yeux courraient d’un instrument à l’autre, oubliez que chaque annonce est accolée à une attente de réponse, oubliez qu’il faisait nuit, que l’avion était dans les nuages, oubliez qu’il entrait à cet instant dans des turbulences qui rendent la lecture difficile…
Oubliez que RUD TRV LIM Fault et THR LK envoyaient un gong à intervalles réguliers, mélangé au C-Cord, au STALL , au Master Warning et Master Caution ...
Oubliez que lorsque les pilotes experts ont "reproduit" l'accident, ils n'ont pas eu ni l'effet de surprise, ni le dixième de l'avalanche des pannes de l'AF447.
Surtout oubliez que pour tout dire il fallait le faire en … 6 secondes !
Allez … tentez votre chance … Top départ !
Un des reproches fait aux pilotes est de ne pas avoir fait les annonces prévues par la doctrine, notamment pour les changements de modes au FMA : Flight Mode Annunciator ainsi que pour les messages à l’ECAM.
Sur la partie haute de l’écran de pilotage, le PFD, apparaissent les modes de pilotage en cours : c’est le FMA.
Tout changement de mode, voulu ou subi, doit être annoncé par le premier pilote qui le constate et confirmé par l’autre pilote. Chaque nouveau mode est encadré de blanc pendant 10 secondes.
Même chose pour l’ECAM
Même chose pour les allumages des voyants d’alarme Master Warning et Master Caution.
Même chose pour toute panne détectée.
AF447 :
02 h 10 mn 05 s : Givrage des sondes Pitot.
Perte du PA : annoncée par le PF confirmée par le PNF.
02 h 10 mn 08 s :
H + 3 s
ECAM :
FD :
Perte des barres de tendance et drapeau FD rouge au PFD
FMA perte des modes ALT CRZ et HDG
Master caution :
Allumé et Gong !
02 h 10 mn 10 s :
H + 5 s
Alarme d’écart d’altitude :
Changement de couleur Altimètre et Variomètre et alarme sonore C-Chord !
FMA :
THR LK clignote
Gong toute les 5 secondes.
ECAM : h+ 5 s
Recomposition des messages :
STALL :
Alarme sonore STALL et Master Warning rouge et Gong !
Entre H et H + 6 secondes, les pilotes auraient dû relever, interpréter, analyser, et annoncer :
- J ’ai les commandes
- D’accord
- ECAM Flight Control Alternate law. Prot Lost.
- Max Speed 330, point 82
- Check list ECAM Flight Control Alternate Law
- Attention on est en descente … alarme d’écart d’altitude
- Attention, perte du FD : FD rouge à droite !
- FD rouge à gauche
- Je réarme le Master Caution
- Vérifié !
- J’ai perdu les modes Cruise et Heading à droite
- Perdu aussi à gauche.
- THR Lock !
- Vérifié !
- Je réarme le Master caution
- Vérifié !
- ECAM AUTO FLIGHT ATHR OFF
- Thrust levers … move
- Vérifié !
- STALL ! … incompréhensible, surement une fausse alarme, c’est prévu dans les bouquins. Je réarme le Master Warning
- Vérifié !
- J’ai perdu le PLI à droite …
- Vérifié perdu à gauche … et le Bank Agnle aussi perdu à gauche.
- Affirmatif, Bank Angle perdu à droite également.
Voilà ce que le voice recorder aurait reproduit si aux commandes de l’AF 447 il y avait eu les pilotes experts ou les expert-pilotes de l’escadrille du bar du café du commerce.
Je vous invite à lire à haute voix ces messages en vous chronométrant.
Si vous le faites en moins de 30 secondes vous serez admis chez les super cracks.
Oubliez qu’il fallait piloter, que les yeux courraient d’un instrument à l’autre, oubliez que chaque annonce est accolée à une attente de réponse, oubliez qu’il faisait nuit, que l’avion était dans les nuages, oubliez qu’il entrait à cet instant dans des turbulences qui rendent la lecture difficile…
Oubliez que RUD TRV LIM Fault et THR LK envoyaient un gong à intervalles réguliers, mélangé au C-Cord, au STALL , au Master Warning et Master Caution ...
Oubliez que lorsque les pilotes experts ont "reproduit" l'accident, ils n'ont pas eu ni l'effet de surprise, ni le dixième de l'avalanche des pannes de l'AF447.
Surtout oubliez que pour tout dire il fallait le faire en … 6 secondes !
Allez … tentez votre chance … Top départ !
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
eolien- Whisky Quebec
Autre chose, voici tirée du rapport d'expertise judiciaire une photo (désolé pour la qualité) du PFD à 02 h 10 mn 52 s, c'est à dire à l'entrée en décrochage :
Que lit le pilote à cet instant critique, de gauche à droite :
• Vitesse 120 kt (une vitesse qui dans les secondes précédentes n'a cessé de paraitre et disparaitre à différentes valeurs)
• la flèche du SpeedTrend qui indique une accélération importante
• en haut, au FMA, l'activation du mode Heading et du Mode V/S (réactivation du FD qui a retrouvé des informations correctes)
• une assiette de 6°
• la barre de Pitch (d'assiette) qui donne un ordre léger à cabrer
• AUTO FLIGHT 1 FD 2 réactivation du FD
• Altimètre 36500 ft
• Variomètre légèrement positif (valeur analogique illisible)
Par l'analyse des rapports d'expertises, tout le monde sait qu'à cet instant il aurait fallu piquer.
Mais à la lecture de ce tableau, qui croire ? Si un pilote se réveille, ouvre les yeux et voit cet écran, toutes ces contradictions, que fera-t-il si ce n'est tirer très légèrement pour suivre l'ordre du Directeur de Vol, cet instrument si fiable ?...
Le pilote était bien réveillé mais dans une ambiance de cauchemar peuplé de klaxons et de messages de pannes de toutes sortes ...
Que lit le pilote à cet instant critique, de gauche à droite :
• Vitesse 120 kt (une vitesse qui dans les secondes précédentes n'a cessé de paraitre et disparaitre à différentes valeurs)
• la flèche du SpeedTrend qui indique une accélération importante
• en haut, au FMA, l'activation du mode Heading et du Mode V/S (réactivation du FD qui a retrouvé des informations correctes)
• une assiette de 6°
• la barre de Pitch (d'assiette) qui donne un ordre léger à cabrer
• AUTO FLIGHT 1 FD 2 réactivation du FD
• Altimètre 36500 ft
• Variomètre légèrement positif (valeur analogique illisible)
Par l'analyse des rapports d'expertises, tout le monde sait qu'à cet instant il aurait fallu piquer.
Mais à la lecture de ce tableau, qui croire ? Si un pilote se réveille, ouvre les yeux et voit cet écran, toutes ces contradictions, que fera-t-il si ce n'est tirer très légèrement pour suivre l'ordre du Directeur de Vol, cet instrument si fiable ?...
Le pilote était bien réveillé mais dans une ambiance de cauchemar peuplé de klaxons et de messages de pannes de toutes sortes ...
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
eolien- Whisky Quebec
Le tableau ci-dessus me permet de réaliser que j'ai oublié un item dans la liste que les pilotes aurait dû annoncer. Tout à droite :
• "Auto Flight 1 FD 2"
Quelqu'un a-t-il tenté de lire en se chronométrant la liste publiée deux post ci-dessus ?...
Il eût fallu la lire en 6 secondes pour respecter les délais ... parce que à 6 secondes trop de choses ont changé et la liste est modifiée.
C'est toute la difficulté de l'analyse de cet accident : comment intégrer tant de facteurs différents en si peu de temps, ou en séquence de très courtes durées puisque la plupart son évolutifs, d'autres épisodiques, d'autres transitoires ?
• "Auto Flight 1 FD 2"
Quelqu'un a-t-il tenté de lire en se chronométrant la liste publiée deux post ci-dessus ?...
Il eût fallu la lire en 6 secondes pour respecter les délais ... parce que à 6 secondes trop de choses ont changé et la liste est modifiée.
C'est toute la difficulté de l'analyse de cet accident : comment intégrer tant de facteurs différents en si peu de temps, ou en séquence de très courtes durées puisque la plupart son évolutifs, d'autres épisodiques, d'autres transitoires ?
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
FBW3
Bonjour à tous,
Eolien, est-ce un oubli ou bien à dessein que vous n'avez pas précisé:
<< 02:10:05 à 02:10:07 - le roulis passe de 0 à 8.4 degrés en 2 secondes alors que le manche est au neutre >>
(Rapport d'étape N°3)
Eolien, est-ce un oubli ou bien à dessein que vous n'avez pas précisé:
<< 02:10:05 à 02:10:07 - le roulis passe de 0 à 8.4 degrés en 2 secondes alors que le manche est au neutre >>
(Rapport d'étape N°3)
eolien- Whisky Quebec
FBW,
dans mes derniers post j'ai essayé de faire ressortir la différence entre la théorie de la doctrine qui demande d'annoncer tout changement de mode, toute anomalie, etc et l'impossibilité de le faire pour l'AF447 par effet de saturation.
Il s'agit d'un départ en virage intempestif. L'avion s'incline mais ne stoppe pas à 8°4. C'est l'action du pilote qui le stoppe.
Malheureusement, dans le même temps la loi de pilotage Alternate 2B s'est activée et l'action du copilote qui devait ramener les ailes à l'horizontale ayant été amplifiée par le système va faire basculer l'avion de l'autre côté.
C'est le début de la perte de contrôle de l'avion car les ressources engagées pour faire face à cette situation incompréhensible va entrainer la perte de la maitrise de la trajectoire dans le plan vertical.
dans mes derniers post j'ai essayé de faire ressortir la différence entre la théorie de la doctrine qui demande d'annoncer tout changement de mode, toute anomalie, etc et l'impossibilité de le faire pour l'AF447 par effet de saturation.
le roulis passe de 0 à 8.4 degrés en 2 secondes alors que le manche est au neutre
Il s'agit d'un départ en virage intempestif. L'avion s'incline mais ne stoppe pas à 8°4. C'est l'action du pilote qui le stoppe.
Malheureusement, dans le même temps la loi de pilotage Alternate 2B s'est activée et l'action du copilote qui devait ramener les ailes à l'horizontale ayant été amplifiée par le système va faire basculer l'avion de l'autre côté.
C'est le début de la perte de contrôle de l'avion car les ressources engagées pour faire face à cette situation incompréhensible va entrainer la perte de la maitrise de la trajectoire dans le plan vertical.
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
eolien- Whisky Quebec
Je reviens sur l'assiette dans les secondes qui ont précédé le décrochage.
Voici l'image de l'assiette 10 secondes avant celle publiée plus haut :
C'est cohérent avec la position du Sidestick, majoritairement à piquer dans cette phase.
Malheureusement, le déplacement permanent du PHR jusqu'à la butée et les effets de la gouverne de profondeur amortis par la loi Alternate 2B n'ont pas donné les résultats espérés.
A partir du décrochage, voyant le SpeedTrend indiquer une rapide accélération et suivant les ordre à cabrer du FD, l'assiette va augmenter. C'est le début de la fin ...
Voici l'image de l'assiette 10 secondes avant celle publiée plus haut :
C'est cohérent avec la position du Sidestick, majoritairement à piquer dans cette phase.
Malheureusement, le déplacement permanent du PHR jusqu'à la butée et les effets de la gouverne de profondeur amortis par la loi Alternate 2B n'ont pas donné les résultats espérés.
A partir du décrochage, voyant le SpeedTrend indiquer une rapide accélération et suivant les ordre à cabrer du FD, l'assiette va augmenter. C'est le début de la fin ...
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
tam974- Whisky Quebec
A propos de cette fichue assiette, je m’interroge : le pilote qui récupère l’avion en manuel alors qu’il rentre dans une zone d’orages, orages qu’il a eu en visuel juste avant, est-il attiré par les niveaux de vols inférieurs ?
J’ai tendance à penser que non.
J’ai tendance à penser que non.
eolien- Whisky Quebec
Tam, on a tous été influencé par les "spécialistes" qui ont parlé de "gros orage" ...
Les rapports ont également mis en avant la densité des cellules orageuses, ce qui est normal dans le Pot au Noir.
Mais en fait, l'équipage de l'AF447 ne parait pas rencontrer, sur leur route, à leur altitude, et à l'heure où ils y sont de cunimbs très significatifs (éclairs et image radar).
D'ailleurs les turbulences qu'ils vont rencontrer quelques minutes après sont modérées.
Leurs commentaires lors de l'altération de cap, modérée puisque de 12° :
2 h 08 min 03 : tu veux pas altérer un peu à gauche éventuellement ?
2 h 08 min 06 : excuse-moi ?
2 h 08 min 07 : tu peux éventuellement prendre un peu à gauche je suis d’accord qu’on est en manuel hein ?
(dans moins de 2 minutes, ce sera la penne des sondes Pitot).
A ce stade, autant on peut comprendre leur envie de monter car ils sont en limite supérieure d'une couche nuageuse (pas de visibilité au dehors et inconfort pour les passagers car légèrement turbulent), autant rien ne justifie de descendre où il y a plus de nuages, plus de cellules orageuses, gros Cu, TCU ...
Plus on monte et plus le ciel s'éclaircit, il ne reste que les très gros ... plus facilement détectables et évitables.
Leur gestion du vol a été correcte : le facteur racine de l'accident est le bouchage des sondes Pitot.
Ni les orages, ni les briefings du CDB ou des pilotes ne sont à l'origine de l'accident.
Les rapports ont également mis en avant la densité des cellules orageuses, ce qui est normal dans le Pot au Noir.
Mais en fait, l'équipage de l'AF447 ne parait pas rencontrer, sur leur route, à leur altitude, et à l'heure où ils y sont de cunimbs très significatifs (éclairs et image radar).
D'ailleurs les turbulences qu'ils vont rencontrer quelques minutes après sont modérées.
Leurs commentaires lors de l'altération de cap, modérée puisque de 12° :
2 h 08 min 03 : tu veux pas altérer un peu à gauche éventuellement ?
2 h 08 min 06 : excuse-moi ?
2 h 08 min 07 : tu peux éventuellement prendre un peu à gauche je suis d’accord qu’on est en manuel hein ?
(dans moins de 2 minutes, ce sera la penne des sondes Pitot).
A ce stade, autant on peut comprendre leur envie de monter car ils sont en limite supérieure d'une couche nuageuse (pas de visibilité au dehors et inconfort pour les passagers car légèrement turbulent), autant rien ne justifie de descendre où il y a plus de nuages, plus de cellules orageuses, gros Cu, TCU ...
Plus on monte et plus le ciel s'éclaircit, il ne reste que les très gros ... plus facilement détectables et évitables.
Leur gestion du vol a été correcte : le facteur racine de l'accident est le bouchage des sondes Pitot.
Ni les orages, ni les briefings du CDB ou des pilotes ne sont à l'origine de l'accident.
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Eolien
La dialectique est l'art d'atteindre la vérité au moyen de la discussion des opinions.
tam974- Whisky Quebec
Oui je suis d’accord sur la cause Pitot, j’essaie simplement d’imaginer la situation du PF ensuite.
Il doit reprendre en manuel, sans l’avoir jamais fait en vrai, il est accaparé par l’inclinaison, il croit voir l’avion descendre et il a vu des nuages en dessous.
Je comprends donc parfaitement qu’il soit plutôt tenté par tirer.
Il doit reprendre en manuel, sans l’avoir jamais fait en vrai, il est accaparé par l’inclinaison, il croit voir l’avion descendre et il a vu des nuages en dessous.
Je comprends donc parfaitement qu’il soit plutôt tenté par tirer.
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