A350-2000 (ex -1100) sera t'il lancé un jour?

Bof, entre le mètre élastique de Randy, et la balance "compensée" de Massemini (10 tonnes de mieux aux OEW du A350, 10 Tonnes de moins de carburant pour le B787 )
Faut il s'énerver sur le sujet ??

Par contre, ceux qui devraient s'énerver un peu côté prise de décision, ce sont les Airbusiens et RR, c'est bien s'ils veulent attendre Farnborough, mais leurs clients du Golf, dont ils dépendent beaucoup pour les WB, devraient être informés plus vite !

Je parle le plus souvent des potentialités des voilures.
Les conso ne peuvent être les mêmes:
Près de 120 m² de moins sur la voilure (-240 en surface mouillée).
Dans tous les cas, une masse inférieure au décollage.

Beochien a écrit:Bof, entre le mètre élastique de Randy, et la balance "compensée" de Massemini (10 tonnes de mieux aux OEW du A350, 10 Tonnes de moins de carburant pour le B787 )
Faut il s'énerver sur le sujet ??

Par contre, ceux qui devraient s'énerver un peu côté prise de décision, ce sont les Airbusiens et RR, c'est bien s'ils veulent attendre Farnborough, mais leurs clients du Golf, dont ils dépendent beaucoup pour les WB, devraient être informés plus vite !

Pour écrire cela, il faut que vous n' ayez pas été attentif à tout ce que j' ai écrit, que vous n' ayez accordé aucune valeur à certains chiffres donnés par Airbus ou Boeing.
La plage des 10 t, c' est pas de moi! Prenez-vous en à Airbus d' avoir osé sortir un tel truc.
10 t de moins de carburant, c' est l' évidence à l' époque d' un prétendu "plein" à 111 t pour le 350 (111-101 = 10). maintenant, on en est à 31, ce qui est plus logique.

Non seulement il faut pas s' énerver, mais il faut pas déformer, amputer ou trop raccourcir les propos des autres et surtout garder en tête la trame de la compétition en aéronautique:
Pour faire un travail donné (pax/km), réussir à faire le plus petit avion, du plus faible volume, pour moins de puissance et moins de carburant, pour ne retenir que l' essentiel...

C'est vrai Massemini, que vos approximations toujours one sided, dans les données dispo, et pas toujours justes ... font que j'ai maintenant tendance à les survoler, et que je n'approfondis plus !

Tout ce qui est "trouvé" à faveur de B d'un côté !
Tout ce qui est "trouvé" défavorable à A de l'autre !
Font que la crédibilité n'est pas vraiment au rendez vous.

Un éventuel A350-1100 devra être compétitif face au 777X, autant sur la capacité, la conso que sur l'autonomie. Une augmentation significative du MTOW sera inévitable selon moi. Rien que pour supporter la quantité de carburant du -900ULR et l'allongement du fuselage de 6 mètres c'est 14-15 tonnes supplémentaires.

Massemini, si on applique vos principes au 777 et au 350, devinez lequel est trop lourd, a trop de surface de voilure, des moteurs surdimensionnés, pour des missions pax/km assez proche

C'est assez simpliste, ce ne sont pas les mêmes avions, le diamètre de fuselage est différent, bref comme le 350 vs le 787.

Beochien a écrit:C'est vrai Massemini, que vos approximations toujours one sided, dans les données dispo, et pas toujours justes ... font que j'ai maintenant tendance à les survoler, et que je n'approfondis plus !

Tout ce qui est "trouvé" à faveur de B d'un côté !
Tout ce qui est "trouvé" défavorable à A de l'autre !
Font que la crédibilité n'est pas vraiment au rendez vous.

C' est bien regrettable que vous n' approfondissiez pas.
Si certains chiffres sont favorables à Boeing relativement à ce minimum recherché, il est plutôt sain que quelqu' un en parle, même s' il y a peu d' écoute et pas d' argumentaire contre...

Paul a écrit:Un éventuel A350-1100 devra être compétitif face au 777X, autant sur la capacité, la conso que sur l'autonomie. Une augmentation significative du MTOW sera inévitable selon moi. Rien que pour supporter la quantité de carburant du -900ULR et l'allongement du fuselage de 6 mètres c'est 14-15 tonnes supplémentaires.

Tout à fait d'accord, et c'est pour celà que je pense qu'un A350-1100 ne doit pas essayer d'aller chercher le B779, et faire un peu comme le B787-10, un peu moins d'autonomie, et peut être un peu moins de pax que le B779, en essayant de ne pas "Bricoler" l'aile une seconde foi !
Sinon c'est une nouvelle aile, mais c'est une autre histoire à 2 milliards de $ et de nouveaux moteurs, les TXWB 97 ne feront pas décoller décemment 330 Tonnes Hot & High (Emirates râle déjà aprés le B779 "Sous motorisé"  )

Perso un allongement de 4 M me paraît suffisant, et 4-6 tonnes de mieux, pas plus, et avec le TXWB 97, peut être porté à un petit 100 000 lbs !
On peut penser aussi que vers 2019, la majorité du surpoids sera résorbée, un peu comme l'a fait Boeing en qq années, sur les B787 9 et 10 !
Emirates et Qatar, on déjà leurs B77X en cde, mieux vaut assurer 6000 Nm dans de bonnes conditions d'économies, que d'essayer les 8000nm à n'importe quel prix ...

Sinon, il vaut mieux envisager un A360, juste un peu plus gros que le B779  ...
Un A350-1100, avec un nouveau moteur plus moderne (Donc un nouveau train, une nouvelle aile aussi, fairings, panneaux, pylônes etc) au tarif Boeing c'est 7 milliards non, peut être 6 pour une seule itération,  ??
Juste mon idée ...

Paul a écrit:Un éventuel A350-1100 devra être compétitif face au 777X, autant sur la capacité, la conso que sur l'autonomie. Une augmentation significative du MTOW sera inévitable selon moi. Rien que pour supporter la quantité de carburant du -900ULR et l'allongement du fuselage de 6 mètres c'est 14-15 tonnes supplémentaires.

tout évitant les erreurs du passé comme avec l'A346, qui pour avoir voulu être trop gros est surtout devenu trop lourd...

Difficile de rajouter 15 tonnes sans toucher aux ailes

Nicolobrica a écrit:

Paul a écrit:Un éventuel A350-1100 devra être compétitif face au 777X, autant sur la capacité, la conso que sur l'autonomie. Une augmentation significative du MTOW sera inévitable selon moi. Rien que pour supporter la quantité de carburant du -900ULR et l'allongement du fuselage de 6 mètres c'est 14-15 tonnes supplémentaires.

tout évitant les erreurs du passé comme avec l'A346, qui pour avoir voulu être trop gros est surtout devenu trop lourd...

Difficile de rajouter 15 tonnes sans toucher aux ailes

Un A350-1100 de 330 tonnes et 79,5 mètres de long aurait une capacité similaire au 777-9, une autonomie probablement inférieure (environ 7000 nm je dirais) mais il aurait tout de même un MTOW 21 tonnes inférieur. L'A340-600 était plus lent et plus lourd que le 777-300ER et avait 2 moteurs de trop. L'aile a déjà été retouchée pour le -1000 et peut facilement supporter 330 tonnes sans modifications majeures.

Merci pour ces précisions.

C'est vrai que le 346 cumulait les handicaps face au 777... Un 330 utilisé a son plein potentiel aurait sans doute pu faire mieux que son compagnon de cellule, mais ça c'est une autre histoire.

Bon, JL ne pouvait pas y couper ! Sur Flight Global !

https://www.flightglobal.com/news/articles/dubai-stretched-a350-1000-must-not-be-me-too-proj-418778/

Avec qq détails (si le A350-1100 se fait)
Le MLG ça va (Dommage, donc des moteurs de diamètre proche), l'aile à modifier, le TXWB 97 on en discute avec RR ...
Et ce commentaire rare :
in comparison with the 777X – it would be “essentially clean-sheet”.

Ce qui ne ressemble guère à un projet A350-1100 , mais bon, c'est JL à la manoeuvre, info / intox , on verra la surprise finale (A360 ?) !

Plus Clean Sheet que le B77X , ce n'est plus loin d'un avion neuf, hum, le fameux scale up 3D ??



The potential stretch would probably require modification of the wing – although not the undercarriage – and Leahy indicates that Airbus is discussing the options for a powerplant with Rolls-Royce, which provides the Trent XWB-97 for the -1000.
Flight-testing of the XWB-97 engine commenced earlier this month.
Leahy would not be drawn on the discussions, and whether Rolls-Royce could squeeze further performance from the XWB-97, acknowledging only that “maybe” a different engine would be necessary – without elaborating on the nature of any change.
“We think we could come up with a very good airplane,” he says, adding that – in comparison with the 777X – it would be “essentially clean-sheet”.

Bon, JL ne veut pas entendre parler d' A350-1100 (Du nom du moins  ) trop proche du 1000 et qui le cannibaliserait qq peu !
Alors, jusqu'à quel point un nouvel avion, car, donner plus ou égal que le B77X dans toutes le configurations, ce n'est pas vraiment un 350-1100 pour JL, alors info ou intox  !

Le A350 on Stéroïds, ce sera quoi alors, un A360 sur Advance , Ou Ultra-Fan (Ce serait pour nettement plus tard ?)

Un Update de Tim Hepher chez Reuters.

http://www.reuters.com/article/2015/11/09/dubai-airshow-idUSL8N13424X20151109#k7clqMCTqiipkRV8.97

Extraits !

In a sign that any new plane would need to be carefully marketed so as to avoid upstaging the existing A350-1000, Leahy denied that the potential new plane would be called the A350-1100.

"There is nothing called the A350-1100 and I wouldn't call anything the 1100," he said.

Boeing launched its 777X with record orders at the last Dubai Airshow in 2013.

The move was widely seen as clipping the wings of the A350, which was designed partly to erode a monopoly enjoyed by the 777-300ER at the top end of the lucrative wide-body market.

Industry sources have said Airbus is studying a counter-move to expand its new A350 family with over 400 seats and power it with the next generation of Rolls-Royce engines.

Leahy said any new plane would be more than a simple effort to plug the gap with the 777X.

"It would be sitting right on top of them with similar range and payload and substantially lower seat-mile costs. But before putting our resources into that, we have got to determine if that is a big enough market."

"If the market (for) 40-50 more seats is large enough, we don't necessarily want to give that whole thing to Boeing."

Read more at Reutershttp://www.reuters.com/article/2015/11/09/dubai-airshow-idUSL8N13424X20151109#FMVFwDGl8mdmyDUv.99

Un jour, JL sous-entend un 360 pour faire plus qu' un 777-9, un autre il parle d' un 2ème allongement pour simplement combler le trou en capacité avec le même 777.



http://aviationweek.com/commercial-aviation/leahy-airbus-a380neo-inevitable-a350-stretch-decision-nearing

Comme ça tout le monde il est content ! 
Encore le rideau de fumée !

Bonsoir,
Quelques réflexions sur l'A350-1100
Pour l'instant son petit frère est un A350-1000 qui en version standard est muni de 4 paires des porte type A (et en option d'une type C en arrière de cabine entre les D4/D5) soit 440 / 495 PAX (comme le 777X)
Frequent Traveller pourra nous expliquer ce facteur "densité de cabine" qui peut conduire à mettre en place des sorties de secours complémentaires. Est-ce uniquement lié à l'exit limit, ou bien y a t'il des critères de densité par zone ?

Toujours est-il que si Airbus veut un A350-1100 sans porte complémentaire (pour des cies avec des densités classiques), la limite des 60 feet entre issues de secours limitera l'A350-1100 à +4 cadres devant l'aile et +3 cadres derrières (soit 78.3 m au total). Il est peut probable qu'Airbus fasse plus que cadres devant l'aile. Une porte supplémentaire devant l'aile est très pénalisante dans les cabines biz ou eco+). Par contre derrière ça peut se regarder.

Un A350-1100 à +7 cadres ferait :
environ 50 biz / environ 2 eco+ / environ 310 eco = 390-400PAX (+30PAX vs A350-1000)

Si mes calculs sont bons, ça donnerait donc une machine plus longue d'une 60 de pouces de portes à portes que le 777-9 qui resterait probablement plus capacitif au final (10/15 PAX pour les config 3 classes récente J/W/Y)

Probable donc que l'A350-1100 soit au final vraiment le plus long possible (et donc avec un porte de plus obligatoire)

Ce que je crois probable, c'est qu'il n'y aura rien de plus que le -1000, du moins pour de nombreuses années.

Regardons un peu la réalité du marché : les gros avions se vendent mal. L'A380 et le 748 n'ont plus de commandes du tout, le 779 et l'A35K se vendent très peu, et même les bi-couloirs plus modestes (787, A359, A339/338) sont confrontés à une chute de la demande. De plus, l'offre abondante sur les marchés de l'occasion pèse sur les prix.

Airbus a déjà une famille d'avions très compétitive sur ce marché. Ce n'est donc pas le moment d'investir. C'est à mon avis ce qui est à retenir des déclarations de Leahy (en substance : "peut-être ... S'il y a un marché ...).

Donc, à la question que pose le titre de ce fil, je réponds sans hésiter "peut-être un jour ... lointain".

Dans ce contexte, une variante à minima (un peut comme ils le font avec l'A350-900ULR) à partir du -1000 est un bon moyen de casser les pieds à boeing non ?

Pour moi, un A350-1100 serait plus pertinent qu'un A380neo.

Un A380NEO peut s'envisager un peu comme la vie de l'A330CEO une succession d'améliorations permettant à l'A330-300 de finir comme un vrai long courrier
Pour l'A380-800, le chemin de l'amélioration continue ne passera probablement pas par une augmentation du MTOW (la machine fait déjà Dubai-Lax) mais par des optimisations de la soute si c'est possible, de la cabine (gros enjeu pour le cabin crew rest), l'aérodynamique (winglets?) et les moteurs actuels...
Tenir le temps que le marché décolle réellement ?

Pour l'A350, On part d'une machine l'A350-1000 qui va aussi qu'un 787-9. Il n'y a pas de raison qu'à MTOW constant airbus ne puisse pas sortir un A350-1100 qui va aussi loin qu'un 787-10 ?

Je me suis toujours demandé si une réduction de l'énorme Wing Box était envisageable , hum, c'est la part la plus cher, et ça ne pourrait aller qu'avec une réduction de 8-10% de la voilure (Souhaîtable...)
Et ça ferait bouger le train aussi , l'horreur à 3-4 milliards, quoi ! (Ca coûte moins cher d'allonger la Baleine !)
Pas cher pour Boeing, Bien trop cher pour Airbus ...
Je m'attend perso à de nouveaux moteurs et une poignée de tweaks et d'allégements à la A320/ A330, suffisant pour 4-5 ans peut être, le temps de respirer, avec les 10% d'écos au raz des paquerettes, dans ce cas !
Aprés, ils verront !

Je pense que ce sera la même chose pour le A350-1100 s'il sort, un coup à 1 Milliard, pour l'approcher du B779, même en sacrifiant un peu d'autonomie, ce sera un avion plus économique que le B779, pour faire 85% en autonomie, et 90 % des route, avec 95% de la capacité, c'est plus que suffisant pour rester en jeu et compliquer la vie de Boeing !

Sinon, c'est la pointure au dessus, je tiens beaucoup à mon concept de Stretch 3D de A359/A351, avec un 10 Pax de front confortable/ 11 "Sardines" ! Qui pourra être re-stretché à son tour ... si besoin est !
On verra, mais strictement dans la même techno, ça peut être raisonnable, comme coût, ce sont  surtout des moules, mais rien de nouveau à inventer !

Dans ce contexte et avant de lancer le 1100 que :
. Airbus va (pourrait) peut être lancer un 1000 Regionnal
. Airbus va (pourrait) peut être lancer un 1000 ULR
. Airbus peut assez facilement augmenter la capacité du 1000 en densifiant les sièges.
. Que entre les 330s(800 et 900) les 350 (900 et 1000) les 380(800 et ...) la gamme Airbus représente déjà une belle diversité.

Maintenant il y a cette Wingbox... Alors...

Je crois pour ma part que le vrai super-bi sera pour plus tard et sans doute avec un fuselage plus large.

Jeannot a écrit:Je crois pour ma part que le vrai supoer-bi sera pour plus tard et sans doute avec un fuselage plus large.

Et qui mettra le clou final dans le cercueil de l'A380, donc Airbus doit attendre au moins 10-15 ans pour rentabiliser son investissement.

Pour le -1000 régional, ce n'est (ou presque) qu'un ajustement de MTOW. Y aura-t-il un A350F éventuellement ?

Pas certain cette mort de la baleine. N'oublions pas que c'est déjà dans la classe du dessus en terme de nombre de passagers. Avec le 900, si 900 il y a, nous serons alors bien au dessus.

Sûr qu'une fois que les superbi (attendus pour quand ?) auront démocratisés les aires de stationnement 80*80 ça sera plus simple pour l'A380

Jeannot a écrit:Pas certain cette mort de la baleine. N'oublions pas que c'est déjà dans la classe du dessus en terme de nombre de passagers. Avec le 900, si 900 il y a, nous serons alors bien au dessus.

Tout à fait d'accord !

Deux des raisons de la mévente de l'A380, en plus d'avoir été lancé trop tôt (il faut donc attendre un peu), sont
- qu'il y a un énorme gap entre les gros bi et l'A380 (et l'A380 pourra grandir) ; Les 779 devraient aider au développement de l'A380 ; ce qui ne permet pas aux compagnies de remplacer facilement un 380 quand il n'y a pas assez de passagers. Est-ce un hasard si les compagnies qui commandent le 779 sont aussi celles qui ont aussi des 380 (Golfe) ?
- une capacité fret trop faible (donc il faut que le 380 grandisse)

Et poncho a raison, cela fait une raison de plus.

Poncho (Admin) a écrit:Sûr qu'une fois que les superbi (attendus pour quand ?) auront démocratisés les aires de stationnement 80*80 ça sera plus simple pour l'A380

Quand on saura faire des moteurs de 140-150 000 lbs à haute dilution, et savoir comment les implanter !
Ce n'est pas demain !
On pourrait revoir un jour des formes de tri (Ca peut éviter une part des PB de tail strike !)

Aussi longtemps que les modèles existants suffisent à faire tourner la FAL à pleine capacité, Airbus n'a aucune raison de lancer de nouveaux modèles, qui ne feraient que cannibaliser les modèles existants sans accroître le total des ventes. C'est là toute la différence avec le lancement de l'A330neo ou d'un A380neo.

En revanche, quand le carnet de commandes se dégarnira, de nouveaux modèles peuvent être une solution.