A380-800

Frequent Traveller a écrit:Les A319 puis A318 sont également des shrinks d'une base plus grande, ici l'A320.

Apollo11 a écrit:Encore faudrait-il un grosse commande de lancement. Et peut-être quelques aéroports qui l'acceptent, non ?

Poncho (Admin) a écrit:Pour une cadence de 20 avions / par en 2017, est-ce qu'airbus va réussir à rester dans le "noir" pour chaque avion produit ?

C'est probablement la première étape vers le neo, abaisser le plus possible de point mort de production.

Poncho (Admin) a écrit:Verif ce matin,
Le backlog d'A380 est de 102 si on enlève, Air Austral, Amedeo, Virgin,Transareo et les NI
102 !
2015 : 5-6 à livrer: 96 backlog
2016 : 24 : 72 à livrer en fin d'année
2017 : 20 : 52 à livrer en fin d'année
2018 : 15 : 37 à livrer
2019 : 15 : 22 à livrer
2020 : 15 : 7 à livrer

Avec l'ajustement de cadence, Airbus sans nouvelle commande tient jusqu'à fin 2020... etne livre qu'à EK...
Pour moi la clé du programme c'est effectivement d'abord, comme pour le 747-8, la rentabilité à cadence très réduite.
A suivre les annonces

Mr. Leahy said the A380neo likely wouldn't enter service before 2024.

Airbus is currently focused on reducing the cost of building the A380 after reaching break-even in 2015. Airbus built 27 of the planes last year. Mr. Brégier said Airbus is trying to lower build costs so the break-even point can be achieved even if the company builds only around 20 of the planes a year.

Beochien a écrit:Pour un 380-900, avec de nouveaux moteurs, Ultra Fan peut être, et une nouvelle aile ... Ben moi, 2024, ça me convient  !

Beochien a écrit:Quelques soient les priorités, je ne vois pas Airbus laisser la FAL A380 s'arrêter, les clients actuels, et il ne restera qu'EK dans 3-4 ans, veulent leurs avions dans un délai raisonnable, pas des moteurs obsolètes dans 5 ans ou plus !
Et je ne vois pas Airbus descendre à 1 par mois !
Ils feront qq chose, et avec RR, ou ils arrêteront  !

Et ... je ne sais pas vraiment ce qu'ils feront , je présente juste mes idées !
Un nouveau moteur sur l'existant, c'est la moins chère des options ... le style NEO, A320 et A330 !

On verra !

Paul a écrit:Retrofitable ? non car la majorité des avions en service ont des moteurs EA. Il ne reste déjà que EK, ou presque, 80% des livraisons des 2 prochaines années sont pour eux.

Beochien a écrit:

Paul a écrit:Retrofitable ? non car la majorité des avions en service ont des moteurs EA. Il ne reste déjà que EK, ou presque, 80% des livraisons des 2 prochaines années sont pour eux.

Ben pour l'instant il y a à peu prés autant de A380 RR que de A380 EA, du moins dans le tableau ...
Bon, ça inclut les 50 prochains EK, et on ne sait même pas quel RR sera dessus, mais entre les autres "Majeurs" peut être 60-à-70 A/C pourraient être candidats, dans les 250 moteurs plus les "Spare" c'est un marché complémentaire "Substantiel" évidemment pas garanti ...

https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A380_orders_and_deliveries

Last November, Airbus announced it would reduce the production rate of the A380 to 1.8 per month from 2.5 by mid-2017. This capped the first zero-order year since the program was launched 10 years ago and made naysayers more than happy to spread gloomy comments about the future of the program. What a shortsighted assessment!
In reality, the A380 was a strategic coup by Airbus and will still be a fantastic asset for the company in the years ahead. Its birth may have been full of drama and setbacks, but it will be remembered as the aircraft that changed the competitive dynamics not only between Airbus and Boeing but also among international airlines. 
In the 1990s, the monopolistic position of Boeing’s 747-400 in the very-large-aircraft segment enabled the U.S. manufacturer to generate disproportionate profits, which it could then use to subsidize other product lines and invest in new R&D projects. Boeing had a huge competitive advantage over Airbus. But the launch of the A380 in 2006 essentially put an end to that situation, and orders for the 747 collapsed, effectively bringing the 747 passenger version to its end. 

Any profitability analysis of the A380 must take this into account. It may not yet make much profit on its own, but the aircraft contributed to a major market-power redistribution between Boeing and Airbus. It also meant that, for the first time, the Europeans became the “thought leaders” in one market segment. They were no longer trying to win market share through incremental innovation and catch up with Boeing; they aimed to set the standards of commercial aviation for the next half-century by introducing a completely new design and architecture that would fit the air travel demographics and constraints of tomorrow. Since then, major innovations introduced on the A380 in areas such as low-noise and low-emission engines, advanced materials, modular avionics and electrical power generation have benefited all the new Airbus programs.

Author Bio

Contributing columnist Antoine Gélain is managing director at Paragon European Partners, based in London.