Boeing 737MAX

Je ne sais pas sans quel monde imaginaire vous vivez, à part la finance je ne vois personne d'autre qui dirige ce monde  

Mon propos ne visait que tout ce qui a trait aux opinions, et pas une personne en particulier, l'aparté sur challenger n'en fait évidemment pas parti. 

Les suédoises nattees, les bobos, les khmers rouge jaune vert bleu (au choix) les complots ecolos etc n'ont en revanche rien à faire ici. Les opinions des uns et des autres, au mieux n'intéressent personne, au pire agacent quand elles sont érigées en vérité absolue et qu'elles rendent la lecture de ce forum pénible. 

Il ya déjà un fil pour Air France, il y a déjà un fil pour le climat etc... Je dis ça en toute objectivité, et sans animosité, ça en a du reste déjà lassé quelques uns

Donc, je réponds, par exemple sur le fil d'Air France.

Chez Yahoo et ailleurs.

La FAA va publier les mesures adoptées et peut être définitives, avec 45 jours de consultations à suivre, etc.

Retour possible du B737 Max cet automne, aux USA !

Reste l'avis des commissions internationales ....

https://fr.finance.yahoo.com/actualites/boeing-737-max-retour-ciel-094231874.html

Plus complet en Anglais, au Seattle Times, par Dominic Gates.

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-will-give-the-public-45-days-to-comment-as-the-return-of-boeings-737-max-nears/

Le meilleur thermomètre est peut être chez "Spirit" qui fabrique les  fuselages de B 737 !
Vu sur A.Net

https://www.cnbc.com/2020/07/23/key-boeing-supplier-braces-for-significantly-fewer-737-max-deliveries-through-2022.html


Spirit shared a forecast with lenders that showed Boeing 737 deliveries this year of around 70 compared with a previous forecast of a little more than 200, while next year’s deliveries of the narrow-body plane would likely come in at less than half an earlier forecast of 400 planes, according to a Spirit presentation slide that was viewed by CNBC. In 2022, Boeing’s 737 deliveries were projected at fewer than 400 planes, a decline from a previous forecast of almost 500.

Dans le courant du post ci-dessus de Beochien, un exemple des négociations entre des compagnies étouffées par le Covid, et le constructeur Boeing exsangue suite à la catastrophe du MAX :

Southwest avait initialement programmé l'achat de 78 MAX en 2020 plus 45 MAX en 2021.
Un total de 123 MAX.
Southwest négocie ... 45 MAX pour 2020-21.

Faut-il que l'avion revole en novembre-décembre, avec son cortège de remise en service des avions et des personnels, des simulateurs, des pilotes ...

Ref : The Seattle Times

Oui Patrick ...

Perso je m'attends au pire côté carnet de cdes, pour A et B bien au delà des chiffres d'Elmer.

Le nombre de compagnies aériennes fermées ou en faillite est très important .... 
Plus les annulations ou defferals toujours en cours avec les cies qui survivront.

Et les constructeurs ne reflètent pas du tout ces annulations plus que potentielles, par ce que non formalisées, ou un accord avec la maison mère non réglé ou pas abouti ...

Perso je vois au moins 40%, voir 50% du carnet cde des avionneurs compromis, pour les 4-5 ans à venir. Pas les 15-20 % contemplés today 

Evidemment en lissant, manipulant, reculant éternellement, ou en attendant que le sort des avances soit réglé, A et B peuvent jouer avec les illusions des actionnaires, on l'a vu avant, mais c'étaient des cas plutôt ponctuels ... 
La on risque de devoir affronter qq chose de massif chez les avionneurs, et affronter aussi les bonnes questions.

Pas trop optimiste, finalement.
Il a fallu 5-6 Ans pour rattraper la chute financière de 2008, combien faudra t' il pour se récupérer du Covid, une foi tout le monde vacciné.

Certains en profiteront pour avancer, ou refaire leur retard comme les Russes et les Chinois avec les MC21, et autres ??
En tout cas, si les motoristes ne baissent pas les bras (je viens de voir des prévisions CFM bien basses)... 
Les nouvelles générations de moteurs, promises seront elles là, quand ça reprendra sérieusement.

Bonjour, 

https://www.faa.gov/news/media/attachments/19_035n-R3-8-3-20.pdf

Ébauche d'ad pour le retour en service du Max soumise à consultation publique

Bonjour, 

https://www.faa.gov/news/media/attachments/19_035n-R3-8-3-20.pdf

Ébauche d'ad soumise à consultation, on y retrouve pas mal de choses dont la séparation physique des câbles du trim.

Intéressant

Merci Poncho !

Après une première lecture il me semble que la montagne a accouché d’une souris. Tout ce temps pour çà …

Ce que je retiens :

• Unsafe Condition apparait en première place (à comparer avec AF447 !)

• MCAS : Un seul senseur AoA ne doit pas pouvoir déclencher le MCAS (ça fait des mois qu’on en parle ici…)

• MCAS : si activation, un seul input à piquer. Un autre input sera activé dès lors que l’incidence limite sera à nouveau rencontrée. Si MCAS activation, l’amplitude de la rotation du PHR sera limitée pour permettre un pilotage aisé.

• Stabilizer Trim Inoperative :  s’active en cas de MCAS inopérant … check-list indique aux pilotes de poursuivre le vol normalement …

• Stabilizer Out of Trim check-list : s’active si l’Auto-Pilot ne positionne pas le Stabilizer correctement. Avec alarme lumineuse au sol et en vol.

• FCC software + MCAS revu et corrigé en conséquence.

• AoA Disagree : obligatoire sur tous les MAX ( (ça fait des mois qu’on en parle ici…)

• Reconnaissance de l’AoA Disagree par la panne d’un senseur d’AoA. (ça fait des mois qu’on en parle ici… (alarme AoA Disagree, en option puis exigée et installée gratis )

• Aptitude des pilotes de réagir à un déroulement de Trim du à un AoA Disagree : MCAS.( ça fait des mois qu’on en parle ici… Souvenez-vous : Stabilizer Runaway !)

• Modification des câbles de commandes de vol : « …physical separation between the horizontal stabilizer trim arm wiring and the horizontal stabilizer trim control wiring. ») 

• Système de test pour vérifier les senseur d’AoA avant chaque retour en service

• MEL revue et plus restrictive sur certains points

• Entrainement des pilotes : à suivre selon les goûts et couleurs des brésiliens, des canadiens, et des européens. Les autres … bof …


Ce qui m'intrigue c'est ce point : 


• Stabilizer Trim Inoperative :  s’active en cas de MCAS inopérant … check-list indique aux pilotes de poursuivre le vol normalement …



Si le MCAS est indispensable pour corriger un défaut, est-il vraiment indispensable si sa mise à l'écart ne change rien au pilotage de l'avion.
Je m'attendais à des consignes du genre vitesse majorée sous 250 kt, pilotage par le Captain, virages à inclinaison limitée, ...
Rien.
Pas de MCAS ? ... aucun souci !  ... tous ces morts pour un bidule qui n'est pas indispensable ?...
Bon, j'ai du rater un point ou/et perdre encore quelques neurones ...


Le plus difficile ne sera-t-il pas de modifier les câblages ?...

eolien a écrit:
Ce qui m'intrigue c'est ce point : 


• Stabilizer Trim Inoperative :  s’active en cas de MCAS inopérant … check-list indique aux pilotes de poursuivre le vol normalement …



Si le MCAS est indispensable pour corriger un défaut, est-il vraiment indispensable si sa mise à l'écart ne change rien au pilotage de l'avion.
Je m'attendais à des consignes du genre vitesse majorée sous 250 kt, pilotage par le Captain, virages à inclinaison limitée, ...
Rien.
Pas de MCAS ? ... aucun souci !  ... tous ces morts pour un bidule qui n'est pas indispensable ?...
Bon, j'ai du rater un point ou/et perdre encore quelques neurones ...


Le plus difficile ne sera-t-il pas de modifier les câblages ?...

C'est vrai que tout cela va à l'encontre du concept de MCAS. Pourquoi ne pas avoir simplement durci la course du manche en cas de virage trop serré ? Avec éventuellement une alarme genre "EASY ON THE STICK" pour modérer l'action des pilotes si l'incidence dépasse une certaine valeur. Pour moi, c'est la philosophie du MCAS qui est en cause, car elle oppose un système automatique aux réactions normales des pilotes au point de surpasser leur action et de prendre les décisions à leur place.

D[url=Dans le flot d'annulations de 737 MAX, Boeing re%C3%A7oit une micro-commande]ans le flot d'annulations de 737 MAX, Boeing reçoit une micro-commande "avec humilité"[/url]

ENTER AIR, compagnie polonaise basée à Varsovie : 2 commandes fermes et 2 options

qui viennent compléter une flotte de 22 737-800 + 2 MAX 8

Merci Eolien et ce sont des 737-8 de la famille 737MAX et non des 737MAX8 :d

Transport Canada va effectuer des vols d'essai la semaine prochaine

https://www.lapresse.ca/affaires/2020-08-21/le-canada-va-effectuer-des-vols-d-essai-du-boeing-737-max.php

Si la formation des pilotes devient le point critique du retour du MAX, de mon point de vue cela ne me paraît pas insurmontable.

Autant, au début de la crise l'insertion d'une séance de SIMU était pénalisante car bouleversant les programmes en cours des SIMU, programmes généralement saturés.

Autant au sortir de cette crise il sera facile d'insérer un module MCAS & Cie puisque dans tous les cas les pilotes doivent retourner au SIMU après plusieurs mois d'inactivité.
Or, ces séances suivent l'ordre au compte goute de remise en train des équipages, lequel suit la lente remise en train des compagnies.

De fait, l'apprentissage du MAX à l'origine prévu en e-learning  sur iPad pourra se faire en douceur en e-learning plus SIMU au fur et à mesure des retours en exploitation.

Poncho (Admin) a écrit:Merci Eolien et ce sont des 737-8 de la famille 737MAX et non des 737MAX8 :d

Le Max , ben ce n'est plus un MAX, retour au B-737-8  qu'il a toujours été !
L'habillage MAX (c'était du pur Branding de Boeing) disparaît. Des fois que les clients pensent au terme de "MAX d'emmerdements "

https://onemileatatime.com/boeing-737-8/

To be clear, internally the plane has long been known as the 737-8, but to the public the “MAX” branding has been used. In this case Boeing is essentially just going back to the initial name of the plane, and dropping “MAX.”

Article de Dominic Gates très clair qui fait le point sur les résultats des vols d'essai effectués par la FAA:

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/as-the-faa-finalizes-the-737-maxs-return-is-boeings-jet-now-safe/

La remise en service devrait intervenir d'ici un mois au plus tard. D'abord aux Etats Unis puis au Canada et en Europe. 
Les sources de Gates lui confirment que tous les tests effectués par la FAA montrent que, même sans le MCAS, le MAX n'est pas instable (mais le retour d'effort au manche est différent de celui du NG dans certaines circonstances, d'où le besoin initial d'un MCAS pour ne pas désorienter les pilotes formés sur le NG et ne pas avoir à les former sur simulateur). La disponibilité du MCAS n'est donc pas critique pour la sécurité de l'avion et une simple redondance (1 sur 2) des capteurs d'angle d'attaque peut suffire pour ce besoin.
Les modifications de la gestion des alarmes dans le cockpit, modifications demandés par Transport Canada et l'EASA, seront faites plus tard, après remise en service de l'avion aux Etats Unis.
L'article ne mentionne rien sur les demandes de l'EASA concernant la roue de compensation manuelle. L’EASA a souligné qu’il s’agissait d’un problème majeur à résoudre mais Boeing n'a apparemment rien prévu de faire.

gocek a écrit:
L'article ne mentionne rien sur les demandes de l'EASA concernant la roue de compensation manuelle. L’EASA a souligné qu’il s’agissait d’un problème majeur à résoudre mais Boeing n'a apparemment rien prévu de faire.

Le problème de la difficulté physique à utiliser le Trim Manuel est survenue lorsque la vitesse est devenue excessive.

Pourquoi l'avion a-t-il continué à accélérer s'il était sous gestion manuelle des moteurs via l'ATHR ?
Une vitesse ayant été sélecte à 228 kt.
Quelqu'un ici a-t-il la réponse  ?

Ou alors l'ATHR a été déconnectée alors que les moteurs étaient plein gaz ?

Quoiqu'il en soit c'est la mauvaise gestion de la vitesse qui a entrainé un accroissement des forces physiques sur les gouvernes PHR et gouverne de Profondeur.

Alors est-il raisonnable d'amener un avion a grande vitesse tout en braquant les commandes jusqu'à leurs butées ? Bien évidemment non.

Je n'ai pas le souvenir que depuis les débuts de l'aviation moderne - les années cinquante - un accident ait relevé un pareil cas de figure où un pilote accélère les moteurs plein gaz tout en souquant sur les commandes jusqu'à physiquement ne pouvoir plus pouvoir ...

Je suppose que c'est sur ce schéma que s'appuie Boeing pour ne rien modifier.

Il faut bien intégrer au raisonnement que le réglage du trim est hyper sensible. : la moindre pression entraine une réaction.
On l'apprend à l'aéro-club et le principe suit jusqu'aux Boeing.
Mais pas jusqu'aux Airbus ... l'EASA le sait.

Un article sur La Tribune qui me parait un peu "rance" car n'apportant rien de nouveau mais que je place ici puisque daté du 1er octobre :

Le chef de la FAA est satisfait du Boeing 737 MAX qu'il a lui-même piloté

Extrait :

"...  la semaine dernière, Patrick Ky, le directeur de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA), a déclaré qu'il pourrait donner son feu vert technique "courant novembre", ce qui pourrait conduire à un retour en service du 737 MAX "d'ici la fin de l'année"

donc le chef de l'EASA, non FAA

Juste à bien lire, je dirais que les deux sont raisonnablement optimistes.

Dominic Gates du Seattle Times (Lisible si on y va très peu, juste mon idée)

Il précise les conditions de simu ... 
Apprendre à dominer manuellement le monstre  MCAS
Rien de nouveau, tout a été vu ici ....
Pas d'un autre monde, mais ça prendra son temps, une foi les programmes homologués bien implantés dans les simu!

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-details-recommended-boeing-737-max-pilot-training-in-key-step-for-potential-late-november-ungrounding/

The proposed minimum training measures require pilots to practice handling various failure scenarios in a full-motion flight simulator. During original certification of the MAX, Boeing discouraged airlines — specifically including Lion Air of Indonesia — from making their pilots undergo expensive simulator training.
After a public outcry when that was revealed, Boeing reversed its stance in January and now the FAA will make simulator training mandatory.
The proposed simulator work includes turning off the electrical connection to the jet’s horizontal tail, which swivels to pitch the plane nose-down or nose-up, and instead moving it manually using a wheel in the cockpit.
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Another part of the training covers how a pilot must cope with potentially confusing warning alerts, which investigations identified as a serious contributing factor in both crashes.

Merci Beo

C'est pas fini, ça rebondit.

https://www.capital.fr/entreprises-marches/boeing-737-max-les-pilotes-critiquent-les-nouvelles-formations-1384917

Bonjour Vonrichthoffen,

Voilà qui ne va pas simplifier les choses, entre Boeing qui souhaite une formation en e-learning sur i-Pad, la FAA qui parait avoir ouvert le parapluie en grand en multipliant les cas de figures, et les syndicats qui souhaitent des procédures adaptées au métier.
Le Max va sauter une décennie ...

Une décennie en arrière ?

Non, le calendrier de l'année 2020 a disparu ... on le cherche partout à Seattle ... 

Et Voilà:
La FAA a donné son autorisation à la reprise des vols du 737 Max
(site du figaro)

Oui la FAA ouvre enfin la porte !

Restent les protocoles à suivre, visibles dans les liens proposés
Effectif début  2021 ??

Les Canadiens évaluent ....
Vu sur A.Net que SW, vise le premier semestre (2nd Quarter)

https://www.swamedia.com/releases/release-e0cd1d1fdd25e63bf17f0b5454f71c76-message-from-gary-kelly-regarding-the-737-max-8-return-to-service

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

Ce qui me surprend :

"FAA response: As explained earlier in this preamble, the 737 MAX is capable of continued safe flight and landing with MCAS inoperative."

Alors si le MCAS n'est pas indispensable pourquoi continuer à l'utiliser ?...

"The FAA confirmed through testing and analysis during certification that a single activation of MCAS will not prevent continued safe flight and landing. The pilots can control the change in pitch using only the control column, or trim inputs, or any combination of the two."

Que je traduis par : après une activation du MCAS le pilote pilote comme le font tous les pilotes : avec la commande de profondeur et le Trim !
Bizarre ...

Au final les conclusions de la FAA sont dans la logique de tout ce que nous avons posté.

Je reviens sur un point.
L'EASA a été très exigeante sur les conditions du retour en vol du MAX avec une position très humiliante pour la FAA.
J'imagine que l'on aura la mémoire persistante chez Boeing et à la FAA.