ACTUALITE Aéronautique : Suivi et commentaire de l\'actualité aéronautique
Altus a écrit:Une grosse frayeur pour le vol BA 56, Johanesbourg Heathrow en 747 !
Et le sang froid de l'équipage
Du Daily Mail :
Hundreds of passengers narrowly avoided disaster when their plane nearly crashed after taking off.
The British Airways plane shook violently and did not rise more than 30ft above the ground as it set off from Johannesburg to London.
The pilot has been praised for his quick actions in keeping the Boeing 747 in the air, saving the
lives of the 256 passengers on board.
Travelling at 200mph, he dumped enough fuel for the aircraft to eventually gain height, before returning it to the airport.
It is believed that a technical fault caused the plane to go into landing mode so that the flaps that normally make it rise did not work.
An investigation is under way as to how the jet came so close to crashing.
A BA spokesman said: 'As a precaution BA56 Johannesburg to Heathrow flight on Monday May 11 returned to the airport shortly after take-off due to a suspected technical problem.
'The Boeing 747 aircraft with 256 passengers on board landed safely and the customers disembarked as normal into the airport.
'We are cooperating fully with the South African aviation safety authority's investigation into the
flight.'
Referring to the pilot's quick actions, he added: 'Our crews are trained extensively to deal with all
eventualities.'
.....................................
http://www.dailymail.co.uk/news/article-1189837/Jumbo-jet-packed-British-tourists-seconds-disaster-fails-rise-off.html
What the FAA's AD does is to mandate a Boeing service bulletin which has already been issued which "describes procedures for modifying certain thrust-reverser control system wiring to the FCU in the P414 and P415 panels. The modification includes re-routing and re-terminating one wire for each engine and replacing the wire if necessary."
It affects only aircraft with Rolls-Royce engines. Ho hum....
The FAA adds without comment: "In addition, one operator reported 12 single-engine REV indications during take-off over the past three years, leading to seven rejected take-offs. The incident described above was the first known simultaneous two-engine event."
Oh, .... zut ! J'avais oublié ! En ce temps-là, pourtant assez récent, tout de même, on avait surtout de vrais journalistes & "aviation & aeronautic correspondents"...! Aujourd'hui, ... on a de vrais "bloggers" !sevrien a écrit: ...
Aussi, il fut un temps, où il y avait une série d'analyses statistiques, qui avaient tendance à montrer que ces incidents de "flap-settings" ou d'inverseurs de poussée, avaient lieu peu de temps après de interventions d'entretien.
On se demande pourquoi on a cessé de publier ce genre d'élément? Ho, hum, ....?
A final airworthiness directive (AD) issued by the US FAA today calls on operators of Rolls-Royce RB211-powered Boeing 747-400 aircraft to make a modification to the aircraft's thrust reverser systems by early September to prevent its leading edge flaps, or slats, from retracting during takeoff.
The FAA directive, which calls for operators to incorporate an 8 June service bulletin (SB) issued by Boeing, is largely symbolic given that there are no Rolls-Royce RB11-powered 747-400s registered in the US.
However the AD reveals that Boeing has recommended through its SB that operators of Rolls-Royce-powered 747-400 and 747-400F aircraft make the changes by early September, the same date mandated by the FAA.
The action follows a 11 May incident in which a British Airways 747 departing from Johannesburg lost lift and came close to stalling after the leading edge flaps retracted upon rotation based on faulty signal related to the aircraft's thrust reverser system.
According to the FAA, the Rolls-Royce-powered 747-400 includes flap control unit (FCU) logic that automatically retracts the inboard leading edge flaps when either both inboard or both outboard thrust reversers are engaged, a safeguard designed to prevent debris from becoming lodged in the slats during reverse-thrust operations.
In the case of the British Airways incident, the first thrust reverser deployment signal was received by the FCU before V1, the takeoff decision speed. The second signal, which triggered the slats to retract, occurred several seconds later, after pilots had already committed to takeoff. "At rotation the flight crew reported buffeting and stick-shaker activation," says the FAA.
Troubles continued after lift off, when onboard logic determined that the aircraft was airborne and that the slats should be deployed, an action that caused buffeting and stick-shaker activation again. Pilots ultimately dumped fuel and returned to the airport for landing.
In addition to the British Airways incident, the FAA says one operator reported 12 thrust-reverser "amber" signals from individual engines during takeoff over the past three years, leading to seven rejected takeoffs. The Johannesburg incident was the first case in which signals were received from two engines, causing the slats to retract.
The AD, per the Boeing SB, calls for modifying thrust reverser control system wiring to the FCU, including rerouting and re-terminating one wire for each engine.
Moteur : CFM-56Décollage avorté à la suite d'une défaillance moteur pour un Airbus A320-200 de la compagnie Air France .
L'appareil devait opérer le vol AF-6136 du 3 Juillet 2009 entre Paris Orly et Toulouse et était en pleine accélération durant la phase de décollage quand la défaillance du moteur gauche de l'avion a conduit l'équipage à interrompre la suite de la manoeuvre .
Un gros bruit provenant du même moteur laisse envisager un ”pompage” de ce dernier .
Un appareil de remplacement a assuré le vol avec un retard de 2h30 .
C'est après 30 minutes de vol que l'équipage d'un Boeing 777-300ER de la compagnie Air France a décidé de faire un retour vers la République Dominicaine à la suite d'un problème moteur , l'appareil étant équipé du fameux ”GE90-115B”.
L'appareil immatriculé F-GSQS opérait le vol AF-493 entre Saint Domingue et Paris CDG avec 200 passagers à son bord quand l'équipage a décidé de rebrousser chemin pour un problème sur un de ses moteurs .
L'avion s'est posé 1h15 après avoir décollé , les passagers ont été hébergés à l'hôtel et la compagnie a programmé le vol avec un retard annoncé de 26 heures .
Les représentants locaux de la compagnie ont tenu à préciser que c'est le système de climatisation de l'appareil qui était à l'orignine de l'incident , contrairement à ce qu'avait déclaré le pilote.
Oui! Nous "saignons" tous un peu, ... même beaucoup, ... pour Air France en ce moment ! Ils sont dans une série d'événements énervants et "noirs" !alain57 a écrit:Bonsoir Sevrien, a priori cet avion a 2 systèmes de climatisation (lu sur internet), il me semble qu'il aurai pu rejoindre CDG sans problème....
je ne veux pas être mauvaise langue, mais il et possible (je dit bien possible...!!!!) que AF avec ses problèmes actuel cherche a dissimulé un problème moteur, déjà que pour les ISFD précédents, on n'a pas appris grand chose, sauf infos venant des passagers.......
Situation d'urgence déclarée par l'équipage d'un Boeing 747-400 de la compagnie Air France qui opérait le vol AF-84 entre Paris CDG et San Francisco (usa) .
L'appareil immatriculé F-GITA venait de décoller depuis quelques minutes quand les pilotes ont déclaré une urgence afin de retourner vers leur aéroport de départ . Le Boeing a tourné durant près de deux heures au dessus du nord de la France avant de revenir se poser à CDG sans autre problème .
La compagnie a juste parlé de problèmes techniques , ne désirant pas apporter plus de précisions .
Un autre 744 immatriculé F-GITH a assuré le vol avec un retard de 23 heures .
| Déroutement cause moteur d'un avion de Indian Airlines. | |
Pour ceux que cela intéresse, regarder bien la configuration des bogeys de l'atterrisseur principal : à 4 roues ! Sauf erreur ou omission de ma part, Air India / Indian Airlines fut la seule Cie. à avoir commander cette config. des bogeys pour ses A320 & A321. Réactions sur ce point ? | |
, et .....S'il y avait un trou ou une fissure dans le fuselage, par exemple, sans séparation de morceaux de l'appareil ? Cela signifierait qu'il n'était plus "entier", au sens "intact" ou de "l'intégrité d'origine" de l'appareil ! Et, à ce stade, vous ne savez pas plus que moi, ou qu'un autre, y compris le BEA, s'il y avait ou non un trou ou une fissure dans le fuselage, par exemple, d'un "type" insuffisant pour faire désintégrer ou disloquer l'avion, avant que ce dernier ne touche la surface de l'Océan".....
Le débat est autour du mot "entier" ! Et il y a des éléments factuels dans les documents à étudier qui expliquent comment l'avion a pu rester dans un état "d'intégrité" suffisante et suffisamment longtemps pour pouvoir être posé !
La décompression fut "quasi-explosive".On a flight from Birmingham, England to Malaga, Spain, at FL 173, a large section of windshield fell away from the aircraft. The decompression pulled the captain out from under his seatbelt.
Ses tête, épaules et torse étaient à l'extéreur de l'avion !Despite trying to hold onto the yoke, the captain was sucked out into the opening.
En réalité, le "Steward" en question venait d'entrer dans le cockpit, et l'ouverture de la porte du cockpit, compte tenu de toute la longueur du fuselage avec son "altitude artificelle de cabine", a transformé le hublot (qui avait un boulon inadapté, .....après un entretien ! ) & le capitaine en "bouchon de champagne expulsé" ! Il a eu la présence d'esprit d'attraper le Capitaine comme pour le "plaquer" comme au rugby !A steward in the cockpit was able to grab hold of his legs.
Oui.Another steward was able to strap himself into the vacant seat and aid in holding onto the captain's legs. The copilot wearing full restraints made an emergency landing at Southampton.
Litote bien britannique ! Ses yeux ("eye-balls") étaient gelés , .....quasiment "congelés" !The captain remained half way out of the aircraft for 15 minutes and suffered only frostbite and some fractures.
C'est vrai !Improper bolts used to replace the windshield two days earlier resulted in the accident.
British Airways Flight 5390 was a British Airways flight between Birmingham International Airport in England and Málaga, Spain. On 10 June 1990 an improperly installed pane of the windscreen failed, blowing the plane's captain halfway out of the aircraft, with his body firmly pressed against the window frame. The first officer managed to perform an emergency landing in Southampton with no loss of life.
"Catastrophic failure" ! Ni plus ni moins !Incident
The aircraft, captained by Tim Lancaster and co-piloted by Alastair Atchison, was BAC One-Eleven Series 528FL G-BJRT. It took off at 7.20 am local time, with 81 passengers, four cabin crew and two flight crew. Co-pilot Atchison handled a routine take-off, and relinquished control to Lancaster as the plane established itself in its climb. Both pilots subsequently released their shoulder harnesses, while Lancaster loosened his lap belt as well.
At 7.33 am, the cabin crew had begun to prepare for meal service. The plane had climbed to 17,300 feet over Didcot, Oxfordshire. Suddenly, there was a loud bang, and the fuselage quickly filled with condensation. The left windscreen, on the captain's side of the cockpit, had suffered a catastrophic failure.
Mais, lire ce qui suit !Lancaster was jerked out of his seat by the rushing air and forced head first out of the cockpit, his knees snagging onto the flight controls. This left him with his whole upper torso out of the aircraft, and only his legs inside.
A noter ! Et l'avion était à "seulement" 17,000 pieds environ !The door to the flight deck was blown out onto the radio and navigation console, blocking the throttle control which caused the plane to continue gaining speed as they descended, while papers and other debris in the passenger cabin began blowing towards the cockpit.
Dans un avion apparemment "entier" ? Et à "seulement" à 15,000 à 17,000 pieds d'altitude ! Imaginer à 30,000 à 35,000 pieds !On the flight deck at the time, flight attendant Nigel Ogden quickly latched his hands onto the captain's belt. Susan Price and another flight attendant began to reassure passengers, secure loose objects, and take up emergency positions. Meanwhile, Lancaster was being battered and frozen in the 500mph (800kph !) slipstream, and was losing consciousness due to the thin air.
Il convient de mesurer toutes les implications de la situation !Atchison began an emergency descent, re-engaged the temporarily disabled autopilot, and broadcast a distress call.
Due to rushing air on the flight deck, he was unable to hear the response from air traffic control. The difficulty in establishing two-way communication led to a delay in British Airways being informed of the emergency and consequently delayed the implementation of the British Airways Emergency Procedure Information Centre plan.
Lire les autres sections de "l'article", notamment celle intitulée "Investigation".Ogden, still latched onto Lancaster, had begun to suffer from frostbite, bruising and exhaustion. He was relieved by the remaining two flight attendants. By this time Lancaster had already shifted an additional six to eight inches out the window. From the flight deck, the flight and cabin crew were able to view his head and torso through the left direct vision window.
Atchison eventually received clearance from air traffic control to land at Southampton, while the flight attendants managed to free and hold onto Lancaster's ankles for the remainder of the flight. By 7.55 am the aircraft had landed safely on Runway 02 at Southampton. Passengers immediately disembarked from the front and rear stairs, and emergency crews retrieved Lancaster.
PICTURES: NTSB releases Southwest 737-300 fuselage pictures
By John Croft
The US National Transportation Safety Board has released two pictures showing the internal and external skin damage to a Southwest Airlines 737-300 that experienced a rapid decompression while climbing through 34,000ft (10,363m) on a flight from Nashville to Baltimore on 13 July.
The crew of Flight 2294 declared an emergency and safely landed at the Yeager Airport in Charleston, West Virginia, where the aircraft is currently undergoing repairs by Southwest mechanics. Although oxygen masked were deployed during the incident, there were no injuries to the 126 passengers and five crewmembers.
NTSB says the incident left an hole measuring approximately 17in (43cm) by 8in (20cm). The aircraft’s aluminium skin in the area is 0.032in (0.8mm) thick with an additional 0.032in layer bonded to the interior surface at selected areas.
Pictured below is the interior portion of the damaged area, followed by the exterior area.
Officials say there was “no significant corrosion or obvious pre-existing mechanical damage” noted during the initial visual examination of the fracture.
The NTSB says it will perform detailed metallurgical examination of the skin section and the fracture surfaces in the coming days.
http://www.crash-aerien.net/www/news/article.php?id=14555&check=0Stuttgart (Allemagne) - Un avion de la compagnie aérienne régionale allemande Contact Air, qui effectuait un vol pour le compte de la compagnie aérienne allemande Lufthansa a fait un atterrissage sur le ventre sur l'aéroport international de Stuttgart (Allemagne) suite à des problèmes de train d'atterrissage.
L'avion, un Fokker F100, immatriculé D-AFKE, vol LH288, qui venait d'effectuer la liaison entre l'aéroport international Tegel de Berlin (Allemagne) et l'aéroport international de Stuttgart avec 82 passagers et 5 membres d'équipage à bord, était en approche lorsque les pilotes ont été alertés d'un problème de verrouillage sur le train d'atterrissage qui ne pouvait être abaissé. Après près d'une heure et demi d'essai, la décision a été finalement prise de se poser sur le ventre.
L'avion s'est posé sur le ventre et sur un tapis de mousse répandu par les équipes de secours. L'atterrissage train rentré s'est bien déroulé et il n'y a eu que des blessés légers dont une des hôtesses de l'appareil. Les passagers ont été évacués par les toboggans. Cinq passagers ont été traités sur place et le membre d'équipage a été transporté à l'hôpital pour un examen plus approfondi.
http://www.crash-aerien.com/www/news/article.php?id=15178&check=0Canada : déroutement médical d'un B772 Air France
Déroutement médical vers l'aéroport de St. John's pour un Boeing 777-200 de la compagnie Air France qui opérait le vol AF-439 entre Mexico (Mexique) et Paris CDG .
L'appareil immatriculé F-GSPR était en vol au FL350 et à proximité de St. John's quand l'équipage a déclaré PAN , précisant avoir subi de sévères turbulences et avoir à bord un passager dont l'état de santé était préoccupant . Le personnel de l'aéroport Canadien a fait un rapport direct entre les turbulences et le pax malade mais le cdb a précisé que l'homme présentait les symptomes d'une colique néphrétique.
Le personnel de bord a administré de la morphine au passager mais n'en possédant pas suffisament pour la traversée de l'Atlantique , les pilotes ont pris l'option de se dérouter vers St. John's Airport où l'avion s'est posé en piste 29 , 25 minutes plus tard.
L'appareil a repris son vol et est attendu a Paris avec un retard devant avoisiner les 3 heures.
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par Invité Sam 27 Juin 2009 - 19:51