Airbus A350XWB (partie 1)

Airbus targets 30 A350 sales this year

Airbus is aiming to sell another 30 A350s this year, across the
family, and is unconcerned by the order book plateau for the -800 and
-1000 variants.
Chief operating officer for customers John Leahy,
speaking at an event in Toulouse earlier this week, insists that the
airframer's main difficulty in attracting orders is slot availability.
He
says that, at a recent event, two airline chiefs - one from the USA,
the other from Asia - expressed interest in the A350-1000, entry into
service for which has been put back to 2017.
But Leahy says that Airbus is already having to manage a backlog of 548 aircraft across the three-member family.
"Our goal is to have about 30 aircraft sold this year," he says. "The biggest constraint is production slots."
He
also says Airbus is "pretty comfortable" with the A350-1000's ability
to compete with the proposed Boeing 777X, an enhanced version of the US
airframer's largest twinjet.
"[Boeing] only started talking about
777X when the A350 came out," he says. "They know the 777-300ER doesn't
compete with -1000."

http://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-targets-30-a350-sales-this-year-372319/

Oui ... Et Boeing n'a pas eu peur de prendre des cdes avec un backlog de 850 avions ... pour le B787 !
Discours minimaliste de Airbus qui m'énerve un peu !
Il ont même perdu des cdes !
Airbus devrait engranger 50-100 cdes par an pour le A350 ...

Et je vais nous épargner le décompte des cdes prises par le A350, pour 2010-2011 ... hum !

Allez les GB ! !

Ca finit par avancer chez GKN !
Les Teething problem's pourraient bientôt être derrière, pour la poutre AR de l'aile des A350 !

Précision et R de courbure des angles droits, ondulations, sur-épaisseurs de résine plus qq bulles d'air ont singulièrement compliqué la tâche pour les premiers "Rear Spars" de GKN et induit des retards sur l'aile du A350 !

Pour en venir à bout ... aprés un départ un peu calamiteux :

Un atelier, T° et Hygro contrôlés tout neuf, avec des Tape Layers de M.Torres à plus haute pression d'application !

http://www.theengineer.co.uk/production-engineering/operations/gkn-opens-wing-components-manufacturing-facility/1012550.article

Un nouveau "Process" incluant le réchauffage IR de chez Heraeus Noblelightet et des dispositifs à vide type Vaacum Bag's !

http://www.plantengineer.org.uk/article/42584/Infrared-heating-improves-composites-quality-at-GKN-Aerospace.aspx

Et les mandrins ultra rigides à prise de vide réparties de chez : Umeco !

http://www.jeccomposites.com/news/composites-news/gkn-aerospace-manufactures-airbus-a350-xwb-wing-spars-using-umeco-s-large-scale

Bon, avec tout ça, on devrait enfin y arriver chez GKN, d'ailleurs, on se demande comment a fait Spirit pour y arriver tout seul avec la poutre AV ... ils ont des couteaux Suisses ?? ...

JPRS

Bonjour !

Dans le marais informatif précédent Farnborough ...
On peut quand même se demander ce que sont devenus la trentaine de A350, supposés commandés par AF, pour "Equilibrer avec les cdes de B787" bien commandés eux ...

On est resté sur un conflit avec RR ... à mon avis bien justifié !
Et depuis viennent les pertes de AF , et les changements de gouvernance !
Ou du "Cinéma" politique planifié depuis longtemps ??

Juste une question ...
Ou en est on avec ces foutus A359 de AF/KLM ??

AF attend une motorisation alternative, peut être ??
Ou on se dirige vers une "Annulation" discrète ??

L'heure peut être de préciser, mrs de Airbus ??

JPRS

Tu sais quoi tout le monde disais 777-9X = EK

Perso je pensais 777-9X = AF

Vue la charge de AF en B777, XX en cde encore ...
Ce ne serait pas étonnant !
Le conflit avec RR n'y est certainement pas étranger ...
Ce serait marrant que le 777-9X sorte avec des RR !

Bonjour !

Vu par le Cousin, sur A.web !

Chez Etihad, les annulations de A350-1000 sont dues aux délais,(Timing issue) pas aux perf's !
C'est sympa, si ça peut consoler Airbus !

----------- Selon Bloomberg, le lien ---------- !

http://www.bloomberg.com/news/2012-06-05/etihad-satisfied-with-a350-1000-won-t-cancel-additional-orders.html

Superbes vidéos chez Aerolia !

Pour la construction du nez du A350 !
Tout sous contrôle, c'est bien !
Courtoisie de Airinsight !
Addison Schönland !
Un grand merci, à voir !

http://airinsight.com/2012/06/06/building-parts-for-the-a350xwb/

JPRS

Bonjour !

Les bords d'attaque des ailes du A350, (SLATS) sont sortis de fab, et sont presque prêts à livrer (Enfin ! je dirais) à la Sonaca (Belgique)
Ils vont pouvoir finir d'équiper les ailes chez Airbus ??

Petite fête et de jolies pièces, une Video du soir !
Pour un fournisseur d'Airbus qui a été à la peine pour le A350 !

http://videos.lesoir.be/video/2b3b018b8b2s.html

http://www.sonaca.com/EN/airbus_a350xwb

http://www.lavenir.net/article/detail.aspx?articleid=DMF20120608_00168000

JPRS

Pour les A350 d'AF/KLM je suis moins inquiet que vous.

Les négo avec RR doivent être ardues.

Maintenant ces avions sont nécessaires pour remplacer les 777-200ER des deux compagnies.

Simplement ces remplacements sont moins urgents (vers 2018 environ).

Les 787-9 doivent remplacer les MD-11 et 747M de KLM et les A340-300 d'AF. Là c'est plus urgent (2015-2016).

D'ailleurs les A330-300 entrent en flotte à KLM et les A340-300 d'AF commencent à partir.

Donc on peut dire que ces remplacements sont en cours.



AF/KLM aura besoin d'un avion autour de 300 sièges. Donc les A350-900 seront commandés.

Maintenant rien ne presse, d'où le délais dans la commande, de plus la situation finnacière permet de faire traîner un peu les choses.



Je ne vois pas d'alternatives. Le 787-10 sera certainement trop juste en distance franchissable.

Il pourra convenir à la structure de réseau de LH mais pas forcément à celle d'AF/KLM.

Le 787-10 va ressembler à l'A330-300. LH est très contente des A330-300.

AF/KLM en a seulement commandé 4 pour KLM car les MD11 coûtent trop chers et les 787-9 ne sont pas prêts.



Donc les A350-900 seront commandés.

Pour les 777X il faut là encore voir quel est le besoin.

Ce sont des avions de la classe des 777-300ER (plus de 350 sièges).

Ces avions chez AF/KLM sont très récents, donc la question de leur remplacement ne se pose pas.

Elle se posera seulement vers 2025, donc pour des commandes vers 2020.

Bonjour !

SUH à l'IATA de Pékin !

L'A350 peut mieux faire (Plus léger, bien sûr )
Pas pour today , on attend !
Pas vraiment une bonne pub !
Mais SUH avait déjà descendu le NEO , avant de plonger !

--------- Le lien et l'article de David Kaminski-Morrow, FlightGlobal --------

http://www.flightglobal.com/news/articles/iata-air-lease-still-not-ready-to-commit-to-a350-372872/


IATA: Air Lease still not ready to commit to A350

By: David Kaminski-Morrow Beijing

US aircraft lessor Air Lease is intending to acquire the Airbus A350, at some point, but is yet to be satisfied over the specifications of the twinjet family.

Chief executive Steven Udvar-Hazy says the weight of the type has "crept up" - the precise figure depends on buyer-furnished equipment - and adds: "We're watching that."

Performance guarantees remain an obstacle to an Air Lease commitment for the type, which emerged after Hazy helped sway Airbus away from its original A350 concept.

But while Hazy says the type is likely to find its way into the Air Lease fleet, he adds: "We don't want to be at the front of that programme."

He expects Airbus to introduce a weight-saving scheme for the A350.

Hazy says his attention is primarily on the A350-900 and -1000, highlighting Airbus's efforts to promote the larger family members particularly to -800 customers - adding that the smallest member of the family seems to be "fading into the sunset".

JPRS

Merci beochien

Il faut suivre les specs

Pour le moment, ce qui est acquis c'est que les Trent seront au specs (voir mieux) ce qui est déjà bien
Pour le poids j'avais suivi ça (dernier point au bourget 2011)
Je parle en poids MWE,

MWE initial 113.5 t
MWE1 avant PAS2011 (nouvel objectif) 115.7 t
MWE2 après PAS2011 118.0 t

Le surpoids annoncé était de 2.3 t

Par comparaison un A330-200 a un MEW d'environ 108 t (pour un OEW cie de 123-125t), un 777-200ER entre 129 et 130 t et un -200LR au delà de 140t

Pour rappel pour Airbus (c'est un peu opaque donc... le MEW comprend probablement les coffres à bagage, les WC, mais pas les sièges ni les galleys)

DEFINITIONS

Manufacturer's Empty Weiqht MEW

The weight of structure, power plant, systems, furnishing and ether items of equipment that are an integral part of aircraft configuration, including the fluids contained in closed systems. The weights of all operator's items are excluded.

Operational Empty Weiqht OEW

The Operational Empty Weight in this report is defined as :

The Manufacturer's Empty Weight derived from weighing plus operator's items. The operator's items include Airbus allowances for :
-Potable water
-Waste tank precharge
-Documents and tool kits
-Catering (comestibles and consumables) and galley removable equipment
-Fiight crew and their hand bagage
-Ancillary parts

Ben, j'en étais resté à 2,3, 2,5 tonnes ... sur le 350-900 !
Et tu m'annonces 4-5 tonnes ...(Pour le 900 où le 1000 ??)

Des PB presque à la hauteur du B787, espérons juste, que maintenant, ils démarrent le weight Ripoux activement ... chez Airbus !

J'ai dans l'idée que Airbus a pris les mêmes "Over-Précautions" sur le plastoc du A350 que Boeing sur le B787, et que les essais permettront d'ajuster assez vite , comme pour le B787 !

Tout ça me fait penser que l'Ex A350, ou un A330 franchement Al-Li, ferait aussi bien, avec le maitre couple aero plus faible ...
Juste penser aux TXWB montés dessus
Une fois de plus dommage ... surtout en prenant en compte lesdélais et les PB de slot's !

JPRS

Non j'annonce +2.3t de surpoids
La première itération n'avait peut être pas les mêmes specs... hein et la même allonge.

L'A350-900 2 classes est annoncé à 315 PAX (48 biz 2+2+2 à 60in) et 267 eco @32in et 3+3+3
Un 777-200ER/LR configuré de manière identique serait vers 310 PAX (42 Biz @ 60in et 2+3+2) et 268 eco (@ 32in et 3+4+3)

Y a de la marge en poids quand même

A350-900 268 t 315PAX @ 8100nm

Un peu perdu ... OK, pour 2,3 tonnes today, je signe volontiers, pour le 359 je suppose, c'est quasi certainement récupérable sur 2-3 ans ...
Reste à savoir ou ils ont dérivé sur le 351 !

Tu sais, quand ils ont renégocier le programme de l'A400M ils ont renegocié large ... imagine l'A400M pour les français va faire son premier vol 6 mois avant sa livraison
S'ils on fait pareil pour l'A350-1000 308 t c'est dans la poche... ils tiendront leur poids... sachant qu'ils ont remis à zéro les compteurs poids avec cette version 308t qui a absorbé tous les surpoids connus de la version 298 t. L'avion étant un dérivé, il doit quand même y avoir une bonne connaissance de tout ça non ?

Je l'espère Poncho !
Un peu l'impression qu'ils "Jouent" beaucoup chez Airbus, et misent encore plus sur les habituels Weight Ripoux ... on verra !
J'ai l'impression qu'il y a une inadequation, côté A351 ... si ça réclame si fort dans le Golf ... hum ??

A quand le hedging sur les promesses impossibles à tenir ??
Quelque chose de semblable aux "Crédit default SWAPS" bien connus ( Surtout si ce n'est pas gagné pour le A351 !)??
Un secteur d'activité "Bancaire" comme un autre, à voir pour la future Banque EADS !

JPRS

l'a380 est aux specs ... et il évolue bien ... en passant de 560 à 575 t de MTOW avec la possibilité d'avoir soit de la charge utile, soit de l'allonge
l'A320 sharklets va faire mieux que prévu;
Les A330 évoluent aussi : il me semble que certaines évolution de MTOW sont rétrofittable
L'A400M a été remis d'équerre de manière efficace et par comparaison avec d'autres programmes militaires (sauf rafale ) est efficace et maîtriser (regarde le F35 !)

Je ne pense pas comme toi, je pense qu'Airbus tient ses promesses, parfois avec un peu de retard mais tient ses promesses. Le 787 n'y est pas encore, le 747 -8 non plus, sans parler du KC46... etc etc

Ben oui Poncho !
Je n'ai pas ton optimisme !

Le A400M a gagné le consensus EU sur son overweight, il ne l'a pas réglé !
Le A380 y arrive aprés, disons 5 ans !
Gagner sur le MTOW, côté A330 (Qui bénéficient de la structure du A340, à part le train) me parait un moindre mal, mais pas une solution à long terme !

J'espère que le A350 fera mieux ... et ne comptera pas uniquement sur les TXWB de RR pour avancer, lesquels TXWB vont certainement arroser leurs avances techno, vers les B787 et B777-XX, et on ne peut pas le leur reprocher !!

JPRS

Encore qq morceaux de l'aile du A350 qui arrivent (A Bremen, je suppose)

Les harnais (Electriques) de voilure de Latelec, une cie du groupe Latécoère ... on time paraît il ... hum, je dirais à l'heure avec le retard peut être !

A leur décharge, ils devaient certainement devoir compter sur beaucoup d'éléments d'ailes correctement "Finis" voire assemblés pour pouvoir avancer sans erreur ... on connaît les PB du A380 !

Il faudra certainement 2 mois minimum, pour terminer ces foutues Ailes, une foi les derniers éléments livrés ...

Question : Combien en manque t'il encore ?? ...(De pièces pour finir l'aile)

---------- Le lien, sur Capital ----------

http://www.capital.fr/bourse/actualites/airbus-eads-a-annonce-la-livraison-des-harnais-de-l-a350-733001

Je ne sais pas, mais je n'ai pas vu passer les gros morceaux ?

On n'a pas encore vu les structures de Broughton ... c'est vrai !!
L'impression pourtant qu'ils en parlent comme si elles étaient livrées ??

Effectivement aux dernières nouvelles ils avaient souffert avec les PB de perçages, de nouvelles machines à mettre en route ... hum, pas fini alors ??

Bon, je le met là !

Les Super-Computers de HP au service d'EADS / Airbus !
Epoustouflant! Manque juste le bouton pour "Effacer les retards" pas encore inventé celui là !
Si ça peut consoler, il y aurait certainement encore plus de retard sans ces puissantes machines !

Les "Digital Mock-up" et les simulations de A350, des milliers par jour ...
Vraiment impressionnant !

A lire, c'est long et complexe!

--------- Un Extrait et le lien de Datacenter Dynamic's,par Penny Jones ---------

http://www.datacenterdynamics.com/focus/archive/2012/06/evolution-simulation


The evolution of simulation

Airbus is taking industrial simulation to the next level with its supercomputing operations designed for building the A350. Penny Jones visits Toulouse to find out how much of a game changer such high-end compute power can really be


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The competitive edge
Airlines are struggling with rulings against carbon emissions, taxes, and the global recession and delivery of a new energy efficient aircraft that promises better aerodynamics and less fuel consumption can have a strong effect on bottom line. Airbus had delayed the launch of the A350 from 2014, and while it says it is still breaking barriers on its time to production with this project, the loss of orders highlights just how important time to market is in such a cut-throat industry. Airbus is hoping to deliver the A350 about 70% faster than it has any other aircraft.

Airbus revolutionized the way it did product lifecycle management as part of the A350 project. Instead of building much of it inhouse, large packages of work were outsourced to tier 1 suppliers, which makes Airbus’ product lifecycle management (PLM) systems critical to the success of the project, according to Airbus head of configuration management for the A350 Pierre Panfili.

“This means we have to always be vigilant in terms of the sizing of the IT infrastructure and be sure the software is always capable of delivering the service. We compute 1,500 mockups (of the A350) per section per day – this is the level of exchange that takes place across our teams. Next year, as we get close to launching the structure of the A350, this will be more than 8,000.

Airbus is hoping its new PLM environment will help it drill down further into the design of the A350m, according to Airbus’ Flaig. “With modelling like this we can measure the lift forces, direct force and the global force. When you have the CFD calculation you can recognize more suction, pressure, and you can get a much more detailed analysis of the features and configurations and discover where you can make more changes in detail,” Flaig says.

“The DMU is not only a representation of the physical aircraft, but contains all of the data surrounding the parts and structure though production. It even offers a 3D view to show maintenance staff how to access parts and provides manufacturers and engineers with a common reference.”
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JPRS

Vu passé :
Les harnais électriques des ailes sont arrivés à bon port

Reste plus que les ailes elle même

Vite vite

Ca serai bien pour Farnborough non ?

T'a pas du chercher trop loin ... c'est juste un peu au dessus !

Oups

bon j'ai pas mal farfouillé le web ces derniers temps et y a des choses sympa qui en ressortent (pas que pour l'A350XWB..)

Côté cabine en piqure de rappel

http://www.ausbt.com.au/luxurious-business-class-trumps-first-class-on-airbus-a350
http://www.ausbt.com.au/luxurious-business-class-trumps-first-class-on-airbus-a350
http://www.ausbt.com.au/luxurious-business-class-trumps-first-class-on-airbus-a350

Les différentes config "std" pour les A350

A350-800 :
- 270 3 Classes (12+44+210)
- 276 2 Classes
- 247 2.5 classes 31 Biz lie flat / 24 Eco+ 192 Eco (config réaliste donc)

A350-900 :
- 314 3 classes (18+50+246)
- 315 2 classes (48 Biz @60 in + 267 eco)

A350-1000
- 350 3 classes (24+62+264)
- 369 2 classes

A noter que dans ces config, les distances franchissables sont un peu différente

A350-1000 @369PAX 2cl : 8050 Nm vs @350PAX 8400 nm
A350-900 @315PAX 2cl : 7800 Nm vs @314PAX 8100 nm (là je ne sais pas pourquoi il y a autant d'écart... l'Oew de la config ?)
A350-800 @276PAS 2cl : 8250 Nm vs @270PAX 8500 nm

Les données pour les 2 cl datent d'octobre 2011).

Y at il des gains d'efficacité "Moteurs" intégrés dans les A351 et A358 !
Ou c'est juste les capacités d'emport de carburant F/MTOW qui sont déterminantes ??
De meilleurs moteurs ... c'est l'impression que j'ai !