KC-46

c.foussa a écrit:

audac a écrit:
Donc la limitation à 90 tonnes ne me semble pas avoir une origine d'ordre opérationnelle.

, qu'il n'était pas question d'acheter des A 330 MRTT, que restait-il donc ?

Oui bien sur ! c'est la vraie limitation.

Paul a écrit:à part le moteur il n'y presque pas de composantes américaines dans le Gripen, par-contre il a 30-35% de composantes britanniques.

Les américains n'avaient pas besoin d'un avion polyvalent, seulement d'un tanker, pour eux la capacité cargo n'a pas beaucoup de valeur ajoutée, ils ont déjà des centaines d'avions exclusivement cargo.

Merci Paul pour cette première précision, effectivement ce ne sont pas seulement des fournisseurs us, mais aussi UK. (par exemple les commandes de vol, de mémoire)

Sinon, pour le besoin de cargo, désolé, ils ont fait (l'USAF, ou des organismes à ce sujet) des documents montrant qu'ils font appel à de la sous-traitance massive pour le transport de fret.

Et après la décision, qq mois après de mémoire, peut-être plus, je ne sais plus si c'est l'USAF ou le Pentagone, il y a eu un document montrant que le coût sur les 20 ou 30 ans à venir allait être nettement plus élevé que celui prévu dans l'appel d'offre, puisqu'ils allaient utiliser le KC 46 beaucoup plus pour le fret (ce qui montre s'il en était besoin que le besoin en cargo existait, même si l'appel d'offre n'était pas écrit en ce sens...)

Mais, pour ma part, je n'ai pas envie de reproduire le débat qui a eu lieu il y a des années. Surtout si c'est pour utiliser des arguments qui n'en sont pas.
Que les Etats Unis aient voulu choisir Boeing, cela peut se comprendre. Simplement qu'on ne vienne pas nous dire que c'était un appel d'offre 'fair'.

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Je trouve au contraire que c'est un excellent article !

Et ce qui est intéressant est qu'il provienne d'un auteur dont la nationalité n'a rien à voir avec Airbus.

Le coeur de ses arguments a rapport avec une façon très 'simple' (en fait simpliste) de voir un appel d'offre : dire que on veut tel critère, et si l'avion ne l'a pas, il y a une chute importante du nombre de points obtenus, ce qui ruine les chances de l'avion correspondant.
Alors que, comme il le fait remarquer, les choix en aéronautique sont liés à de très nombreux compromis (trade off), et complexes.
[il donne en même temps un excellent exemple où cette façon de faire est intéressante (quand il s'agit du système de défense de l'avion, puisque si l'avion est abattu, il n'a plus beaucoup de valeur opérationnelle... ;-)  ), mais en disant bien que ces cas sont exceptionnels]

En fait, ses remarques pointent indirectement vers les raisons du choix d'une telle façon de faire avec les critères : il s'agissait de donner le marché au fournisseur qui proposait l'avion le plus proche du KC-135... c'est à dire le 767. Et de ruiner les chances d'un avion qui s'écarterait de ces caractéristiques, à savoir le 330.

Mais ce qui est le plus intéressant, c'est que ces remarques viennent de qq'un qui a spécifié un avion militaire, en l'occurrence le Gripen, et qui n'avait pas particulièrement d'intérêt à ce que le gagnant de l'appel d'offre KC-X soit Airbus. (faut il d'ailleurs rappeler qu'une des raisons du prix bas du Gripen est qu'il fait appel à de nombreuses pièces américaines ?)

Je pense qu'il y a un monde entre un avion de première ligne et un avion de ligne reconverti en tanker.
Il y a un monde entre un avion qui doit faire face à tout y compris l'imprévu sur les 30 années qui suivent, et un avion qui ne doit que remplacer un existant qui pourrait continuer longtemps longtemps s'il n'avait pas l'age de ses artères...

Paul a écrit:à part le moteur il n'y presque pas de composantes américaines dans le Gripen, par-contre il a 30-35% de composantes britanniques.

Les américains n'avaient pas besoin d'un avion polyvalent, seulement d'un tanker, pour eux la capacité cargo n'a pas beaucoup de valeur ajoutée, ils ont déjà des centaines d'avions exclusivement cargo.

Qu'y a t'il de mal à définir ses besoins mini, basé sur son expérience... et à prendre le moins cher qui remplit le job demandé
L'analyse était simple. On coche les specifs minimale et après on regarde le prix. De mémoire les capacités supplémentaires n'étaient jugés que si l'écart de prix était inférieur à 3%.

Je pense en outre qu'il y a une grosse différence entre un appel d'offre classique et un concours... le processus pour le nouveau bombardier est bien différent

Faudrait que je regarde pour le T-X

Merci d'abord Poncho pour ta réponse du 16 septembre.

En revanche, pour cette réponse, je ne comprends pas ce que tu veux dire ("il y a un monde...").
Et je ne vois pas (pour le moment) en quoi cela répond à ce que je disais, sur l'article et l'analyse de Bjorn.

Ce que dit Bjorn, c'est que c'est pertinent de faire une liste de critères où on coche, plutôt que d'avoir une analyse plus 'complexe', plus fine, et bien plus pragmatique.

Car l'exemple qu'il donne est excellent, sur la longueur de piste nécessaire. Ce n'est vraiment pas une "spécif minimale", puisque selon la quantité de carburant emportée cette distance varie.

Comme je le dis souvent, beaucoup de gens ont peur de la complexité (alors qu'elle est inhérente à la vie), et qu'ils préfèrent alors choisir des 'solutions' qui, simplistes, créent encore plus de complexité, mais cette fois inutile ou nuisible.

Exemple : quand l'Union Européenne -à 15, alors que cela marchait déjà beaucoup moins bien qu'à 6- faisait face à 2 défis d'ampleur (élargir aux autres pays (ex Eur. de l'Est), et 'approfondir', càd définir des règles qui permettent un vrai fonctionnement), les décideurs ont décidé de disjoindre les deux réflexions. Pourquoi pas, puisque chacune était déjà assez complexe.
Mais la grosse erreur a été d'accepter d'élargir avant que les nouvelles règles -évidemment plus difficiles à obtenir, et ratifier à 15- ne soient obtenues... et bien sûr cela a énormément compliqué et ralenti le processus d'approfondissement.
{ce qu'il aurait fallu c'était d'attendre que les règles d'approfondissement soient décidées, avant d'augmenter le nombre de personnes autour de la table : que Malte puisse bloquer 500 millions d'européens, à cause de la règle de l'unanimité... )

Avec tout cela l'UE a perdu des années, peut-être même une décennie, et cela a paralysé l'UE pendant qu'il aurait fallu qu'on continue à clarifier le fonctionnement de l'euro.

Bilan : un désastre, puisque cela a permis la crise Grecque dans une ampleur qu'elle n'aurait pas eu si la gouvernance de la zone euro avait été clarifiée à temps, et cela permet maintenant l'expansion des extrémismes, qui n'ont bien entendu pas de solution, si ce n'est de précipiter les pays dans le vain repli sur eux-mêmes, l'aggravation des problèmes économiques, les famines, les guerres, comme toujours dans le passé.

Bref, attention au simplisme. Attention à ce qui ne respecte pas la complexité de la vie. Sinon cela se paie très cher un peu plus tard.

massemini a écrit:J' avais évoqué ces questions sur un autre forum, durant les mois qui ont précédé le choix du 767. Cela ne m' avait attiré que des sarcasmes, tellement le protectionnisme américain était et est la cause profonde de leurs choix, dans l' esprit de beaucoup chez nous.
On n' avait su que vers la fin des discussions que l' USAF ne voulait pas plus de 90t de kéro à bord de son futur ravitailleur. C' est à dire que le 767-200 était déjà un peu trop gros, puisqu' une partie de ses soutes ne sont pas occupées par des réservoirs (contrairement au KC135).
Malgré une taille nettement inférieure (poids et donc prix et consommation), à celle du 330, le 767 aurait pu emporter les 110 t du 330 (en finissant de remplir ses soutes de réservoirs), en lui greffant la voilure renforcée du 767-400 ainsi que sa puissance, si les militaires l' avaient voulu parce que cela aurait correspondu à un véritable besoin pour le demi siècle à venir.

C' est bien la preuve que vraiment ils ne voulaient pas plus de 90 t.

massemini : la question soulevée ici n'est pas ce que demandait l'USAF, mais la façon de rédiger l'appel d'offre.

Et de toute façon, il y a également une différence entre ce que voulait l'USAF et ce que voulait le Pentagone. Donc le cahier des charges n'était pas nécessairement calé sur les vrais besoins, voir aussi ce que je réponds à Paul.

audac a écrit:

massemini a écrit:Je suppose que cette quantité leur convient toujours après 60 ans de pratique, depuis une époque où il y avait beaucoup plus d' avions plus gourmands à ravitailler. Pensez aux 1700 B47 et 750 B52 dans les années 60, qui  ont été remplacés (sauf 10% des B52), par 100 B1 et 20 B2 qui, eux mêmes, ne seront remplacés que par un centaine de LRSB.
 Le nombre de bases US réparties sur la planète, même s' il va diminuant au fil du temps, nécessite un certain effectif à repartir. Il n' est pas certain qu' après 2028 (livraison du 180 ème PEGASE), il y ait besoin d' une 2ème tranche, ou même d' une tranche réduite...
Il ne restera que très peu de chasseurs rentrés en service au siècle dernier. Même le F22 approchera de la retraite. Le F35 constituera le très gros de la troupe.
180 PEGASE, c' est mieux en souplesse d' emploi qu' une soixantaine de KC747-8, et 3 fois plus de perches...

Votre réponse très intéressante concerne d'avantage la statistique que l'opérationnel.

Je pense que le monde du ravitaillement en vol ainsi que ses perspectives sont plus complexes que nous pouvons l'imaginer au premier abord.

Il ne faut pas oublier que le carburant, avant d'être embarqué dans le ravitailleur, a une origine géographique et donc politique et que cette origine n'est pas nécessairement liée au lieu de stockage.
Le lieu de stockage et d'embarquement n'est pas toujours une base Américaine ou celle d'un allié.

Ce cas s'est posé pour la guerre en Afghanistan pour laquelle les tankers étaient basés sur la base de Manas qui est l'Aéroport civil de Bishkek, capitale du Kirghizistan. Hors le Kirghizistan ne produit pas de pétrole.

En plus des ravitailleurs, il y avait de nombreux passages de cargos militaires et civils pour la logistique de la guerre. Pour tout ces mouvements, il fallait du pétrole. Pour répondre à la demande importante, il a fallu construire
un ou des pipelines pour relier le ou les fournisseurs (qui ont souhaité rester discrets) aux infrastructures de stockage sur la base de Manas. Il y a donc eu un délai conséquent entre l'initial de l'intervention et l'établissement des structures d'approvisionnement proportionnée à la demande. Cela veut dire qu'il a eu une période où le carburant de la guerre a été amené par avion au lieu de stockage. Ce cas s'est produit également au début de l'opération "Manta" au Tchad.

Donc la limitation à 90 tonnes ne me semble pas avoir une origine d'ordre opérationnelle.

Merci Audac pour ces précisions très intéressantes, et que je n'avais jamais lues nulle part.

Laurent Simon

Par il y a un monde j'entends que le niveau d'exigence et d'adaptabilité n'est pas le même pour un char de combat et pour une 4L de liaison...
Pour l'un l'imprévu est la règle, pour l'autre c'est la répétatibilité.
Comparer le processus d'une la définition d'une machine de guerre avec l'achat presque sur étagère d'un tanker aux missions précises est-il judicieux ?
Et puis qui peut juger mieux que les militaires eux mêmes de l'intangibilité d'un critère de distance au décollage ? Si ton avion rate le coche de 2-5% c'est à toi de te débrouiller (et promettre) qu'il réussira à le faire.
Par rapport au KC135 le KC46 présente un progrès en cargo il me semble également. Et après est-il compliqué de comprendre que passer d'une machine de 40*40 m au sol à 50*50 m est préférable que de passer directement à une machine de 60*60 ?

A qui ça sert d'avoir une ferrari si pour rentrer chez soit on a 5 km de chemin de terre défoncé ? Une 2CV est plus utile ?

Après la question est de savoir ce qui ce saurait passer si Airbus avait voulu proposer un A310MRTT+ par exemple

Laurent Simon a écrit:Merci Audac pour ces précisions très intéressantes, et que je n'avais jamais lues nulle part.

Il y a bien d'autres aspects passionnants issus directement de l'observation de ce qui se passe sur le terrain qui invalident les arguments "statistiques" avancés pour "les appels d'offre".

Pouvoir utiliser une capacité cargo et passagers importante sur les ravitailleurs permet d'économiser du potentiel sur les avions cargos en flotte dans l'USAF, ne serait-ce que lors des mises en place des ravitailleurs vers les bases
d'appui aux combats. D'autant que les chaînes de production des avions cargos de l'USAF sont arrêtées.

Un exemple, pas apparent a première vue, de cette volonté d'économie de potentiel est que, pour leurs ravitaillements quotidiens, les bases de Guam et de Diego Garcia sont reliées à l'Australie via des affrètements d'Illushin 76
remplacés par des Antonov 124 en période de crise (pour cause de besoin en capacité).
Cette mesure a un double avantage : elle économise le potentiel des avions US a moindre prix et elle retranche ce potentiel des capacités "Russes" dont nous savons qu'ils éprouvent de grandes difficultés a redémarrer les chaînes
d'assemblage d'avions cargos et pour y pallier, il achètent des 747.
La guerre ne se fait pas qu'a coup de canons.

Ne pas oublier 2 choses ...

La capacité de transport de l'USAF comme beaucoup d'autres branches, descend assez vite, avec les Galaxy qui diminuent à  50, et les C-17 qui ne seront pas renouvelés non plus !

L' USAF avait prévu de renouveler les KC 135 et les KC 10 ensuite, quand les programmes de renouvellement ont commencé à se définir à partie de l'an 2000 perturbés en 2003 par la violente interruption du sénateur Mc Cain !

Pour l'instant le KC-46 remplace (En juste un peu plus capable ) le KC135, et il faut s'attendre à de plus faibles quantités  !
Il reste le remplacement du KC-10 à venir (Hum pas si sûr non plus ...)

Le KC 30 était juste entre les 2, pas de chance !
Voir si le remplacement du KC-10 aura vraiment lieu, entre restrictions budgetaires, et réduction du parque de bombardiers lourds !

Beochien a écrit:
Voir si le remplacement du KC-10 aura vraiment lieu, entre restrictions budgetaires, et réduction du parque de bombardiers lourds !

Sans oublier le F35 qui provoque plus de dégâts chez ses initiateurs qu'il n'en provoquera chez l'ennemi.

Ne pas oublier que si l'offre d'EADS a été choisie par l'USAF en 2008, c'est bien parce qu'elle devait correspondre à un besoin, ce qui s'est passé ensuite n'a pas grand chose a voir avec une competition equitable.

Nicolobrica,
La compétition était équitable dans la mesure où ce que voulait l'USAF était clairement mentionné
Un avion qui puisse s'insérer dans le dispositif avec des KC135 qui ne seront malgré tout mis à la casse demain.
Ca correspondait à l'origine ni au KC767 trop petit, ni au KC30 trop gros
Le KC46 est une évolution pas si anodine du KC767 (+20t de fuel), mais si il était plus simple de faire un 767+ qu'un A330-

J'entends bien, mais l'USAF avait bel et bien choisi le 330, avant qu'un nouvel appel d'offre taillé sur mesure pour le KC46 soit lancé.

J'ai plutot l'impression que le but de la manoeuvre était surtout d'obliger Boeing à revoir sa copie.

C'est humain, propose à un mec le choix entre une megane (qui rentre dans son garage) ou une mercedes classe S (qui ne rentre plus dans le garage), il va choisir quoi ?

Poncho (Admin) a écrit:C'est humain, propose à un mec le choix entre une megane (qui rentre dans son garage) ou une mercedes classe S (qui ne rentre plus dans le garage), il va choisir quoi ?

Je suis pas vraiment d'accord pour cette comparaison. Je veux dire on parle de l'USAF, et je serais curieux de connaître l'impacte réelle de l'utilisation d'un A330 en terme d'infrastructure en comparaison du B767. Car ils ont des DC10 et tout un tas d'avions beaucoup plus gros que l'A330 en opérations. Et quand on voit le coût du programme F-35, ne pas acheter un avion à cause de la taille du hangar parait limite ridicule. Surtout que ce soit le B767 ou l'A330 ils auront sûrement besoin de revoir une grosse partie de l'infrastructure pour que ce soit adapté.

Et a la base ils avaient bien choisis l'A330. Avant de réviser l'appel d'offre pour le faire correspondre au 767. (mais pas trop quand même pour pas que ce soit trop évident).
De plus dans un schéma de réduction de flotte en terme de ravitailleurs ils pouvaient avoir un seul et unique modèle de ravitailleur pour remplacer les B707 et DC10 avec l'A330. Et ils auraient eu des capacités supérieur avec moins d'avions.

Bon après je comprends qu'ils aient choisis le 767 pour de raisons de protectionnisme. Mais essayer de transformer en logique technique me parait tiré par les cheveux.
Pour finir quand tu fais ce genre d'appel d'offre de ce genre, normalement ce qui compte ce n'est pas forcément la capacité unitaire de l'avion. Mais la capacité globale de la flotte avec un rapport coût/efficacité.

Poncho (Admin) a écrit:C'est humain, propose à un mec le choix entre une megane (qui rentre dans son garage) ou une mercedes classe S (qui ne rentre plus dans le garage), il va choisir quoi ?

Surtout quand ils en ont plus de 100 comme ça.

Pour une petite flotte de 10 avions, l'histoire est complétement différente.

Poncho (Admin) a écrit:Laurent Simon

Par il y a un monde j'entends que le niveau d'exigence et d'adaptabilité n'est pas le même pour un char de combat et pour une 4L de liaison...
Pour l'un l'imprévu est la règle, pour l'autre c'est la répétatibilité.
Comparer le processus d'une définition d'une machine de guerre avec l'achat presque sur étagère d'un tanker aux missions précises est-il judicieux ?
Et puis qui peut juger mieux que les militaires eux mêmes de l'intangibilité d'un critère de distance au décollage ? Si ton avion rate le coche de 2-5% c'est à toi de te débrouiller (et promettre) qu'il réussira à le faire.
Par rapport au KC135 le KC46 présente un progrès en cargo il me semble également. Et ensuite, est-il compliqué de comprendre que passer d'une machine de 40*40 m au sol à 50*50 m est préférable que de passer directement à une machine de 60*60 ?

A qui ça sert d'avoir une Ferrari si pour rentrer chez soi on a 5 km de chemin de terre défoncé ? Une 2CV est plus utile ?

Ensuite, la question est de savoir ce qui ce serait passé si Airbus avait voulu proposer un A310 MRTT+ par exemple

On ne va pas réécrire l'histoire.
Que les E.U. souhaitent avoir un fournisseur de chez eux, cela peut se comprendre.
Les comparaisons sont utiles, même quand elles sont caricaturales, si elles correspondent à qqch de vrai sur le fond. mais je ne vois pas en quoi le 330 serait une Ferrari, et le 767 une 2CV.

Quant à la taille des hangars , et aussi le renforcement des pistes, qu'il aurait fallu prévoir si passage au 330, cela ne gênait pas le Pentagone en 2008 ! Et les décideurs d'alors de dire qqch comme : le 330 va plus loin, emporte plus de de pax, de charges, de carburant. Et quand on leur demandait s'il n'y avait pas trop d'écart avec le KC135, ils répondaient qu'ils changeraient leur organisation.

D'ailleurs le fameux argument de la quantité de carburant ("déjà actuellement les ravitailleurs reviennent souvent assez pleins à leur base"), c'est en grande partie parce que l'essentiel de ces ravitailleurs n'étaient pas eux-mêmes ravitaillables, ce qui fait qu'ils ne peuvent pas donner leur carburant à d'autres ravitailleurs, quand ils reviennent à leur base !
Quand on veut tuer son chien, on l'accuse de la rage...

Enfin, tu ne sembles pas comprendre le raisonnement de Bjorn, sur la distance au décollage. Qui est un excellent exemple, et auquel ta réponse ne répond pas. Mais il faut prendre le temps de lire l'article de Bjorn, et personne ne semble l'avoir lu, ce qui est bien dommage, car il est vraiment excellent. D'autant qu'il ne traite pas les questions qui revenaient en boucle, et qui reviennent dès qu'on revient sur ce sujet qui a défrayé la chronique à cette époque.

Enfin (bis), sur ton 'il y a un monde', cela n'a pas l'air de convaincre AUCUN des pays qui ont fait un véritable appel d'offre, sauf celui qui est capable d'en fabriquer.

Enfin (ter), c'est aussi le seul pays qui a des bases sur toute la planète, donc on peut comprendre que leur problème ne soit pas celui de tous les autres pays : ces autres pays peuvent préférer accompagner 4, 5 ou 6 chasseurs par un ravitailleur, tout le long du trajet, alors que les E.U. peuvent préférer un ou plusieurs rendez-vous depuis une base.
Donc je ne dis pas que les E.U. avaient forcément tort de choisir le 767, je dis simplement que l'appel d'offre avait été taillé sur mesure pour que ce soit le 767 qui soit choisi. Et cela, c'est incontestable.

Et réponse donc

Ok pour la caricature. Plus basiquement, ne peut-on imaginer que des personnes bien intentionnées ne se soient laissées entrainées lors de l'appel d'offre initial... en voulant choisir le mieux sans en évaluer toutes le conséquences ? Sait-on si les personnes qui jugent l'appel d'offre sont les même qui organisent le ravitaillement ? Probablement pas. Ceux qui choissisent sont rarement ceux qui organise les opérations. Donc moi ça ne me choque pas qu'on revienne sur une décision dans la mesure où elle a des conséquences mal appréhendées.

As tu lu le RFP ? Es-tu au courant de toutes les clarifications qui ont été apportées ? Sais tu réellement comment le critère a été pris en compte ?
As tu lu le RFP ? Il y a 3 tours de mise au point.

Ce que j'en avais vu à l'époque : https://avia.superforum.fr/t182p120-appel-d-offre-usaf-pour-avions-ravitailleurs#15046 (et j'avais lu et analysé le premier également)

Le RFP est là : https://www.fbo.gov/index?tab=documents&s=opportunity&mode=form&id=e65e1ab7f225d6454f5fa8a10556cbfa&tabmode=list

Le KC767 sous une autre forme (occasion) a été vendu et est utilisé ailleurs.
Au surplus l'ampleur de la flotte US est bien unique et ses modalités d'emplois aussi. Est-ce comparable à un pays qui s'équipe de zéro ? (Corée? Qatar ?) Non ! Et les évidences, faut s'en méfier.
Qui aurait parié que la plus grosse fraude automobile soit le fruit une boite qui a une rentabilité exceptionnelle ?
Je veux bien que l'appel d'offre dans ses termes ait été favorable à Boeing, mais je pense qu'il était plutôt bien foutu. On achète une fonctionnalité connue, avec des volumes et des flux quantifiables (et quantifiés dans l'Appel d'offre). C'est donc simple à spécifier (d'autant que de mémoire l'autoprotection est fournies par le client)
L'article (que j'ai mal lu) de Bjorn (que je connais) m'a étonné. Et j'ai compris entre les lignes que le RFP il ne l'avait pas lu dans le détail.
Et je peux me tromper, mais ça me gène qu'on puisse écrire ce genre de choses dans ce cas là

Poncho (Admin) a écrit:Et réponse donc

Ok pour la caricature. Plus basiquement, ne peut-on imaginer que des personnes bien intentionnées ne se soient laissées entrainées lors de l'appel d'offre initial... en voulant choisir le mieux sans en évaluer toutes le conséquences ? Sait-on si les personnes qui jugent l'appel d'offre sont les même qui organisent le ravitaillement ? Probablement pas. Ceux qui choissisent sont rarement ceux qui organise les opérations. Donc moi ça ne me choque pas qu'on revienne sur une décision dans la mesure où elle a des conséquences mal appréhendées.

As tu lu le RFP ? Es-tu au courant de toutes les clarifications qui ont été apportées ? Sais tu réellement comment le critère a été pris en compte ?
As tu lu le RFP ? Il y a 3 tours de mise au point.

Ce que j'en avais vu à l'époque : https://avia.superforum.fr/t182p120-appel-d-offre-usaf-pour-avions-ravitailleurs#15046 (et j'avais lu et analysé le premier également)

Le RFP est là : https://www.fbo.gov/index?tab=documents&s=opportunity&mode=form&id=e65e1ab7f225d6454f5fa8a10556cbfa&tabmode=list

Le KC767 sous une autre forme (occasion) a été vendu et est utilisé ailleurs.
Au surplus l'ampleur de la flotte US est bien unique et ses modalités d'emplois aussi. Est-ce comparable à un pays qui s'équipe de zéro ? (Corée? Qatar ?) Non ! Et les évidences, faut s'en méfier.
Qui aurait parié que la plus grosse fraude automobile soit le fruit une boite qui a une rentabilité exceptionnelle ?
Je veux bien que l'appel d'offre dans ses termes ait été favorable à Boeing, mais je pense qu'il était plutôt bien foutu. On achète une fonctionnalité connue, avec des volumes et des flux quantifiables (et quantifiés dans l'Appel d'offre). C'est donc simple à spécifier (d'autant que de mémoire l'autoprotection est fournies par le client)
L'article (que j'ai mal lu) de Bjorn (que je connais) m'a étonné. Et j'ai compris entre les lignes que le RFP il ne l'avait pas lu dans le détail.
Et je peux me tromper, mais ça me gène qu'on puisse écrire ce genre de choses dans ce cas là

Je n'avais pas lu le RFP en détail, mais j'en ai une connaissance suffisante pour comprendre sa structure, son articulation, ses fondements, sa logique.
Et pour comprendre en quoi Bjorn a totalement raison.

Et c'est la première fois que je vois ce genre d'avis ! merci Bjorn !

Et tu as effectivement lu trop rapidement cet article.

Tout ce que tu dis ne répond absolument pas à son argument majeur, même s'il ne l'écrit pas comme cela :
Décomposer en une série de critères 'indépendants' est très utile, quand il n'y a pas d'interaction entre les critères. Mais c'est contre productif dans le cas contraire.

Je vais être obligé d'expliquer un peu. C'est la différence entre un système, et un ensemble d'éléments. Descartes avait raison, quand face à un problème complexe, il essayait de le diviser en problèmes plus simples (deux à deux, en autant de fois que nécessaire).
Mais il avait tort quand le problème complexe ne se réduisait pas à cette série de critères indépendants, et qu'il y avait une interaction entre ces éléments.

Une analogie : tu peux essayer d'analyser mon corps en le décomposant en organes, en étudiant chaque organe séparément, en l'analysant séparément. Sauf que quand tu voudras me reconstruire... je doute que tu parviennes à  me refaire vivre !
la vie est un processus complexe, un appel d'offre bien rédigé est un système complexe.

Un système est un ensemble d'éléments qui sont en interaction entre eux. La démarche de Descartes reste valable, A LA CONDITION de décrire aussi, à chaque fois qu'on divise en deux, de décrire l'interaction des deux parties entre elles ! Ce que ne faisait pas Descartes, et ce que ne font pas bien des gens.

En particulier en France, où nous sommes plus cartésien que Descartes ! (de même que les disciples d'Epicure étaient appelés les "cochons d'Epicure" car ils n'avaient pas vraiment compris ce que disait Epicure. "Quand le sage montre la Lune avec le doigt, la plupart des gens voient le doigt et non la Lune !")

Cf aussi mon exemple avec l'UE, qui semble ne pas avoir été compris non plus. On a voulu distinguer deux phénomènes, très bien, mais en rompant le lien entre les deux, on a ruiné la construction européenne, et enfoncé un peu plus la France dans sa situation économique déjà pas florissante.
On a tout simplement cassé la dynamique (la construction européenne, c'est comme un vélo, on tombe quand on s'arrête de pédaler ; c'est aussi un organisme vivant, voir mon analogie avec le corps humain, qui est un système de systèmes : les systèmes respiratoire, circulatoire, etc.)

Evidemment, je prêche dans le désert, puisque la systémique (https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A9mique  Pensée systémique  Ingénierie des systèmes  https://fr.wikipedia.org/wiki/Analyse_syst%C3%A9mique Ingénierie des systèmes Approche écosystémique) n'est pas enseignée en France, que très peu de gens en connaissent les rudiments en France, alors que c'est enseignée dans de nombreux pays (dont les E.U.), et que c'est une discipline absolument nécessaire pour comprendre les systèmes complexes !

WP :
La systémique est une méthode d'étude ou une façon de penser les sujets complexes. Elle privilégie une approche globale, holistique, la multiplication des perspectives selon différentes dimensions ou à différents niveaux d'organisation, et surtout la prise en compte des relations et interactions entre composants.

Grâce à cette façon d'observer multiple et globale, la systémique permet d'aborder des sujets complexes réfractaires à une approche analytique qui elle tend à découper le tout en parties indépendantes, ou à d'autres formes de réductionnisme ¹


L'adjectif systémique désigne « ce qui concerne un système ou qui agit sur un système »². Le mot système est issu du grec ancien systema, signifiant « ensemble organisé »^.


Apparue progressivement pendant la deuxième moitié du XX^e siècle, la systémique est un mode d'appréhension qui peut être considéré comme un langage, un état d'esprit ou même une philosophie¹.

La systémique n'est ainsi pas une science, mais une méthode, et aussi un mouvement international (systems science ou systems theory en anglais) visant à dépasser les limites des approches réductionnistes, qui aujourd'hui touche de nombreuses sciences.

On peut la comparer à la méthode de Descartes ou tout simplement aux mathématiques : d'ailleurs de nouvelles branches des mathématiques sont consacrées à l'étude des systèmes dynamiques.

Bon alors, je vais le relire tout seul... (le RFP)

Pour le reste, je préfère ma 2CV a Descartes.

Poncho (Admin) a écrit:Bon alors, je vais le relire tout seul... (le RFP)

Pour le reste, je préfère ma 2CV a Descartes.

La 2 CV est un véhicule très innovant, et très ingénieux !

Elle intègre de nombreux systèmes particulièrement pertinents, donc tu as raison de la préférer à Descartes ! Qui était déjà très en avance, on ne peut pas lui demander d'avoir tout vu à ce moment là.

L'article de Bjorn est (beaucoup) plus intéressant à lire que le RFP, dont la logique était très claire, à défaut d'être pertinente pour choisir un avion (système,de système aussi, bien sûr).
Mais il faut dire que le but n'était pas de choisir l'avion qui collait le mieux aux besoins, mais l'avion du constructeur local.

Je ne suis toujours pas d'accord (sur l'ensemble)
Et moi mon kif c'est de lire les RFP pour savoir où placer la petite pierre qui fera que la réponse auquel je participe sera la meilleure

Poncho (Admin) a écrit:Je ne suis toujours pas d'accord (sur l'ensemble)
Et moi mon kif c'est de lire les RFP pour savoir où placer la petite pierre qui fera que la réponse auquel je participe sera la meilleure

Sincèrement, je pense que c'est parce que tu n'as pas compris...
c'est à dire que je n'ai pas été assez clair.
Mais je ne sais pas comment expliquer davantage (pour le moment).

Mon argumentation est (malheureusement) imparable. Je préfèrerais avoir tort, mais les difficultés que je mentionne expliquent une grande partie des problèmes dans lesquels nous pataugeons, en France en particulier.

Sauf justement au niveau des choix d'avions militaires (le Rafale, le Mirage ont été extrêmement bien conçus de ce point de vue), et au niveau des Airbus : c'est une des raisons du succès d'Airbus, le nain, face aux géants d'alors : B, MD et L, et au géant actuel B.

Et si tu veux parler Appel d'offre, je peux le faire : moi aussi j'adore pouvoir répondre de façon futée.

J'ai gagné ainsi plusieurs appels d'offre, par une approche sensible de ces AO. Y compris certains en répondant à côté (car la réponse demandée, que faisaient tous les concurrents, n'étaient pas faisable). Et un concurrent a voulu intenter un procès à l'organisme officiel qui nous avait choisis.. et ne l'a pas fait quand un juriste leur a dit que répondre à un appel d'offre c'est aussi ne pas se soustraire à ses obligations de conseil -en proposant une solution non faisable, sauf à payer bcp trop cher-). Ce qui fait qu'ils auraient perdu le procès, et auraient en plus été la risée du secteur...

Pour gagner, j'avais justement analysé l'appel d'offre de façon systémique, en comprenant ce que voulait vraiment le client (au-delà de ce qu'il écrivait). Notre réponse a été choisie parce que nous répondions mieux sur le fond (nous répondions à l'esprit, non à la lettre de ce qu'il demandait), et que cela coûtait moins cher, et qu'en plus nous avions la meilleure réputation sur le marché, càd que nous avions le taux de journée le plus élevé..., et qu'il n'y avait aucun risque avec notre approche, qui permettait de constater à chaque instant l'avancement des travaux, ce qui n'était pas le cas des concurrents)

Bon on doit ce comprendre alors, mes meilleurs coups sont des Appels d'offre où j'ai mis la solution du client (ou plutôt ses conseils) à la poubelle
Et tu te refères aux rafales, mirages, gripen, n'y a t'il pas un point commun entre ces trois machines ?

Poncho (Admin) a écrit:Je ne suis toujours pas d'accord (sur l'ensemble)

Je pense que nous sommes d'accord sur un point, qui est essentiel à tes yeux : le fait que s'il existe des specifications minimales, il est important de les faire respecter.

OUI, mais justement, l'exemple que cite Bjorn n'est pas dans cette catégorie, puisque la distance nécessaire au décollage dépend de la masse au décollage.

Et c'est ça que tu sembles ne pas comprendre.

Poncho (Admin) a écrit:Bon on doit se comprendre alors, mes meilleurs coups sont des Appels d'offre où j'ai mis la solution du client (ou plutôt ses conseils) à la poubelle

Oui, nous nous rejoignons sur ce point aussi, puisque dans l'exemple que je citais, c'est la solution demandée par le client qui était infaisable, ou beaucoup trop chère.

Et tu te réfères aux Rafale, Mirage, Gripen, n'y a t'il pas un point commun entre ces trois machines ?

Il y a probablement plusieurs points communs. Celui qui compte peut-être le plus dans le contexte qui nous occupe est que ce sont des avions produits par un pays qui n'a pas des moyens extraordinaires, ce qui oblige à faire des choix particulièrement judicieux, en matière de coût pour le client.

Au delà de la forte influence du complexe militaro-industriel US et du choix du KC 46, on dit souvent qu'il faut remplacer les KC 135; je dirais plutôt qu'il faut remplacer une partie des KC 135.

Je n'ai pas cherché la taille actuelle de la flotte avions d'avions "Fxx" mais je pense qu'elle est régulièrement en diminution.

On peut ajouter qu'à la marge des opérations aériennes et du pb de ravitaillement en vol, on trouve l'utilisation de plus en plus importante des drones/UAV de façon très organisée. Voici un image  du drone port d'Edwards, certes endroit d'expérimentations, mais allez voir sur Google Earth la base  américaine d'UAV au sud ouest de l'aéroport de Djibouti.




A la marge aussi , la mutualisation avec certains pays européens ainsi que du Golfe, voire la privatisation de certaines activités (A330 MRTT d'Air Tanker pour la RAF ou d'Omega pour l'US Navy)

Les traditionnelles "fuel farms" des bases logistiques dans les pays politiquement sûrs existent toujours: pour ne rester que sur la partie européenne ou moyen orientale : Lajes , Moron, Rota, Mildenhall, Lakenheath, Ramstein, Sigonella, Incirlik, Akrotiri, Diego Garcia.

L'activité cargo pur (C17 C5) est sensiblement augmentée par une bonne dizaine de vols par jour faits par des Cies privées (Polar, ATI) pareil pour les mouvements de troupe (Omni etc) sans parler de la réserve d'avions civils du programme CRAF (civil reserve air fleet) déjà largement utilisée lors de conflits majeurs.

Reste aussi de nombreux avions réutilisables avec délai sans doute raisonnable en cas de conflit majeur et bien stockés à Davis Monthan.

Bref, à mon humble avis, la flotte prévue des KC 46 doit être suffisante en complément du reste volable.

Puisque que je suis têtu j'ai retélecharger tout l'appel d'offre
Les SRD n'ont à priori pas bougés depuis la version initiale (j'avoue n'avoir pas le temps de tout lire en profondeur)

Pour les longueurs de piste, ce qui est demandé :
1a) OBLIGATOIRE : décoller d'une piste de 7000 feet sans spécification de charge utilie
1b) NON OBLIGATOIRE : idem 1a) avec charge utile

3.4.2.2.1 The KC-X shall operate (balanced field perfonnance using FAA ground rules) from a 7,000
ft dry, hard-surface runway using up to maximum takeoffthrust. (MANDATORY)

3.4.2.2.1.1 The KC-X should perfonn the fuel offload versus unrefueled radius range described in
paragraph 3.1.1.1(from500 nm to 2,500 nm) from a 7,000 ft dry, hard-surface runway
(balanced field perfonnance using FAA ground rules) using up to maximum takeoffthrust.
(NON-MANDATORY)

Pour le critère qui fait débat

3.4.2.5.2 The KC-X shall have sufficient power to perform a maximum gross weight takeoffwith
90% or less of the engines' maximum thrust capacity from a 10,000 ft runway (critical field
length). (MANDATORY)

Déjà il est un peu différent que ce qui est décrit. Il y aussi une condition de poussée (c'est plus contraignant). Mais cette poussée maximale n'est en rien liée à la poussée au décollage, on peut jouer là dessus)
On parle de 10 000 feet , sans vent, sans pente, au niveau de la mer et à l'atmosphère standard.

Il y a pas mal d'autres critères (dont :temps de montée, efficacité carbu consommé / carbu transmis etc etc). Ce focaliser sur celui-ci ? pourquoi ? Est-il discriminant ? Que se cache sous ce critère en termes de planification d'opération ?

Si par aventure ton avion ne respecte pas ce critère tu peux bidouiller les moteurs... par exemple 1) en affichant une poussée maximal plus forte (par exemple en "libérant" la poussée qui est bridée par les fadec pour obtenir un "flat rating" ISA + x °c). Quel coût ?
2) en ajustant le MTOW de la version à cette contrainte tout en restant au delà des paramètres OBLIGATOIRES pour les fuels offload (des A330 il a des versions 199t, 205, 219, 230, 233, 238,242 t... et ce n'est que du papier.

Ce critère est aisément contournable il me semble, même si ce n'est pas le plus intelligent du monde (on peut en convenir)

Pour le reste, Bjorn doit pouvoir nous expliquer le détail de la planification militaire. Mais si d'aventure les plans de bataille et de déploiement étaient bâti à l'avance... si subitement parce que ta mission part d'une base un peu plus demandeuse en performances et que tu ne peux plus assurer la livraison de fuel nécessaire au déploiement d'une mission de bombardement, tu fais quoi ? tu appelles un deuxième escadron de ravitailleur au cas où finalement le vent soit trop défavorable pour tes gros tankers (ou plus petits) qui ce jour là ne pourra remplir ton plan d'opération qui se veut robuste?
(ou là là c'est pas clair, mais c'est l'heure du café)

Ravitaillement par KC-10 avec un KC-135 à l'avant-plan, 3 générations de tanker sur la même photo.

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