KC-46

Admin a écrit:D'ailleurs le pentagone aussi

http://aviationweek.com/defense/kendall-boeing-has-capacity-deliver-kc-46

Cela porte un nom chez nous

c'est une méthode ?

ça se soigne ?

Le GAO recommande à l'USAF de ne pas donner le feu vert à Boeing pour les LRP tant qu'il n'ont pas une bonne idée des performances de l'avion.

http://leehamnews.com/2015/08/18/air-force-shouldnt-production-rate-decision-gao-says/

Bonjour,

http://uk.reuters.com/article/2015/09/08/uk-airbus-group-japan-defense-idUKKCN0R80Y120150908

Le KC46 équipera le Japon après le retrait d'airbus
Faudra que je creuse le mécanisme de FMS

Un petit article de A&C sur les difficultés du KC46:

http://www.air-cosmos.com/decollage-difficile-pour-le-nouveau-ravitailleur-de-boeing-42755

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour,

http://uk.reuters.com/article/2015/09/08/uk-airbus-group-japan-defense-idUKKCN0R80Y120150908

Le KC46 équipera le Japon après le retrait d'airbus
Faudra que je creuse le mécanisme de FMS

Je crois que le FMS garantit le même prix que les militaires américains obtiennent. De toute façon, les japonais ont déjà des KC-767, c'est une décision logique.

Effectivement il doit y avoir quelquechose comme ça.  Pas plus cher, mais pas moins cher aussi.

Après comme tu dis, ça pouvait être logique.

FMS, Foreign Military Sales ne garantit pas le même prix que les militaires américains, c'est juste que le contrat est passé avec l'Etat américain et non Boeing. Une des conséquences est que le matériel est prélevé sur le quota de l'USAF et donc éventuellement peut être vendu aux mêmes conditions financières, éventuellement.
Pour un départ FMS sur eng wiki.

Merci
De la lecture pour les soirées qui commencent à être fraiches
Ca doit permettre ce type de mécanisme de ne pas trop se poser la question des garanties financières.
Ceci, je ne vais pas cracher dans la soupe... Dassault doit bcp aux commandes directes américaines pour des avions qui ont équiper in fine l'armée de l'air

Premier vol du KC-46A prévu le 25 septembre

http://www.reuters.com/article/2015/09/16/us-boeing-tanker-idUSKCN0RG0C320150916

Merci Paul
Il ya une grosse échéance mi 2016 avant les contrats de production initiaux 5LRIP1 et 2, 18 avions ils me semble)
Du pain sur la planche...

Poncho (Admin) a écrit:Merci
De la lecture pour les soirées qui commencent à être fraiches
Ca doit permettre ce type de mécanisme de ne pas trop se poser la question des garanties financières.
Ceci, je ne vais pas cracher dans la soupe... Dassault doit bcp aux commandes directes américaines pour des avions qui ont équipé in fine l'armée de l'air

J'ai beau tourner et retourner cette phrase dans tous les sens, je ne vois pas de quels avions tu parles, Poncho.
Commandés par les américains ? Ou alors ce serait des Falcon ?

https://fr.wikipedia.org/wiki/Dassault_Myst%C3%A8re_IV

Le 25 avril 1953, le secrétariat d’État américain passe commande de 225 exemplaires qui sont offerts à l’armée de l’Air française.

Pour le KC46
https://www.flightglobal.com/news/articles/first-functional-boeing-kc-46a-tanker-to-fly-25-sept-416774/

Un peu plus de détail : milestone C : décision de production initiale si je comprends bien

1er vol hier pour le KC46 :

https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-kc-46a-makes-historic-first-flight-after-setb-417157/

Décollage de Everett pour 4 h de vol d'essai, retour à Boeing Field.

Merci

Belle photo
Le plus dur reste à faire il me semble maintenant

Une petite pièce sur le KC46 de Bjorn que je ne trouve pas très juste... envers les rédacteur de cet appel d'offre
http://leehamnews.com/2015/09/24/bjorns-corner-usaf-tanker-program/

Poncho (Admin) a écrit:
Une petite pièce sur le KC46 de Bjorn que je ne trouve pas très juste... envers les rédacteurs de cet appel d'offre
http://leehamnews.com/2015/09/24/bjorns-corner-usaf-tanker-program/

Je trouve au contraire que c'est un excellent article !

Et ce qui est intéressant est qu'il provienne d'un auteur dont la nationalité n'a rien à voir avec Airbus.

Le coeur de ses arguments a rapport avec une façon très 'simple' (en fait simpliste) de voir un appel d'offre : dire que on veut tel critère, et si l'avion ne l'a pas, il y a une chute importante du nombre de points obtenus, ce qui ruine les chances de l'avion correspondant.
Alors que, comme il le fait remarquer, les choix en aéronautique sont liés à de très nombreux compromis (trade off), et complexes.
[il donne en même temps un excellent exemple où cette façon de faire est intéressante (quand il s'agit du système de défense de l'avion, puisque si l'avion est abattu, il n'a plus beaucoup de valeur opérationnelle... ;-)  ), mais en disant bien que ces cas sont exceptionnels]

En fait, ses remarques pointent indirectement vers les raisons du choix d'une telle façon de faire avec les critères : il s'agissait de donner le marché au fournisseur qui proposait l'avion le plus proche du KC-135... c'est à dire le 767. Et de ruiner les chances d'un avion qui s'écarterait de ces caractéristiques, à savoir le 330.

Mais ce qui est le plus intéressant, c'est que ces remarques viennent de qq'un qui a spécifié un avion militaire, en l'occurrence le Gripen, et qui n'avait pas particulièrement d'intérêt à ce que le gagnant de l'appel d'offre KC-X soit Airbus. (faut il d'ailleurs rappeler qu'une des raisons du prix bas du Gripen est qu'il fait appel à de nombreuses pièces américaines ?)

à part le moteur il n'y presque pas de composantes américaines dans le Gripen, par-contre il a 30-35% de composantes britanniques.

Les américains n'avaient pas besoin d'un avion polyvalent, seulement d'un tanker, pour eux la capacité cargo n'a pas beaucoup de valeur ajoutée, ils ont déjà des centaines d'avions exclusivement cargo.

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:
Une petite pièce sur le KC46 de Bjorn que je ne trouve pas très juste... envers les rédacteurs de cet appel d'offre
http://leehamnews.com/2015/09/24/bjorns-corner-usaf-tanker-program/

Je trouve au contraire que c'est un excellent article !

Et ce qui est intéressant est qu'il provienne d'un auteur dont la nationalité n'a rien à voir avec Airbus.

Le coeur de ses arguments a rapport avec une façon très 'simple' (en fait simpliste) de voir un appel d'offre : dire que on veut tel critère, et si l'avion ne l'a pas, il y a une chute importante du nombre de points obtenus, ce qui ruine les chances de l'avion correspondant.
Alors que, comme il le fait remarquer, les choix en aéronautique sont liés à de très nombreux compromis (trade off), et complexes.
[il donne en même temps un excellent exemple où cette façon de faire est intéressante (quand il s'agit du système de défense de l'avion, puisque si l'avion est abattu, il n'a plus beaucoup de valeur opérationnelle... ;-)  ), mais en disant bien que ces cas sont exceptionnels]

En fait, ses remarques pointent indirectement vers les raisons du choix d'une telle façon de faire avec les critères : il s'agissait de donner le marché au fournisseur qui proposait l'avion le plus proche du KC-135... c'est à dire le 767. Et de ruiner les chances d'un avion qui s'écarterait de ces caractéristiques, à savoir le 330.

Mais ce qui est le plus intéressant, c'est que ces remarques viennent de qq'un qui a spécifié un avion militaire, en l'occurrence le Gripen, et qui n'avait pas particulièrement d'intérêt à ce que le gagnant de l'appel d'offre KC-X soit Airbus. (faut il d'ailleurs rappeler qu'une des raisons du prix bas du Gripen est qu'il fait appel à de nombreuses pièces américaines ?)

Je pense qu'il y a un monde entre un avion de première ligne et un avion de ligne reconverti en tanker.
Il y a un monde entre un avion qui doit faire face à tout y compris l'imprévu sur les 30 années qui suivent, et un avion qui ne doit que remplacer un existant qui pourrait continuer longtemps longtemps s'il n'avait pas l'age de ses artères...

Paul a écrit:à part le moteur il n'y presque pas de composantes américaines dans le Gripen, par-contre il a 30-35% de composantes britanniques.

Les américains n'avaient pas besoin d'un avion polyvalent, seulement d'un tanker, pour eux la capacité cargo n'a pas beaucoup de valeur ajoutée, ils ont déjà des centaines d'avions exclusivement cargo.

Qu'y a t'il de mal à définir ses besoins mini, basé sur son expérience... et à prendre le moins cher qui rempli le job demandé
L'analyse était simple. On coche les specifs minimale et après on regarde le prix. De mémoire les capacités supplémentaires n'étaient jugés que si l'écart de prix était inférieur à 3%.

Je pense en outre qu'il y a une grosse différence entre un appel d'offre classique et un concours... le processus pour le nouveau bombardier est bien différent

Faudrait que je regarde pour le T-X

J' avais évoqué ces questions sur un autre forum, durant les mois qui ont précédé le choix du 767. Cela ne m' avait attiré que des sarcasmes, tellement le protectionnisme américain était et est la cause profonde de leurs choix, dans l' esprit de beaucoup chez nous.
On n' avait su que vers la fin des discussions que l' USAF ne voulait pas plus de 90t de kéro à bord de son futur ravitailleur. C' est à dire que le 767-200 était déjà un peu trop gros, puisqu' une partie de ses soutes ne sont pas occupées par des réservoirs (contrairement au KC135).
Malgré une taille nettement inférieure (poids et donc prix et consommation), à celle du 330, le 767 aurait pu emporter les 110 t du 330 (en finissant de remplir ses soutes de réservoirs), en lui greffant la voilure renforcée du 767-400 ainsi que sa puissance, si les militaires l' avaient voulu parce que cela aurait correspondu à un véritable besoin pour le demi siècle à venir.

C' est bien la preuve que vraiment ils ne voulaient pas plus de 90 t.

massemini a écrit:
C' est bien la preuve que vraiment ils ne voulaient pas plus de 90 t.

Connaissez vous les raisons opérationnelles de cette limitation ?

Je suppose que cette quantité leur convient toujours après 60 ans de pratique, depuis une époque où il y avait beaucoup plus d' avions plus gourmands à ravitailler. Pensez aux 1700 B47 et 750 B52 dans les années 60, qui  ont été remplacés (sauf 10% des B52), par 100 B1 et 20 B2 qui, eux mêmes, ne seront remplacés que par un centaine de LRSB.
 Le nombre de bases US réparties sur la planète, même s' il va diminuant au fil du temps, nécessite un certain effectif à repartir. Il n' est pas certain qu' après 2028 (livraison du 180 ème PEGASE), il y ait besoin d' une 2ème tranche, ou même d' une tranche réduite...
Il ne restera que très peu de chasseurs rentrés en service au siècle dernier. Même le F22 approchera de la retraite. Le F35 constituera le très gros de la troupe.
180 PEGASE, c' est mieux en souplesse d' emploi qu' une soixantaine de KC747-8, et 3 fois plus de perches...

massemini a écrit:Je suppose que cette quantité leur convient toujours après 60 ans de pratique, depuis une époque où il y avait beaucoup plus d' avions plus gourmands à ravitailler. Pensez aux 1700 B47 et 750 B52 dans les années 60, qui  ont été remplacés (sauf 10% des B52), par 100 B1 et 20 B2 qui, eux mêmes, ne seront remplacés que par un centaine de LRSB.
 Le nombre de bases US réparties sur la planète, même s' il va diminuant au fil du temps, nécessite un certain effectif à repartir. Il n' est pas certain qu' après 2028 (livraison du 180 ème PEGASE), il y ait besoin d' une 2ème tranche, ou même d' une tranche réduite...
Il ne restera que très peu de chasseurs rentrés en service au siècle dernier. Même le F22 approchera de la retraite. Le F35 constituera le très gros de la troupe.
180 PEGASE, c' est mieux en souplesse d' emploi qu' une soixantaine de KC747-8, et 3 fois plus de perches...

Votre réponse très intéressante concerne d'avantage la statistique que l'opérationnel.

Je pense que le monde du ravitaillement en vol ainsi que ses perspectives sont plus complexes que nous pouvons l'imaginer au premier abord.

Il ne faut pas oublier que le carburant, avant d'être embarqué dans le ravitailleur, a une origine géographique et donc politique et que cette origine n'est pas nécessairement liée au lieu de stockage.
Le lieu de stockage et d'embarquement n'est pas toujours une base Américaine ou celle d'un allié.

Ce cas s'est posé pour la guerre en Afghanistan pour laquelle les tankers étaient basés sur la base de Manas qui est l'Aéroport civil de Bishkek, capitale du Kirghizistan. Hors le Kirghizistan ne produit pas de pétrole.

En plus des ravitailleurs, il y avait de nombreux passages de cargos militaires et civils pour la logistique de la guerre. Pour tout ces mouvements, il fallait du pétrole. Pour répondre à la demande importante, il a fallu construire
un ou des pipelines pour relier le ou les fournisseurs (qui ont souhaité rester discrets) aux infrastructures de stockage sur la base de Manas. Il y a donc eu un délai conséquent entre l'initial de l'intervention et l'établissement des structures d'approvisionnement proportionnée à la demande. Cela veut dire qu'il a eu une période où le carburant de la guerre a été amené par avion au lieu de stockage. Ce cas s'est produit également au début de l'opération "Manta" au Tchad.

Donc la limitation à 90 tonnes ne me semble pas avoir une origine d'ordre opérationnelle.

audac a écrit:
Donc la limitation à 90 tonnes ne me semble pas avoir une origine d'ordre opérationnelle.

Comme même le 767-400 civil n'emporte pas plus de 75 tonnes de carbu (ailes et central), que la chaine KC10 est terminée, qu'il n'était pas question d'acheter des A 330 MRTT, que restait-il donc ?


Document non contractuel !

c.foussa a écrit:

audac a écrit:
Donc la limitation à 90 tonnes ne me semble pas avoir une origine d'ordre opérationnelle.

, qu'il n'était pas question d'acheter des A 330 MRTT, que restait-il donc ?

Oui bien sur ! c'est la vraie limitation.

Paul a écrit:à part le moteur il n'y presque pas de composantes américaines dans le Gripen, par-contre il a 30-35% de composantes britanniques.

Les américains n'avaient pas besoin d'un avion polyvalent, seulement d'un tanker, pour eux la capacité cargo n'a pas beaucoup de valeur ajoutée, ils ont déjà des centaines d'avions exclusivement cargo.

Merci Paul pour cette première précision, effectivement ce ne sont pas seulement des fournisseurs us, mais aussi UK. (par exemple les commandes de vol, de mémoire)

Sinon, pour le besoin de cargo, désolé, ils ont fait (l'USAF, ou des organismes à ce sujet) des documents montrant qu'ils font appel à de la sous-traitance massive pour le transport de fret.

Et après la décision, qq mois après de mémoire, peut-être plus, je ne sais plus si c'est l'USAF ou le Pentagone, il y a eu un document montrant que le coût sur les 20 ou 30 ans à venir allait être nettement plus élevé que celui prévu dans l'appel d'offre, puisqu'ils allaient utiliser le KC 46 beaucoup plus pour le fret (ce qui montre s'il en était besoin que le besoin en cargo existait, même si l'appel d'offre n'était pas écrit en ce sens...)

Mais, pour ma part, je n'ai pas envie de reproduire le débat qui a eu lieu il y a des années. Surtout si c'est pour utiliser des arguments qui n'en sont pas.
Que les Etats Unis aient voulu choisir Boeing, cela peut se comprendre. Simplement qu'on ne vienne pas nous dire que c'était un appel d'offre 'fair'.

Poncho (Admin) a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Je trouve au contraire que c'est un excellent article !

Et ce qui est intéressant est qu'il provienne d'un auteur dont la nationalité n'a rien à voir avec Airbus.

Le coeur de ses arguments a rapport avec une façon très 'simple' (en fait simpliste) de voir un appel d'offre : dire que on veut tel critère, et si l'avion ne l'a pas, il y a une chute importante du nombre de points obtenus, ce qui ruine les chances de l'avion correspondant.
Alors que, comme il le fait remarquer, les choix en aéronautique sont liés à de très nombreux compromis (trade off), et complexes.
[il donne en même temps un excellent exemple où cette façon de faire est intéressante (quand il s'agit du système de défense de l'avion, puisque si l'avion est abattu, il n'a plus beaucoup de valeur opérationnelle... ;-)  ), mais en disant bien que ces cas sont exceptionnels]

En fait, ses remarques pointent indirectement vers les raisons du choix d'une telle façon de faire avec les critères : il s'agissait de donner le marché au fournisseur qui proposait l'avion le plus proche du KC-135... c'est à dire le 767. Et de ruiner les chances d'un avion qui s'écarterait de ces caractéristiques, à savoir le 330.

Mais ce qui est le plus intéressant, c'est que ces remarques viennent de qq'un qui a spécifié un avion militaire, en l'occurrence le Gripen, et qui n'avait pas particulièrement d'intérêt à ce que le gagnant de l'appel d'offre KC-X soit Airbus. (faut il d'ailleurs rappeler qu'une des raisons du prix bas du Gripen est qu'il fait appel à de nombreuses pièces américaines ?)

Je pense qu'il y a un monde entre un avion de première ligne et un avion de ligne reconverti en tanker.
Il y a un monde entre un avion qui doit faire face à tout y compris l'imprévu sur les 30 années qui suivent, et un avion qui ne doit que remplacer un existant qui pourrait continuer longtemps longtemps s'il n'avait pas l'age de ses artères...

Paul a écrit:à part le moteur il n'y presque pas de composantes américaines dans le Gripen, par-contre il a 30-35% de composantes britanniques.

Les américains n'avaient pas besoin d'un avion polyvalent, seulement d'un tanker, pour eux la capacité cargo n'a pas beaucoup de valeur ajoutée, ils ont déjà des centaines d'avions exclusivement cargo.

Qu'y a t'il de mal à définir ses besoins mini, basé sur son expérience... et à prendre le moins cher qui remplit le job demandé
L'analyse était simple. On coche les specifs minimale et après on regarde le prix. De mémoire les capacités supplémentaires n'étaient jugés que si l'écart de prix était inférieur à 3%.

Je pense en outre qu'il y a une grosse différence entre un appel d'offre classique et un concours... le processus pour le nouveau bombardier est bien différent

Faudrait que je regarde pour le T-X

Merci d'abord Poncho pour ta réponse du 16 septembre.

En revanche, pour cette réponse, je ne comprends pas ce que tu veux dire ("il y a un monde...").
Et je ne vois pas (pour le moment) en quoi cela répond à ce que je disais, sur l'article et l'analyse de Bjorn.

Ce que dit Bjorn, c'est que c'est pertinent de faire une liste de critères où on coche, plutôt que d'avoir une analyse plus 'complexe', plus fine, et bien plus pragmatique.

Car l'exemple qu'il donne est excellent, sur la longueur de piste nécessaire. Ce n'est vraiment pas une "spécif minimale", puisque selon la quantité de carburant emportée cette distance varie.

Comme je le dis souvent, beaucoup de gens ont peur de la complexité (alors qu'elle est inhérente à la vie), et qu'ils préfèrent alors choisir des 'solutions' qui, simplistes, créent encore plus de complexité, mais cette fois inutile ou nuisible.

Exemple : quand l'Union Européenne -à 15, alors que cela marchait déjà beaucoup moins bien qu'à 6- faisait face à 2 défis d'ampleur (élargir aux autres pays (ex Eur. de l'Est), et 'approfondir', càd définir des règles qui permettent un vrai fonctionnement), les décideurs ont décidé de disjoindre les deux réflexions. Pourquoi pas, puisque chacune était déjà assez complexe.
Mais la grosse erreur a été d'accepter d'élargir avant que les nouvelles règles -évidemment plus difficiles à obtenir, et ratifier à 15- ne soient obtenues... et bien sûr cela a énormément compliqué et ralenti le processus d'approfondissement.
{ce qu'il aurait fallu c'était d'attendre que les règles d'approfondissement soient décidées, avant d'augmenter le nombre de personnes autour de la table : que Malte puisse bloquer 500 millions d'européens, à cause de la règle de l'unanimité... )

Avec tout cela l'UE a perdu des années, peut-être même une décennie, et cela a paralysé l'UE pendant qu'il aurait fallu qu'on continue à clarifier le fonctionnement de l'euro.

Bilan : un désastre, puisque cela a permis la crise Grecque dans une ampleur qu'elle n'aurait pas eu si la gouvernance de la zone euro avait été clarifiée à temps, et cela permet maintenant l'expansion des extrémismes, qui n'ont bien entendu pas de solution, si ce n'est de précipiter les pays dans le vain repli sur eux-mêmes, l'aggravation des problèmes économiques, les famines, les guerres, comme toujours dans le passé.

Bref, attention au simplisme. Attention à ce qui ne respecte pas la complexité de la vie. Sinon cela se paie très cher un peu plus tard.