Commandes fermes, LoI et MoU d'avions

Si les administrateurs voulaient mettre une rubrique sur les commandes livraisons les loueurs
moi j'ai toute archiver depuis 1955 chez Boeing et 1973 pour airbus
du 707 au 787 et de A300 au 350
Le seul problème il est sur format papier  
si au cas ou il faut pas se gene

un article de air et cosmos indiquant que le neo serait proche des 2500avions vendu voila le lien

 http://www.air-cosmos.com/aviation-civile/airbus-a320neo-vers-les-2-500-ventes-fermes.html

http://www.pdxlight.com/neomax.htm

J'aime bien se site Patrick il est precis.

Salut Pascal
Oui je le connait et tu a raison c'est une bonne référence et il est sure, étant toujours en Lozère ou le soleil brille encore j ai vu cette info je les communiquer
je partage pleinement ton avis sur le site
rentre mardi a pantin
a plus

Salut a tous
Personne a répondu a mon annonce concernant les options
peux être Elmer a tous cela
quelqu'un peux être me renseigner merci d'avance
@plus

pascal83 a écrit:http://www.pdxlight.com/neomax.htm

J'aime bien se site Patrick il est precis.

Les options des nos sont pas répertoriés sur le site dans le total finale

Les options de A 320NEO / ne sont tenues à jour par personne ... et parfois mélangées avec les CEO !
Peut être par Elmer le seul qui peut y retrouver ses petits ?

Mon idée est qu'elles passent allégrement les 50 % ces options NEO, 12-1400 disons !

Noter quand même qu'il y a options "Sérieuses" comme AIG, et celles du sud est Asiatique, nettement moins fiables !

Donc il faut d'abord noter au fil des com's d'Airbus et éventuellement enquêter sur le net et les com's passées d'Airbus , Wikip peut aider aussi !
Il faut partir du listing "Clients d'Airbus" et vérifier sur 4 ans , en interrogeant Google, client par client ...
Bon courage, ce n'est pas mon truc ces compils ...

Merci Beo
mon annonce ne concernait pas uniquement les neo mais de façon globale mais je crois   que tu a raison c'est l'ami Elmer qui est véritablement la bible de tous cela
ok a plus

Il n'y a aucun moyen de tenir à jour des listes d'options, ni d'ailleurs aucun intérêt à le faire. Ce n'est en effet qu'un droit contractuel d'un client, pas une vente "en pointillé".

L'option d'achat est une technique juridique permettant à un client de s'assurer, lorsqu'il passe une commande, qu'il pourra, s'il en a besoin à l'avenir, passer une commande supplémentaire aux conditions de sa commande initiale (et donc sans avoir à recommencer entièrement la négociation de prix).

C'est un droit d'acheter un modèle à des conditions pré-définies de prix et délais. Il s'agit d'un engagement unilatéral du vendeur (le client lui ne s'engage à rien), et forcément cet engagement est limité dans le temps. Les options non-exercées deviennent donc caduques à une date contractuelle généralement non-publiée, et qui peut être modifiée par accord entre les parties. Il suffit, par exemple, d'un courriel d'Airbus pour proroger la validité d'options sur le point de devenir caduques ... C'est pour cela que seul Airbus peut les décompter (et encore, je ne jurerais pas qu'il n'y a pas un certain flou ...).

Si l'acheteur souhaite passer une commande supplémentaire, il peut soit lever les options dont il dispose, soit entamer une nouvelle négociation (s'il espère obtenir de meilleures conditions). Les communiqués ne précisent pas toujours si la nouvelle commande résulte d'un affermissement des options pré-existantes ou d'un nouvel accord (avenant au contrat de vente initial ... ). C'est une raison supplémentaire d'abandonner l'idée d'un suivi des options.

Ne pas oublier le point le plus important actuellement, et même souvent, avant le prix, ce sont les disponibilités de slot's, et quand on voit des carnets de cdes actuels portant sur l'équivalent de 5 où 6 ans  de production chez A et B ... 
Heureusement ces cdes vont bien  après 2020, et ca laisse qq trous  !

C'est une forme de couverture pour les Airliners, du moins, ceux qui ont des perspectives de croissance !

Evidemment il suffit d'une inversion de tendance, et les options ne valent plus grand chose pour le fabricant !

J'ajoute qu'en période de lancement, les premiers candidats prennent des risques, et bénéficient de remises nettement plus importantes !
ANA et JAL auraient payé leurs B787 dans les 70 millions de $ (Peut êrtre hors moteurs)
Donc, imaginer des options dans ces prix, où pas très loin, car il y a un barème de correction  avec les diverses inflations qui peuvent affecter le constructeur !

Beochien a écrit:
Evidemment il suffit d'une inversion de tendance, et les options ne valent plus grand chose pour le fabricant !

Les options n'ont de valeur que pour ceux qui les détiennent (les compagnies acheteuses), pour qui elles constituent un droit, et non pour les industriels qui les accordent, pour qui elles constituent un engagement.

Si les prix de marché montent, les options sont source d'enrichissement pour leurs détenteurs, qui peuvent en exerçant leurs options se procurer des appareils au prix ancien. Ce sera certainement le cas, par exemple, pour les premiers clients du 787, dont les prix ont fortement augmenté. C'est inversement un problème pour l'industriel, car la hausse des prix épargne les détenteurs d'options.

Si les prix baissent, les options perdent toute valeur pour leurs détenteurs. S'ils souhaitent passer une commande, ceux-ci sont amenés à ouvrir une nouvelle négociation pour bénéficier des nouveaux prix en baisse, à moins qu'ils ne privilégient les dates de livraison (pas très probable car si les prix baissent, c'est que la demande est faible et qu'il y a des disponibilités).

Les options sont donc seulement un avantage consenti à un client pour obtenir sa première commande. L'existence d'une option ne signifie nullement qu'il y aura une commande future, mais seulement qu'elle n'est pas exclue.

Les textes sont une chose, et les options, en bourse on sait ce que c'est !

Ce n'est pas une affaire purement financière dans l' Aviation, mais un équipement vital pour la croissance ou le renouvellement des flottes des Airliners , rien à voir avec du papier financier !

Il y a beaucoup plus de finesse, dans le management des slots assortis à ces options en aviation !
Ces Slot's ont où non de la valeur pour les clients F/des délais et de la demande du moment !
Noter que ces slot's ne sont en principe pas revendables où négociables avec des tiers, sauf accord du constructeur ! Donc ce marché n'est pas liquide !

C'est tout aussi sensible pour le constructeurs, car il ne peut attribuer des slot's d'options de clients A ou B ou C, à de nouveaux clients XY "Fermes", sans prendre qq sérieux risques de pénalités de retard si tout le monde exige "ses avions" !
Et il vaut mieux avoir sous le coude des options Britih Airways, que des options Indiennes, ou Malaisiennes ...

En ce moment, on peut penser que des slots Airbus, immobilisés par des clients qui ne les prendront pas, ou juste partiellement, peuvent gêner des ventes fermes de NEO, et certainement à meilleur prix !
On peut aussi penser que le taux de "Surbooking" de ces options est élevé mais ça personne ne le dira chez A ou B !!

Par contre le constructeur, qui  lâche des options à bon prix, pour des slots intéressants, peut se sentir relativement protégé contre un éventuel revirement du client vers un autre constructeur, malgré tout son cinéma Ryanair a été bien content d'exercer ses 70 options de B737 avec Boeing avant de devoir se résigner à cder en plus 175 B737NG sans options ceux là, et niet pour les MAX au prix où MOL les voulait  !!

J'aimerais avoir une stat des options exercées sur les MC depuis 10 ans, ça pourrait donner une idée de la fiabilité générale de ce marché d'options pour les avions et de l'influence sur les décisions du constructeur, pour augmenter sa capacité en FAL !

Je pense que l'exercice des options, pour un client dépend aussi des possibilités et du prix de re-vente de sa flotte existante, et les changements de génération CEO-NEO et NG-MAX vont singulièrement compliquer l'exercice des options après 2020 !

Noter aussi, que plus les avions sont gros, moins il y a d'options demandées (Ou accordées hum ?)

C'est à vérifier, mais il est possible que les constructeurs demandent des dépôts , même minimes suivant un calendrier, pour  offrir des options assorties de slot's, lesquelles de toute façon peuvent être corrigées à la hausse dans le temps suivant un protocole signé !
Donc, peut être pas toutes gratos les options ... hum !

Noter que dans certains pays où les devises d'import ne sont pas toujours garanties, se faire approuver par les finances locales un plan d'achat avec options et un change fixe où prévisible, ça peut valoir de l'or localement !

Il y a des exemples où ce ne sont pas les premières cdes seulement qui bénéficient d'options ... BA et Air Asia sont depuis longtemps des clients Airbus !

Ok, c'est certain que pour piquer un client à Boeing, JL fera plus d'efforts ... et les options, bien gérées, c'est peut être moins coûteux que des remises suplt !

Moi, j'en suis là ...
Et plus d'infos sont les bienvenues pour sortir du flou artistique des constructeurs sur ce sujet !

Effectivement c'est intéressant.
Faudrait savoir quel type d'engagement en terme de créneau de livraison ça implique...

Je suis d'accord avec à peu près tout ce que dit Béochien sur les options, mais j'ajoute quelques compléments.

Plus la première date d'exercice possible de l'option est court, plus la dimension industrielle prévaut, et plus l'engagement est une contrainte pour l'avionneur qui, de son côté, doit jongler avec les créneaux et est souvent obligé de faire du "surbooking" pour tenir compte des reports de dates de livraison que demanderont certains clients.

En revanche, quand l'engagement est plus lointain, ou exécutable pendant une longue période, la dimension spéculative augmente (exemple encore : le 787), mais les risques sont pour l'industriel, le client lui ne risque rien. C'est pour atténuer ce caractère spéculatif que les contrats de vente contiennent des clauses de maintien en flotte des appareils pendant un minimum d'années, sinon il y aurait des reventes immédiates.

Le modèle économique de Ryanair ces dernières années a tiré le maximum des mécanismes spéculatifs permis par le contrat avec Boeing et les prix très bas obtenus par FR :

- re-financement immédiat en cession-bail ("sale and lease-back") des appareils livrés, avec un prix de revente au loueur supérieur au prix de vente initial de Boeing à Ryanair --> prise de bénéfice immédiate ;

- prise en location des mêmes appareils pendant une période minimale (5 ans ?) correspondant sans doute à la fois au minimum contractuellement accordé par Boeing et à l'approche de la première visite approfondie ;

- répétition du cycle avec de nouveaux 737s pour multiplier les plus-values de revente d'avions.

Dans le contexte d'une telle gestion, les options deviennent un actif complexe, aussi spéculatif qu'industriel, mais Béochien a raison, elles ne sont pas cessibles directement, et les appareils sur lesquels elles portent ne le sont eux-mêmes que sous certaines réserves.

Le même type de spéculation est présent à mon avis en filigrane dans les commandes de Lion Air.

Merci c'est effectivement intéressant ...

Admin a écrit:
Faudrait savoir quel type d'engagement en terme de créneau de livraison ça implique...

Là c'est du domaine de Wikileaks ....
Faudra attendre que qq'un oublie un contrat sur un siège de l'Aeroport, où son PC !

Chez les americains tu as le détail des options par année je crois (audrait retrouver, mais par exemple il me semble me souvenir que SWA quand ils ont annoncé le MAX7 avait un détail par année des commandes et des options

Voilà

http://speednews.com/documentaccess/103414_luv.pdf

Les options sont donc bien affectées à des années et donc des créneaux de livraison "plausibles" qu'on doit déclencher un certain temps avant
Ai-je bon ?

Bien intéressant !
Reste à voir les dates de déclenchement vs les dates de livraisons !

C'est ça ... faudrait faire de l'archéo

effectivement tu arrive du nooord!!! c'était pas les corons

Et 6 787 pour Xiamen

http://www.reuters.com/article/2013/08/23/us-xiamen-boeing-idUSBRE97M04E20130823

Rien d'exceptionnelle c'est une cie Boeing

Voici mon tableau qui doit pas être a jour car j'ai très suivi les commande du mois d'aout donc comme pour les précèdent tableau corrige merci

LES COMMANDES AU 23 AOUT 2013 AIRBUS
COMPAGNIES AERIENNES	A300	A310	A 318	A319	A320	A321	A330	A340	A350	A380	TOTAL
REPORT JUIlLLET	561	255	79	1524	6433	1776	1276	377	682	262	13204
IAG (VUELING)					62
TOTAL	561	255	79	1524	6495	1776	1276	377	682	262	13266

bonsoir
http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/air-defense/actu/reuters-00544915-xiamen-airlines-confirme-la-commande-de-six-boeing-787-598036.php

Bon, 20 SSJ100 par Ilyushin Finance !

Ca ressemble à une confirmation !
Une seule source pour l'instant, Bangalore Aviation (Et A.net qui reprend)
Noter, 5 SSJ à 103 sièges ... peut être du Recaro ??

http://www.bangaloreaviation.com/2013/08/sukhoi-confirms-order-for-20-superjets.html

voila mes tableaux de l'ensemble des cie qui ont commandes des airbus. Les tableaux sont classe par avion et actualise chaque moi

désolé les tableaux dépassé la limite autorise