AF / KLM

Frequent Traveller a écrit: Que peut-il y avoir de valeurs qui vaillent la peine que l'on se décarcasse pour les sauver ?

Frequent Traveller a écrit: Que peut-il y avoir de valeurs qui vaillent la peine que l'on se décarcasse pour les sauver ?

Philidor a écrit:Il est parfaitement possible de redresser AF,

Jeannot a écrit:... nous avons du jusqu’à présent exclure la compagnie nationale et ce pour deux raisons :
1.    elle est plus chère d’au moins 100 €uros par personne par rapport à Singapore Airlines
2.    le vol arrive tard dans la soirée ce qui nous empêche d’avoir notre correspondance et nous oblige donc à passer une nuit à Singapour.

Huit jours avant mon départ j’ai reçu par email une offre spéciale qui se trouvait être moins chère que la participation dont je m’étais acquitté.

« Le corbeau honteux et confus jura mais un peu tard que l’on ne l’y prendrait plus. »

Jeannot a écrit:Eolien le Yield Management on sait ce que cela est et cela peut se comprendre mais delç à ce que le billet normal soit moins onereux qu'un billet prime il y a un comme un os innacceptable à mes yeux !

Air France-KLM a enregistré de nouvelles pertes l'an passé sous l'effet de la grève de ses pilotes et, s'il a nettement amélioré sa compétitivité, le groupe franco-néerlandais se montre prudent pour 2015 en raison d'un environnement difficile.

La perte nette a été ramenée à 198 millions d'euros contre 1,82 milliard d'euros en 2013, selon un communiqué publié jeudi 19 février.

Son résultat d'exploitation replonge dans le rouge (-129 millions d'euros contre +130 millions un an plus tôt). Mais hors impact de la grève, il aurait plus que doublé.

Si son excédent brut d'exploitation (Ebitda) s'est contracté de 14,3% à 1,58 milliard, il aurait progressé de 8,6% en l'absence de mouvement social.

Les Echos :

Air France conserve de gros écarts des coûts avec ses concurrents

B. T.
Les économies du plan Transform 2015 n'ont pas suffi pour résorber les écarts de coût entre Air France et ses concurrents.

En dépit de résultats 2014 décevants, le plan de restructuration Transform 2015 a produit ses effets, affirme, chiffres à l'appui, Alexandre de Juniac. Il a permis à Air France-KLM de réduire ses coûts de production de 8 % sur la période 2012-2015, soit plus de 1 milliard d'euros d'économies récurrentes. Un effort comparable à celui engagé par Lufthansa et IAG (British Airways-Iberia). Air France-KLM a ainsi supprimé pas moins de 14.200 emplois depuis 2009. Il a taillé dans ses lignes déficitaires, en supprimant 30 % de son offre court et moyen-courrier en trois ans et 23 % de son offre tout-cargo. Et sans la grève des pilotes, le résultat d'exploitation aurait été positif de 296 millions d'euros.

Il a également permis à Air France-KLM d'investir dans la remise à niveau de son produit en s'offrant une nouvelle classe affaires et une première au meilleur niveau mondial, tout en développant sa marque low cost, Transavia, dont le trafic a augmenté de 60 % depuis 2011. Cependant, le plan Transform n'a pas permis à Air France-KLM de combler son écart de compétitivité avec ses principaux concurrents. D'après les différentes études comparatives présentées en interne, Air France-KLM conserverait sur le long-courrier un écart de coût unitaire de 30 à 40 % avec les compagnies asiatiques et du Golfe. Mais aussi un écart de 5 à 6 % avec Lufthansa et de 18 à 19 % avec IAG.

Ce différentiel de coût résulterait de nombreux facteurs, externes, comme le niveau des charges sociales françaises, et internes, comme les sureffectifs, les salaires et les conditions d'utilisation des personnels. L'écart le plus important serait sur les coûts d'escale « de point-à- point » d'Air France, dont les vols ne servent pas à l'alimentation du hub. Le surcoût avec la concurrence, principalement low cost, irait de 19 à 52 % selon les cas. C'est d'ailleurs pour réduire ce surcoût qu'Air France a lancé un nouveau plan de départs volontaires ciblés sur ces escales d'Orly et de province. La deuxième source de surcoût serait les navigants d'Air France, pilotes et personnels de cabine. Comparé à un panel de compagnies aériennes en 2013, l'écart de coûts serait de 27 % pour les pilotes et de 39 % pour les hôtesses et stewards. En cause, des salaires qui progresseraient plus vite que chez British Airways et Lufthansa, des jours de congés et de repos plus nombreux et une population de navigants plus âgée.

Revenir au niveau de Lufthansa

La même étude pointe également des écarts de coût importants dans le traitement du fret à Roissy-CDG (26 %) ainsi que dans le fonctionnement du hub (entre 5 et 20 % selon les postes). Seule la maintenance s'en sort plutôt bien, avec un avantage de 2 %.

Ces écarts ayant été calculés sur la base des chiffres de 2013, le plan Transform a dû les réduire, mais pas les éliminer totalement. L'objectif du plan, qui n'a pas été atteint partout, était en effet un gain d'efficacité économique de 20 %. D'où la volonté d'Air France-KLM de continuer à réduire les coûts de 1,5 % par an en moyenne d'ici à 2017. Ce qui permettrait de remettre Air France-KLM non pas au meilleur niveau mondial, mais au moins au niveau de Lufthansa.

Et sans la grève des pilotes, le résultat d'exploitation aurait été positif de 296 millions d'euros.

Parmi les distorsions de concurrence les plus visibles, on peut citer : des pratiques commerciales dangereuses, de nouveaux types de contrats de travail qui réduisent significativement les coûts de main-d'oeuvre, les impôts et les charges sociales. Certaines compagnies s’engouffrent dans les failles de la législation européenne et utilisent des régimes fiscaux et sociaux très avantageux. Les « pavillons de complaisance » de la Marine Marchande sont de retour. Faux travailleurs indépendants, dumping social et réglementaire se répandent rapidement.

« Certaines compagnies tentent de réduire les coûts en basant leurs équipages sur un autre continent, en immatriculant leurs avions dans des paradis fiscaux ou en demandant aux jeunes pilotes de payer pour voler. Ces pratiques déloyales détruisent des milliers d’emplois de qualité en Europe, dégradent les comptes fiscaux et sociaux des États membres de l'UE et forcent les autres compagnies à adopter les mêmes méthodes si elles ne veulent pas disparaitre du marché " a déclaré le Président de l’ECA, Dirk Polloczech.

Les compagnies de l'Asie et du Moyen-Orient, en plein essor, sont souvent subventionnées par les États et bénéficient, par exemple, de facilités sur les aéroports ou de carburant à un prix défiant toute concurrence. En outre, elles sont soumises à des normes comptables non-transparentes et à des règlements souvent moins stricts que leurs homologues européens. Ainsi, ces compagnies ne sont pas destinées à être profitables mais constituent un vecteur de développement essentiel de ces économies locales.

... les pilotes de toute l'Europe en appellent aux Ministres, à la nouvelle Commission et aux membres nouvellement élus du Parlement européen pour mettre ce problème de concurrence loyale au centre de la politique européenne de l'aviation ".

... des actions concrètes et immédiates sont nécessaires : une meilleure harmonisation et un renforcement de la réglementation sociale, une éradication des modèles commerciaux abusifs et du dumping social