A350 / 787 / 777 comparaison

Finalement,
Ca vaut peut être le coup de faire un fil de comparaison

Avant de rapatrier les données des config cabine, je pense qu'une petite capture d'écran permet de bien introduire le sujet

Merci Poncho,

Mais le 359 n'était pas donné pour 314 Pax ? et 350 Pax pour le 351 ?

Ben Airbus les donne effectivement à 350 et 314 PAX 3 classes (369 et 315 2 classes)
Les chiffre là sont ceux de boeing qui dit que les config d'airbus ne prévoient pas assez de place pour les galleys, les pipirooms etc etc

Pas vu beaucoup de 777-300ER à 386 pax...l'art de favoriser ses avions.

Ce doc de Boeing est du bullshit.

L'A350-900 sera à plus de 315 pax pour beaucoup de compagnies.

La config 386 places chez boeing est une config de 777-300 simple (sans les compartiments de repos)
Comme suit :
30 première à 6 de front et 60in
77 biz à 7 de front et 39in
270 eco à 10 de front et probablement 32in
41 emplacements trolley environ
14 WC

C'est un peu old school ou ça correspond à une config peu ambitieuse Biz/Eco+/Eco avec une petite section biz

Dans quelle mesure on ne peut pas passer d'ailleurs à 7 de front en biz sur l'A350? Airbus la vend comme régional business ?

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-1000/cabin-layout/

Bon je suis retombé sur un doc sympa datant d'avant le lancement du XWB (décembre 2006) précisant les objectifs de poids des avions
J'ai croisé avec des données de MWE sur les avions existants glanés à droite et à gauche (chez PIA ) et le doc d'airbus "787 Lessons learnt" pour connaître les poids à vide du 787 en 2006...

Et c'est intéressant du coup

Ce sont les chiffre de fin 2006 avant les diverses augmentation de poids... et ça ne reflète donc pas la réalité du jour...

Je trouve

Par ordre de capacité les MEW Green

787-8 (@242PAX) : 96.5t (maintenant c'est un peu plus de 100 t)
A350-800 (@270PAX) : 105.6t (maintenant on ne sait, plus il y a au moins 2.5t de plus de dérive + le surpoids lié à la non optimisation de -800 : shrink simple)
787-9 (@280PAX) : 103.9 t (maintenant ?)
777-200ER GE (@301PAX) : 129.6t
777-200LR GE (@301PAX) : 140.9t
A350-900 (@314PAX) : 113.5t (maintenant : 115.7t objectif PAS2011, avec les premiers à 118 t situation PAS2011 ou pire)
787-10 (@323PAX) : inconnu
A350-1000 (@350PAX) : 126.6t (maintenant ? 126.6 t +2.5 t d'une première augmentation et +2.4t de PASS2011 pour le passage à 308t, soit 131.5 t ?)
777-300ER (@365PAX) : 150.5 t)

Voilà voilà si on considère qu'une config de 777 pèse entre 18 et 20t (sans le catering et l'équipage) et que l'équipage (long courrier) et le catering (long courrier) rajoute 6-8t on tombe pour le

777-300ER DOW 173-178 t
A350-1000 DOW 155-160 t (en considérant que l'aménagement intérieur pèse le même poids que sur le 777-300ER, ce qui est pessimiste

Ca laisse pour le 777 entre 60 et 65 t de charge utile et entre 59 et 64 t pour l'A350-1000... autour dire la même charge utile vu les différences

Avec la charge pax type ça laisse
777-300ER : le plein au mieux soit 181000 l et plus probablement un déficit de 6000-7000 l
A350-1000 : pas le plein soit entre 145000 l et 150000l sur les 156000l possibles

Bon je pense qu'on peut retenir surtout l'ordre de grande de DOW "cie" et garder en tête que l'A350-1000 est au pire au même poids qu'un 777-200LR en config cie.
L'OEW constructeur intuité à 150 t semble correct aussi

Pour estimer l'A350-800, je propose de prendre 15-17 t d'aménagement intérieur + catering + équipage (6t) un DOW entre 131 et 133t
Le BOW est similaire à celui d'un A330-300


Pour la charge utile, il semble que ça puisse être meilleur que l'A330-300 je calcule 48-50 t (+6 t !)

Pour estimer l'A350-900 je propose 22.5-24.5t soit à terme (objectif PAS2011), un DOW entre 138 et 140 t, et entre 52 et 54t de charge utile... soit nettement supérieur à 777-200LR (+3/5t)

Vu comme ça les A350XWB ont une sacrée capacité d'emport en charge utile en fait... si je ne me trompe pas. Cela dit Cathay qui aime le fret en saute a sauté le pas

Bon petit point sur les consos en fonction du poids à vide sur une même famille d'avion

Sur le 777-200, en comparant les 777-200, 777-200ER, 777-200LR

D'après Boeing, pour les variantes GE

777-200 Basic , OEW : 140790, conso 124.5 l/PAX/3000Nm
777-200ER , OEW : 145510, conso 128.8 l/PAX/3000Nm : +3.35% poids, +3.45% de conso
777-200LR , OEW : 155530, conso 132.9 l/PAX/3000Nm : +10.47% poids + 6.74% de conso (mais aile différente et moteur ausi)
777-200LR aux tank, OEW : 157070, conso 133.8 l/PAX/3000Nm : +11.56% de poids, +4.47% de conso

Le simple fait de faire voler un LR avec les réservoir aux, coute 1% de poids à vide et 0.7% de conso en plus

Tout ça pour dire que oui, avec le 787-10, Boeing va récupérer une grosse partie de "déficit" d’efficacité sur les A350 en ayant une structure plus légère.
Le principe pourra être identique pour un hypothétique A350-1100

L’intérêt d'un A350-1000lite ? finalement probablement nul si le poids à vide ne peut pas se réduire de 10 t

http://www.flightglobal.com/news/articles/a350-weight-growth-will-result-in-1-fuel-penalty-airbus-224578/
Donc pour les A350 : +2.2t = 1% de conso en plus

Un 0,7 % bien intéressant à noter !
Sais pas trop comment çase traduit sur de différents parcours !

C'est quoi une version lite pour toi Poncho ??

Certainement que des versions du A350 à autonomie réduite seront intéressantes , pas trop d'illusions sur le poids des structures, mais des moteurs "Adaptés" à des MTOW réduits, si la conso suit ... même à 0,7 % ...
2000 nm, en moins, ce sont 20 Tonnes de moins de fuel, visiblement sans grande influence sur les calculs, et peut être 3-4 % de moins sur la structure, Aile, réservoirs, train, freins, etc, et celà sans vraiment changer les ailes ...
Allez, entre moteurs optimisés et qq petits tweaking sur structures, on peut quand même espérer 4-5% d'écos !

Bon j'ai retouillé les chiffres que j'avais de dispo pour faire les poids en config "réaliste" des différents bi-couloirs



Avec mes hypothèses... recoupement des données publiques dispo et des publications diverses et variées...
Pour les MWE / BOW / DOW des A330 / 777 je suis parties de données constructeurs ou cies (sauf MWE A330-300)
Ce qui m'a servi pour faire les ratios de poids MWE/BOW et BOW/DOW.
Les capa pour airbus sont les nouvelles capa 2 classes, avec une biz @ 60 in.
Les capa pour boeing sont les capa 3 classes classiques à 9 front en éco (787 et 777).
Les MZFW airbus sont les MZFW "base" qui correspondent en général au MTOW les plus forts, à MTOW réduit on peut augmenter le MZFW de +2t pour les A330-200 / -300 et +3t pour l'A350-800

Le 787-10 est à priori trop lourd, je suis parti du chiffre d'Aspire aviation...
Pour les MWE des 787-8 et 9 je suis reparti des données d'Airbus "787 lessons learnt" et ça cadre pas mal au final avec DOW/BOW qu'on peut trouver dans la nature
A noter que pour les 787-8, du LN1 à 19 le MTOW c'est 219t, et qu'ensuite c'est 227t et ce n'est pas neutre en terme de poids de structure. Airbus l'a évalué à 1.2t.
A noter (bis) pour le 7787-9 j'ai pris le poids à vide pour le MTOW De 247t évalué par Airbus, alors qu'au final le MTOW est +3.6t, ce qui ne doit pas être complétement neutre.

Après un petit passage chez Airbus, l'A330-200 est affiché à 7500 Nm en config 3CL typique et 240 t (253 PAX).

Ah oui aussi,
Pour les A330, je manque un peu de données MWE, celle que j'ai pour l'A330-200 date de 2005, a t'il pu avoir un gain de poids depuis ?
Situation étonnante pour l'A330-300 qui avec l'aménagement cabine et le galley a finalement moins de "charge utile = MSP" que l'A330-200.

Petite mise à jour, en considérant que les 5.5 de fuselage à MTOW équivalent sur le 787-10 ne peuvent pas être plus lourds que 1 t au / ml (et c'est déjà bien lourd)

Merci Poncho !
Où va mettre le A351 ses18 000 litres de fuel en plus ... pas dans les ailes ... non ??
C'est Quoi le DOW-BOW ??

Où l'on voit aussi qu'un A332, vieux de 20 ans, n'a que 7 tonnes de trop, soit 8%, pour une conception ancienne, vs le B788!
Et ... que l'AL-Li lui, peut faire gagner plus de 10% sur la part ALU du A332, laquelle est peut être de 60-70 tonnes, hum ...

Je pense que j'ai un peu forcé les DOW

pour moi :

MWE : poids à vide, avec les panneaux d'habillage et probablement les coffres... + sols
BOW : basic operating weight : sièges + galley + accessoire en plus
DOW : dry operating weight : on rajoute le poids du catering et de l'équipage

J'ai du y aller un peu fort pour le poids forfaitaire du DOW, faut que je regarde, je dois pouvoir affiner ça. En l'état, pour l'équipage, j'ai compté doublé équipage pilotage + redondances dans les équipage cabine (en fait j'ai pris le max autorisé à chaque fois)
Comme tous les avions sont traités au même niveau... ça n'a pas trop d'influence. Mais 4 pilotes + 14/20 personnel de cabine, ça pèse déjà un bon paquet

Difficile comparer le 787-8 à l'A330-200, pas tout à fait la même taille.

Le 787-9 tombe en terme de capa entre l'A330-200 et l'A330-300, on semble deviner qu'il a un poids assez similaire au plus petit des deux pour un MTOW plus élevé. Alors oui la structure composite est plus légère, mais c'est pas spectaculaire

Bon deux avis sur les big twins

http://airinsight.com/2012/12/19/big-twin-competition-gaining-momentum/?utm_source=dlvr.it&utm_medium=twitter

http://leehamnews.wordpress.com/2012/12/19/a350-800-future-airbus-says-it-stays-firm-heres-what-customers-tell-us/

Où l'on lit que le 777-9X est mais intéresse les cie
Que le 787-10 serait lancé des prochains jours avec 100 commandes à la clé... pour quels créneaux de livraison et sous quelle forme ?
Que l'A350-1000 est bien mieux perçu par les cies que Boeing le laisse croire
Que l'A330NEO pourrait revenir en 2020... si l'A350-800 ne se fait pas

Perso je pense qu'Airbus va voir comme se passe la montée en cadence de l'A350. Il dispose d'une chaine logistique capable de sortir 10/11 avions par mois avec l'A330, c'est une sacrée perf et ça doit être valorisé à sa juste valeur. La tentation de laisser cette chaine logistique rodée en fonctionnement le plus longtemps possible est grande...

Le 777-9X vers les 400 pax serait certainement un produit intéressant.

Un 777-8LR aurait peu de sens face à l'A350-1000, il remplirait un peu le rôle du 777-200LR, donc avec peu de ventes à la clé.

Pour le 787-10, on attend de voir son range et comment sera son train.

Mais ça pourrait être une belle offre face à l'A350-900, à condition aussi d'avoir des moteurs adaptés.



Pour l'A350-800, je vois de moins en moins de clients par contre le -1000 a les moyens d'ête un best seller.

Quant à l'A330, il faut attendre que les bon moteur arrive et que les équipes aient un peu de temps.

En attendant le cargo et les remises doivent assurer la transition.

Pour le 787-10 l'histoire du train à 6 roues me parait bizarre, à mon avis un problème liée à la fois au manque de poussée des moteurs (en tout cas à la difficulté de les faire pousser plus sans faire des changements importants) un angle de rotation plus réduit... etc etc.
Donc pour moi pas de modifs significatives des distances franchissables, et un avion plus lourd que prévu (ça pèse très lourd un train quand même)

S'attendre à ce que Boeing affiche une plage de distance franchissable du genre 6500-7200 Nm en prenant les capa 3 classes à 8 et 9 de front...

Ce qui apparaît certain c'est que le train du 787-9 ne peut pas aller au delà des 251-254t.

Les ailes et les moteurs sont aussi un problème.



Du coup un 787-10 simple strech aurait de gros inconvénients face à l'A350-900 (payload, range, performances hot and high).

Du coup si Boeing veut avoir une alternative sèrieuse, il faut changer l'avion en profondeur.



Pour moi le train ne pose pas le plus gros problème.

Je m'inquièterais plus de la charge alaire et de la poussée des moteurs.

Ben c'est ce que je dis !
On est d'accord
Sauf que tu peux récupérer un peu d'angle de rotation au décollage avec un train adapté... et donc si j'ai bien tout compris, avoir des meilleurs perfso au décollage avec les mêmes moteurs
Par contre tu augmentes le poids à vide ...

Je pense l'avoir déjà dit, mais à mon avis c'est une conséquence de l'architecture du 787 avec le moteur projeté en avant de l'aile et dont la génératrice supérieure est calée au dessus du bord d'attaque... Outre le fait que ça soit peser lourd comme installation (-> on va vite avoir des infos sur ce point par c'est l'installation prévue pour le MAX) ça conduit à un avion vraiment rasemoquette... (donc gros gain sur les trains)

Quelques points de comparaison :

	Garde au sol moteurs	Fuselage avant
A350-900	0.74	2.41
A330-300	0.69	2.1
A330-200	0.67	2.04
A330-200F	0.82	2.24
A340-600	0.52	1.94
A340-500	0.48	1.94
A340-300	1.25
A380-800	1.05	2.34
787-8	0.71	1.68
777-200LR	0.77
777-300ER	0.75

La garde au sol des moteurs du 787-8 est similaire à celle des autres avions... (les A340-600 sont les aspirateurs de la gamme bi-couloirs)
Mais la hauteur du fuselage au dessus de la piste est de 50-70 cm plus réduite que les autres avions (attention les A330 hors F) penchent vers l'avant... la garde au sol de la queue est bien dans la même gamme que les autres avions...).
Ces 50-70 cm manquent donc à la rotation ... et d'autant plus que le fuselage est long -> 787-10

La baie de train principal du 787-9 est déjà significativement différente du 787-8 (pas mal de modif dans la zone) du fait de roues plus larges... et plus espacées...

Boeing a probablement pensé dès le début à un dérivé du style 787-9, mais ce fameux début c'était le 7E7 à 221 t ...aujourd'hui on est à 251 t

Bonjour

Je prends ce fil pour le 777 et cette config Air canada qui passe à 10 de front éco
http://www.aircanada.com/en/about/fleet/77W.html

On a une config "lit plat" décalée en biz... 36 sièges dans la cabine avant du 777-300ER pourtant petite avec 6 sièges de front / 4 sièges de front en alternance ! Super dense en fait.
De l'éco + à 8 de front et de l'éco à 10 de front

Soit 36+24+398 = 458 PAX !
Aerodu05 qu'est ce que tu en penses ?
Ca donnerait combien dans une config similaire en A350-1000 ? (6 alternance/ 3 sièges en biz , 8 de front en eco+ et 9 de front en éco ?)
On doit pouvoir caser 33 Biz de même type dans l'espace d'une cabine avant d'A350-900, donc dans un cabine avant de -1000 on doit pouvoir caser 36 biz et 24 éco+ et à l'arrière 330-340 PAx soit 390-400 PAX "seulement"

Bonjour,
Pour l'A350-1000 je n'ai pas encore bossé dessus. Il me maque trop d'éléments pour le moment, notamment la question de la 5ème porte.
Parfois elle y est, parfois elle n'y est pas. Elle me semble facultative, mais je suis preneur sur cette question.

Pour l'A350-900, je me suis amusé à simuler:
J'arrive à caser 38 sièges biz entre les portes 1 et 2 (sièges thompson full flat). On pourrait aller jusqu'à 40 en décalant les galleys.
Ensuite j'arrive à caler 32 W (en 8 de front certes) et 262 Y en 9Y.
J'arrive donc à 332 sièges dans un A350-900 (38/32/262).
J'ajoute que dans cette configuration, j'ai prévu des WC avec un ratio correct (3 pour la J, 1 pour la W, 6 pour la Y).
J'ai aussi prévu un ratio de galleys raisonnable (même si c'est peut-être un peu juste).
J'ai prévu aussi de la place pour les accès au crew rest tels que je les conçois.
Mais là dessus il me manque encore quelques données pour le pilot crew rest (pour le cabin crew rest j'ai trouvé un schéma d'Airbus).

Voilà donc si quelqu'un veut extrapoler pour le -1000

Pour en revenir au 77W AC, ils ont une grosse densité (AF est à 468 mais avec seulement 14J).
Ca me paraît très bien optimisé.

Merci
Je relisais tes messages, tu disais qu'on pouvait passer à plus que 315 PAX sur l'A350-900...
Pour l'A350-1000 : pour moi cette porte n'existe pas (pas encore en tout cas...) sur l'A350-1000...et à priori jusqu'à 440 PAX pas besoin.
Mais effectivement pour ceux qui veulent faire un A350-1000 entièrement éco, ça ne va pas suffire ... donc un 5ème bloc désactivable ou un paire d'overwing exits (si c'est possible sur un widebody...)
l'A340-600 est limité à 440 PAX

Toujours pour l'A350-1000 que penses tu de regrouper Biz et eco+ entre les portes 1 et 2 ?

Bonne soirée