Comparaison des cabines avant des bi-couloirs

Bonjour à tous

Déploiement de la upper class sur les A330-300

http://www.virgin-atlantic.com/en/us/allaboutus/ourfleet/index.jsp?type=15

33BIZ/48ECO+ à 7 de front/183Eco à 8 de front pour 264 places sur A330-300

Compte tenu de la disposition en 1+2+1 en début de cabine, le bon vieux fuselage de l'A300 ne semble pas si à la ramasse que ça...

Pour référence les 777-200 de delta

45biz/36Eco+/188Eco pour 269 sachant que l'éco+ est à 9 de front avec un pas de 36" seulement
Voilà voilà

http://www.virgin-atlantic.com/gb/en/the-virgin-experience/upperclass/new-upper-class-suite.htm

Rapidement, converti en A330-200 avec 6.2 m de cabine en moins soit 6 rangs d'ecos, ça donnerait :

A330-200 VAtlantic : 33 affaires / 48 eco premium / 135 eco = 216 places
Pour comparaison les config 787 long haul connues sont : 158 PA ANA (46 affaires et 112 éco)et JAL 186 PAx (42 affaire et 144 eco)

Grosse différence non ?

Je ne crois pas que cette estimation soit appropriée.

Sur l'A330-200 la longueur entre la porte 1 et la porte 2 est très courte (comme sur le 787-.

Du coup pour avoir 33 sièges en biz il faurait faire une deuxième cabine après la porte 2.

Avec les configurations herringbone on perd de la place à la première rangée.

Donc il vaut mieux avoir la biz en un seul coup.

Faire une deuxième cabine coûte en espace pour la première rangée de cette deuxième cabine.



La solution pour une classe affaires originale et optimisant la place est celle de Thompson Aero Seating avec son siège Vantage.

Cette configuration est celle de Swiss.

Là on peut avoir jusqu'à 27 sièges entre la porte 1 et la porte 2 sur l'A330-200.

La condition est de placer les galley/toilettes après la porte2.

Dans la même configuration sur l'A330-300, on place jusqu'à 40 sièges entre la porte 1 et la porte 2.

Ok merci

Même en perdant de la place, l'A330 malgré son age semble pouvoir encore être bien aménagé

Si je comprends le 787-8 n'est pas non plus optimisé pour des grosses cabines biz à l'avant?
Qui de l'A350 dans ce cas ?

Porte 1 -2 distance

787-8 : 9.02 m
777-200 : 10.33 m
777-300 : 10.33 m
A330-200 : 8.71 m
A330-300 : 11.89 m
A350-900 : 12.03 m

Est qu'on peut en déduire que pour des devants de cabine les A330-300 et A350-900 sont plutot pas mal ? Même à 60" l'espace entre la porte 1 et 2 sur l'A350-900 ne permet pas de caser plus de 36 places

Attention sur les disances données, ce sont les distances de milieu de porte à milieu de porte.

Il faut enlever 1.10 à 1.30 m pour la taille de la porte elle-même (ou plutôt le taille des deux demi-portes).



Sinon l'analyse est exacte. L'A330-200 et le 787-8 sont assez courts entre porte 1 et porte 2.

Pour ces deux avions, la distance entre porte 1 et porte 2 est à peu près la même.

C'est aussi un problème pour l'A350-800.



Sinon les autres (A350-900, 787-9) sont bons.

Après ça dépend des configurations et de la place des galleys/toilettes.

Si on les met après la porte 2, on peut avoir 36 sièges en pitch à 60 et 6 de front dans l'A350-900 et dans le 787-9.

Avec la config Thompson et toujours les galley/toilettes après la porte 2 on peut aller jusqu'à 44 sièges-lit.

A noter que le fuselage plus large des 787/A350 permet de faire du 1/2/2-2/2/1 soit du 5 de front sur chaque rangée.

Sur l'A330 on est obligé de faire une rangée à 5 et une rangée à 4.



Vous pouvez le voir sur le site de Thompson avec quelques exemples:

http://www.thompsonaero.com/index.php?option=com_content&view=article&id=54&Itemid=30

Oui ce sont les distances de centre à centre donc ce n'est pas la longueur de la cabine avant
Par contre ça permet une comparaison directe et facile entre les avions ...

Mais les 36 compté sur l'A350-900 le sont sur la config cabine d'airbus directement

Pour le 787-8 la disposition type thompson vantage n'est elle pas celle d'ANA ?
Ca serait intéressant d'avoir la confirmation qu'on peut rester à 5 de front en permanence sur 787 / a350 mais dans ce cas est ce que les couloirs restent rectiligne ?

Vu pour l'a350-800 qui sera effectivement court en partie avant ... l'A350-1000 lui sera au contraire plus long il me semble
C'est peut être un des enjeux pour Boeing pour les 777-9X

On pourrait peut-être déplacer cette conversation ailleurs car on séloigne de Virgin.



Mais je réponds.

Les 787-A350 peuvent faire du 5 de front en Thompson.

Pour avoir le couloir rectiligne, il suffit de mettre la première rangée à 4 au lieu de 5 pour tenir compte de la courbe de fuselage avant.

L'A350-100 aura une longueur bien suffisante pour n'avoir qu'une seule cabine affaires, quelle que soit la configuration choisie.

Pour le 779X il y aura deux cabines, comme sur le 77W actuel.

Pour un avion de cette longueur c'est un désavantage par rapport à l'A350-1000.

Ok vu le lien

On est bien en 1+2+2 puis 2+2+1 pour le 787 donc 5 à 21.8 " de largeur et 44"
Idem pour l'A350 (22" de largeur)
Idem pour le 777 (22.8" de largeur)
Pour l'a330 c'est 1+2+1 et 1+2+2, donc on perd effectivement un siège sur 10, mais la largeur est à 22.8"

Il y a des petites différence de longueur de lit :
75" pour le 777 / A350 (avec siège ext plus long)
77" pour le 787
79" pour l'A330

Mais ça doit correspondre à l'optimisation entre les portes

Bon j'ai retrouvé pour ANA

http://www.flightglobal.com/news/articles/video-ana-unveils-first-787-configuration-360448/

Sur 787 en décalé : c'est 1+1+1 / 1+2+1 ... donc 3.5 en moyenne sur un rang et non pas 5 ...
Le produit est Sicma Skylounge seats
http://www.sicma.zodiacaerospace.com/fr/nos-produits/sieges-passagers/classe-affaire/21/skylounge/

Même pas que le thompson (44" environ) mais manifestemment plus large (22 pour l'assise et plus pour le lit)
Etonné par la config ANA au final

Oui la configuration ANA est très généreuse avec un lit plus large que celui de Thompson.

Mais elle prend beaucoup de place.

Notons toutefois qu'ANA a voulu une cohérence entre 787 (3.5 en moyenne) et 777 (4 en moyenne).



Pour les longueurs de lit, ça peut varier.

Dans l'exemple de Thompson ça dépend de la place des galley/toilettes.

Mais on peut faire du lit de 2 m (78") si on veut.

Pour le largeur, les différences ne sont pas très grandes entre les différents modèles.

On parle de 2.5 cm au maximum sur des sièges déjà assez larges.

Merci

Et la disposition chevron qu'est ce que tu en penses?

Pour les chevrons:

C'est une configuration très confortable et qui garantit l'accès au couloir pour tous les passagers sans déranger personne.

Par contre la première rangée fait perdre beaucoup de place donc il vaut mieux avoir une longeur suffisante en une seule fois.

Même à cette condition c'est une config qui fait perdre beaucoup de place car il n'y a que 4 sièges par rangéee.

Même avec l'inclinaison, il faut compter au moins 1.5m pour un rang de seulement 4.



Après si la compagnie arrive à répercuter cette place perdue sur le prix du billet, pourquoi pas.

Mais il faut réellement avoir un trafic très premium.

Et puis tout le monde n'aime pas être en travers.

Surtout pour les sièges hublots ou il faut parfois se contorsioner pour voir dehors.



Bref c'est une question de choix mais on ne peut pas tout avoir.

Ok pour les contorsions (pas pire que la nouvelle config virgin où on tourne le dos à la fenêtre

Le pas réel est effectivement assez similaire entre les deux config

http://www.sicma.zodiacaerospace.com/fr/nos-produits/sieges-passagers/classe-affaire/28/cirrus/

Et effectivement c'est en moyenne 4.5 siège par rangée chez swiss (siège contour basé sur thompson solution) c'est donc effectivement plus dense sur l'A330 et nettement plus dense sur les 787 / A350 / 777

Mais le Herringbone de virgin il n'est pas mal dense non plus du coup

En tout cas infos intéressantes merci

Du coup je regardais les longueur de cabine dispo entre porte extrême
il s'agit de la longueur totale moins la largeur des portes (largeur de couloir prise à 1.2 m pour une porte de 1.1 m environ

On a donc :
- A350-800 : 35.76 m en 3 cabines
- 777-200LR : 39.19 m en 3 cabines
- A350-900 : 42.11 m en 3 cabines
- 777-300ER : 48.13 m en 4 cabines
- A350-1000 : 49.10 m en 3 cabines

Le 777-300ER se trimballe une porte de plus que tout les autres et perd donc plus d'un 1.2 m de longueur utile par rapport à un A350-100.
A priori on installe un rang de plus assez facilement dans l'A350-1000 par rapport au 777-300ER ce qui compense en partie la déficit qu'il affiche par rang.
Et sur l'A350-900 on installe 3 rangs d'éco en plus ou presque 2 rangs de biz de plus que sur le 777-200LR.

Autre question sur le 777 ... est ce que le 2+3+2 en business est bien perçu ?

Donc les versions -9X et -8X à travers les stretch vont surtout permettre pour le 9X de justifier la 5 ème paire de porte et donc de réduire "le gaspillage de place" ça fera 5 paires de portes pour 407 pax au lieu

Oui le 777-300ER a une porte qui ne sert pas réellement.

En fait seule AF est nettement au dessus de 440 sièges (Emirates et Air Austral ont une config à 442 pax).

En effet la cinquième paire de porte servira plus pour le 777-9X, et ce pour 2 raisons:

-l'allongement de la cabine

-l'affinement de l'isolation qui devrait permettre de faire du 10 de front en éco le standard.

Du coup les configuarations à plus de 440 pax seront un peu plus fréquentes.



Cette remarque montre bien que l'A350-1000 n'a pas besoin d'avoir plus de portes.



Pour la configuration business en 2-3-2, elle est de moins en moins populaire.

En effet personne ne veut le siège du milieu puisqu'il n'est ni fenêtre ni couloir.

Du coup il finit vide ou est donné aux passagers qui sont upgradés.

Dans tous les cas il ne rapporte pas grand chose aux compagnies.

merci.Donc c'est pas forcement un avantage pour le 777 en cabine avant.
En ce moment quand on écoute raler les uns et les autres on a l'impression que l'a350-1000 c'est un peu l'avion n'importe quoi. Mais il est possible qu'il soit rudement optimisé.
Et une belle epine quand meme dans le pied de boeing. Plus que les a340-600 ...

Bon finalement cet aspect cabine est aussi fondamental que la perfo des moteurs...

Voilà les config 787 connues (données en first_biz_eco+_eco

Qatar Airways 254 0_22_0_232
All nippon Airways 158 0_46_0_112
Japan Airlines 186 0_42_0_144
LAN 247 0_30_0_217
LOT 252 0_18_21_213
United 219 0_36_87_96
Air india 256 0_18_0_238
Thomsonfly 291 0_0_47_244

Qatar/LOT/United/Air India/Norwegian/Thomsonfly sont à 9 de front en éco

Et je commence à comprendre pourquoi

Le 9 de front en 787 est donnée pour une largeur en config type de 17.2" avec un couloir de 18", c'est plus confortable que le 777 à 10 de front. La config 787 à 8 de front en éco est carrément luxueuse avec de grands couloirs (21.5") et un siège de 18.5".

Un A330 à 9 de front en éco rend à priori 0.5" par sièges et se retrouve avec des couloirs vraiment pas larges du tout... qui doivent rendre compliqué la juxtaposition du service à bord et les déplacements pax

Selon moi un un 787 à 8 de front est du gaspillage.

Je rappelle que 9 de front en 787 = 10 de front en 747. Ce qui est valable pour l'un l'est pour l'autre.

La seule justification du 8 de front sur 787 est la cohérence avec le 9 de front du 777.

Maintenant tout le monde ne s'embarrasse pas, United par exemple aura des 787 à 9 de front, comme ses 777.

Et comme les 777 vont de plus en plus passer à 10 de front, ce sera en cohérence avec un 787 à 9 de front .



J'ajoute qu'un 787-8 à 9 de front et un A330-200 à 8 de front ont déjà une différence de sièges de 4% en faveur de l'A330-200.

Il s'agit de mes chiffres avec une configuration similaire, quelle qu'elle soit.

Si on met le 787 à 8 de front, l'écart se creuse.

A ce moment là le 787-8 n'a plus grand intérêt.



Pour conclure, effectivement la question des cabines est centrale pour juger des performances d'un avion.

Merci va pour le 9 de front en éco sur le 787
Quid donc de l'A350 ? 9 aussi ? parce que 10 ça a l'air à ce stade vraiment très juste

Pour l'éco premium (hors united) c'est 7 de front pour 787 / A330 ou je me trompe

Sans oublier que certains conservent la même largeur de siège dans les différents avions sans forcément optimiser parce que ça devient compliquer de faire homologuer des sièges de toutes les tailles

Je suis preneur des configs cabines....

Pour l'A350 c'est du 9 de front en éco.

Le 10 de front est annoncé faisable part Airbus mais ce sera très étroit.

Ce sera pire que du 9 de front dans les A330 qui est déjà peu répandu.

Donc je ne vois pas de 10 de front en A350.

Les charters achèteront plutôt des 787 qui est plus petit et correspond mieux à leurs besoins.



Pour l'éco premium, tout dépend de la largeur du siège et des couloirs.

Pour le 787 ce sera du 7 de front dans un excellent confort et avec des assises de 19.5 et des accoudoirs larges.

Pour l'A350 le 8 de front me paraît faisable à condition de réduire les couloirs et les accoudoirs ou d'avoir un siège de 19'.

Faut peut-être que j'aille régulièrement chez flyer talk

Merci en tout cas
J'ai retrouvé un lien ici
http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-10-abreast-a350-xwb-would-offer-unprecedented-operating-cost-advantage-223853/
8 de front en eco+

C'est à l'avant de la cabine que l'A350XWB sera le plus optimal

A noter united qui est à 9 de front en eco+ ... mais doit on appeler ça de l'éco+ ?

Je fait une petite mise à jour des configs type des 777 à 10 de front en éco qui selon boeing va représenter la très grande majorité des configs
Bon la définition du pas des différentes classes est encore ancienne mode
777-200ER/LR : 310 PAX 16F/58J/236Y (2+2+2 / 2+3+2/ 3+4+3) 11WC
777-300ER : 380 PAX 22F/70J/280Y (2+2+2 / 2+3+2/ 3+4+3) 13WC

Pour le 787 on serait
787-8 : 242 PAX : 16F/44J/182Y (2+2+2 @61/ 2+2+2@39' / 3+3+3@32in 8WC
787-9 : 280 PAX : 16F/50J/214Y (2+2+2 @61/ 2+2+2@39' / 3+3+3@32in 10WC

Pour les deux (777 et 787 c'est avec les compartiment repose pilote et PNC)

Les A330 n'ont pas tant de capa assise que ça en plus
Surtout que l'avant de la cabine est moins fourni dans la config type -> d'où les corrections de boeing
Sans compartiment de repos (ça existe sur A330 ?)
A330-200 : 253 PAX 12F/36J/205Y (2+2+2 / 2+2+2 / 2+4+2) 8WC
A330-300 : 295 PAX 12F/42J/241Y (2+2+2 / 2+2+2 / 2+4+2) 9WC

Bonjour

Pour les cabines je me rends compte que Qatar n'est pas à 242, mais 254Places (22 Biz chevron/232 Eco)
Grosse densité donc
Pour comparaison en 3 classes les A330-200 sont à 228PAX (12F/24J/228Y) ou à 260PAX en deux classes (24J/26Y) Attention les sièges J sont des lie-flet mais ne sont pas plats

J'apporte un petit complément pour la discussion.

LH vient de mettre en ligne les nouvelles configurations cabines de ses long courriers.

On y voit notamment la nouvelle classe affaires sur les A330, A340 et A380.

http://www.lufthansa.com/fr/fr/Plans-de-cabine



On voit bien que cette configuration de classe affaires est intéressante lorsqu'on a un fuselage large (747 pour LH).

Mais quand le fuselage est plus étroit (A330, A340), cette config ne fait pas gagner beaucoup de place.

Ce serait intéressant de voir ce que ça donne sur un A350 car là ça doit faire gagner un peu de place.