Remises de Gaz : comparaison AT/ATHR

Bonjour Eolien.

A propos du 777...et pour relancer un peu le débat sur les ingénieurs et leurs automatismes. 
Je trouvais ta description du 777 un peu idyllique (il est naturel d'aimer son avion ) donc je suis allé voir un peu les incidents concernant cet avion.
Je suis tombé sur un rapport du BEA que tu connais déja j'en suis sûr (Approche cat III sur CDG en B777):

En approche CAT III la capacité rétrograde de LAND 3 à LAND 2. (Heure H). Pout quelle raison ? Allumage "master warning" mais pas d'alarme sonore !!! (pourquoi?)
Le copilote de renfort annonce "ALARME" et le copilote PNF annonce "remise de gaz"
RdG initiée H+8''  à 320 ft R/A, 136 kts et assiette +1°. Les manettes sont en butée avant position TOGA à H+10''.
Le PF simultanément déconnecte l'auto-manette et tire sur son manche mais pas assez fort pour débrayer le PA ( ???? ) . On est à 250 ft R/A et toujours 136 kts.
L'assiette diminue et la vitesse augmente. Entre H+11" et H+20" le PHR donne un ordre à piquer passant de -0.5° à +1.15°. ( il suit son ILS lui...bien que le CdB ait tiré sur le manche pour monter, il devait pouvoir contrer l'AP je suppose).
Le PNF rentre les volets vers 20° à h+12". Assiette toujours à -2°. Le pilote de renfort annonce "assiette".
A H+17" le PF et le PNF tirent à deux sur le manche ( pilotage simultané ?).L'AP est désengagé l'avion prend 1.84 G , l'assiette passe de -2° à +7°.
De H+18" à H+21" -->  "l’effort à piquer du PF et l’effort à cabrer du copilote sur le volant s'annulent: le volant revient en position neutre." La vitesse est alors à 169 kts.
Le pilote de renfort annonce à nouveau "assiette".
A H+21"  le PF relâche son effort à piquer sur le volant et l’ordre global donné par la position du volant est enfin à cabrer (PNF qui tire). L’accélération verticale enregistrée est de 1,71 g. La CAS est de 180 kt. La hauteur radiosonde atteint une valeur minimum de 63 ft. 
Soit à 5" du crash.
L’assiette passe de + 5° à + 11° (en 2 secondes) puis de + 11° à + 19° (en 10 secondes). 
A H+33" le train est positionné sur "renrée".

J'ai compris que le CdB a confondu dans son gestuel "deconnexion auto-manette" et "TOGA switches" . A quoi servent ces "TOGA switches" à partit du moment où les manettes sont en TOGA? Le fait de pousser les manettes en TOGA  en courte finale ne suffit pas à faire comprendre à l'AP que l'on remet les gaz? Dans ce cas je préfère le système Airbus de l'ATHR : tu pousses tes manettes de 2 cm en TOGA et les automatismes font le reste instantanément ( manettes sur TOGA = poussée TOGA, prise automatique d'assiette, maintient de vitesse). 
Double pilotage : "Le PNF maintient un effort constant à cabrer tandis que le PF exerce une action opposée. L’assiette demeure insuffisante pour une manoeuvre de remise des gaz". C'est une bataille "musculaire" entre CdB et copi ou c'est comme sur Airbus une somme algébrique des efforts? Quand le Cdb cesse son effort à piquer c'est le copi qui tire toujours qui fait monter l'avion! Si le Cdb avait insisté 5" de plus c'était le crash avec ces efforts contraires qui s'annulent ?

Mes remarques:

1. Alarme visuelle sans alarme sonore lors de la rétrogradation de capacité de LAND3 à LAND2 ( d'aprés ce que j'ai compris il y aurait dû avoir les deux).
   
2. Pas d'alarme déconnexion AP. Pourquoi?
   
3. Probléme évident d'ergonomie (auto-manette et poussée TOGA)
   
4. A quoi servent ces palettes "TOGA" ?
   
5. Le pilote n'arrive pas manuellement avec son manche à imposer sa loi au PHR qui poursuit dans sa logique d'ILS.
   
6. Les manches avec volants n'ont pas empêcher le double pilotage.
   
7. Les mêmes manches d'aprés ce que je comprend font comme les mini-manches (2 ordes contraires = 1ordre nul).
   
8. Le rapport ne parle pas de la cause du passage de LAND3 à LAND2 sans aucune autre alarme. Pourquoi cette rétrogradation sans autre alarme?
   
9. A H+10" (TOGA) avec un Airbus et son ATHR que tu n'aimes pas (  ) , tu ne passais pas sous 300ft, tu avais instantanment une assiette de montée et un maintient de vitesse. Un seul geste instinctif de pilote en remise de gaz: pousser les manettes.
   

    10. Avec un Mini-manche tu tires à peine l'AP saute. Là ils ont dû tirer à deux pour le faire sauter.

Conclusion : aucun système n'est parfait, qu'il s'appelle Airbus ou Boeing. Personnellement je trouve le système Airbus bien plus "safe" ( dans ce cas précis de remise de gaz) .
Tout en continuant à partager tes convictions sur l'AF447 concernant Airbus et ses logiques je m'aperçois qu'il n'y a pas que chez eux que les automatismes dysfonctionnent et présentent certaines bizarreries d'ingénieur.

Avant de répondre laisse moi le temps d'aller chercher mon casque lourd...je sens qu'une pluie de gros grêlons va me tomber dessus pour avoir dit du mal de ton avion "chéri" ....  .
Amicalement 

Aviator a écrit:Bonjour Eolien.

A propos du 777...et pour relancer un peu le débat sur les ingénieurs et leurs automatismes. 

(...)

J'ai compris que le CdB a confondu dans son gestuel "deconnexion auto-manette" et "TOGA switches" . A quoi servent ces "TOGA switches" à partit du moment où les manettes sont en TOGA? Le fait de pousser les manettes en TOGA  en courte finale ne suffit pas à faire comprendre à l'AP que l'on remet les gaz? Dans ce cas je préfère le système Airbus de l'ATHR : tu pousses tes manettes de 2 cm en TOGA et les automatismes font le reste instantanément ( manettes sur TOGA = poussée TOGA, prise automatique d'assiette, maintient de vitesse). 

Double pilotage : "Le PNF maintient un effort constant à cabrer tandis que le PF exerce une action opposée. L’assiette demeure insuffisante pour une manoeuvre de remise des gaz". C'est une bataille "musculaire" entre CdB et copi ou c'est comme sur Airbus une somme algébrique des efforts? Quand le Cdb cesse son effort à piquer c'est le copi qui tire toujours qui fait monter l'avion! Si le Cdb avait insisté 5" de plus c'était le crash avec ces efforts contraires qui s'annulent ?
(...)
Amicalement 

Hello,

Comme tu as baigné dans la culture toulousaine , les Boeing ne marchent pas comme ça; les manettes de poussée de tous les Boeing  n'ont pas de "crans" (du 737 au 787 ) et qui déterminent le niveau de poussée en fonction de la phase de vol. La poussée est très simplement affichée en fonction de la position angulaire des manettes (TLA= thrust lever angle) mais à la différence des toulousains pour qui manette dans le cran TOGA vaut poussée TOGA PLUS guidage du directeur de vol , chez Boeing l'action sur les manettes de poussée ne fait changer que le niveau de poussée mais pas le guidage du directeur de vol. Pour ce guidage il fut presser sur un des "TOGA SWITCHES"

C'est toute la différence entre "autothrust" et "autothrottle" autrement dit entre "autopoussée " et "automanette".



 Voir le message 3 du fil suivant qui en est une illustration "mixte" sur un vieil Airbus (A 310) lors d'un incident pas piqué des vers et que nos amis canadiens connaissent.

https://avia.superforum.fr/t1753-pertes-de-controle-en-vol

Bonsoir Aviator, bonsoir C.Foussa, bonsoir à tous,

Aviator a écrit:Le PF simultanément déconnecte l'auto-manette et tire sur son manche mais pas assez fort pour débrayer le PA ( ???? ) .
Pourquoi déconnecter l'Auto-Manette ? Quel intérêt ?

Tu poses la question : pourquoi ?

Ce n'est pas la procédure. C'est une utilisation très personnelle et contraire aux procédures en vigueur des systèmes de l'avion par le PF.
L'avion est en approche automatique. remise de gaz : le PF appuie sur les TOGA switches
La Remise de Gaz est déclenchée :

• Soit en automatique :  le PF (et les copilotes) surveillent la manoeuvre... toute automatique.
• Soit Manuelle : le PF déconnecte le Pilote Automatique par pression sur le bouton de déconnexion sur le volant et effectue lui-même - en manuel - la remise de gaz par prise d'assiette. Côté moteur soit il laisse l'Auto-manette faire le boulot, soit il déconnecte l'Auto-manette et pousse lui-même sur les manettes pour afficher la poussée.

Dans tous les cas c'est :
1 : TOGA switches
2 : Soit pilotage Auto soit Manuel ... surveiller l'affichage de la poussée, si besoin, en manuel.

Dans le cas de figure que Aviator présente, c'est ... je ne dirais pas "du n'importe quoi" ... mais pour le moins anachronique !

Aviator a écrit:
... le PF et le PNF tirent à deux sur le manche ( pilotage simultané ?).L'AP est désengagé l'avion prend 1.84 G , l'assiette passe de -2° à +7°.
De H+18" à H+21" -->  "l’effort à piquer du PF et l’effort à cabrer du copilote sur le volant s'annulent: le volant revient en position neutre."

Cette apparition du Double pilotage dans un rapport B777 est nouvelle pour moi.
Les deux colonnes et leurs volants sont mécaniquement liées.
Si l'une est bloquée (jam), un effort important peut permettre de "casser" la liaison et d'isoler la bonne commande, active, de la commande fautive qui devient inactive.

Cette somme algébrique des efforts m'était inconnue et je compte sur C.Foussa pour m'apporter - nous apporter - une explication à un cas de figure auquel je ne crois pas..

A quoi servent ces "TOGA switches" à partit du moment où les manettes sont en TOGA? Le fait de pousser les manettes en TOGA  en courte finale ne suffit pas à faire comprendre à l'AP que l'on remet les gaz?

C'est très simple sur B777 : Remise de Gaz : TOGA switches. Point !
• Les moteurs partent en poussée RDG
• Sous AP rotation vers l'assiette de RDG
• En manuel au pilote d'afficher l'assiette de RDG

Si le pilote fait des trucs bizarres, comme déconnecter les Auto-Manettes et effectuer un pilotage forcé à travers le PA ... alors là c'est l'aventure ...

Aviator a écrit:"Le PNF maintient un effort constant à cabrer tandis que le PF exerce une action opposée. L’assiette demeure insuffisante pour une manoeuvre de remise des gaz". C'est une bataille "musculaire" entre CdB et copi ou c'est comme sur Airbus une somme algébrique des efforts ?

"Bataille musculaire" me parait le terme fort à propos ...
Je pense qu'un stage spécifique au Simulateur sur la méthode de remise de gaz me parait urgent pour ces deux pilotes ...

Sérieusement :
Ce qui peut être plus difficile sur une Remise de gaz, c'est une panne pendant la RDG.

Par exemple, une panne moteur, (quoique en Automatique il ne se passe pas grand chose, les automatismes gérant le toutim) ou une panne système qui obligerait le pilote à prendre en compte les conséquences de cette panne et de déconnecter le ou les Automatismes pour poursuivre en Manuel.

Dans cet exemple n'était pas le cas, la rétrogradation Land 3 à Land 2 étant une panne mineure qui concerne les capacités d'atterrissage automatique, et dans ce cas pouvant entrainer des minimas majorés. par ex DH : 50 ft au lieu de 20, ou Visi RVR 200 m au lieu de 100.
(alarme sonore inhibée sous 200 ft je crois me souvenir.)

Au final, pour Aviator, je suis au regret de déglinguer son tableau et je le ferai avec beaucoup de précautions pour ne pas embellir de trop les avantages incontestables du système B777 ...

Aviator a écrit:
Mes remarques:

1. Alarme visuelle sans alarme sonore lors de la rétrogradation de capacité de LAND3 à LAND2 ( d'aprés ce que j'ai compris il y aurait dû avoir les deux).
   
2. Pas d'alarme déconnexion AP. Pourquoi?
   
3. Probléme évident d'ergonomie (auto-manette et poussée TOGA)
   
4. A quoi servent ces palettes "TOGA" ?
   
5. Le pilote n'arrive pas manuellement avec son manche à imposer sa loi au PHR qui poursuit dans sa logique d'ILS.
   
6. Les manches avec volants n'ont pas empêcher le double pilotage.
   
7. Les mêmes manches d'aprés ce que je comprend font comme les mini-manches (2 ordes contraires = 1ordre nul).
   
8. Le rapport ne parle pas de la cause du passage de LAND3 à LAND2 sans aucune autre alarme. Pourquoi cette rétrogradation sans autre alarme?
   
9. A H+10" (TOGA) avec un Airbus et son ATHR que tu n'aimes pas (  ) , tu ne passais pas sous 300ft, tu avais instantanment une assiette de montée et un maintient de vitesse. Un seul geste instinctif de pilote en remise de gaz: pousser les manettes.
   

    10. Avec un Mini-manche tu tires à peine l'AP saute. Là ils ont dû tirer à deux pour le faire sauter.

1 - La procédure est ainsi faite : à partir de 1000 ft en finale, toute panne, anomalie ou que sais-je relevé par un des pilotes doit entrainer un seul mot : "ALARME !".
Et le CDB, car c'est toujours lui qui pilote en CAT 3, le CDB engage sans autre forme de procès la RDG. On discutera après du pourquoi du comment de l'Alarme.
Donc, ici cela aurait dû être le cas. Donc, si alarme sonore inhibée en courte finale : facteurs humains.

2 - Lorsque le Pilote déconnecte le PA il y a une alarme sonore forte + Master Warning + EICAS message. Mais comme dans ce cas il a oublié de le faire = pas d'alarme = facteurs humains !

3 - Aviator : Probléme évident d'ergonomie (auto-manette et poussée TOGA)

Je ne vois pas où ... des RDG sont effectuées tous les jours sans problème puisque c'est très simple : le PF appuie sur Switch.

4 - Aviator : A quoi servent ces palette TOGA ?

A initier la RDG : le pilote appuie sur les Switch qui sont judicieusement placés juste sous ses doigts et l'avion repart tout seul en RDG, comme sur Airbus
• Airbus  : pousser les manettes, passer le cran CLIMB, puis passer le cran FLEX, puis entrer dans le CRAN TOGA
• Boeing : appuiyer sur TOGA Swirtch.

5 - Si le pilote veut piloter en manuel il déconnecte le PA. C'est le B à BA du métier, sur tous les avions de la planète. Dans le cas ici présent, le pilote veut forcer physiquement le pilote automatique ... qu'il a programmé pour aller au seuil de piste. L'avion fait ce pourquoi il a été conçu et le pilote doit retourner à l'école : facteurs humains.

6 - Les manches avec volants n'ont pas empêcher le double pilotage.
Le Double pilotage sur B777 ... pour moi c'est un scoop. NON ! ... les volants sont conjugués !

Il m'est arrivé d'intervenir sur le pilotage du copi et cela s'est fait naturellement. Il a ressenti la pression, demandé pourquoi : explication et correction.
Quand j'étais PF, si le copi effleurait son volant pour presser son bouton "micro radio", je ressentais cette infime pression qui suffisait à me gêner dans la finesse inégalée de mon pilotage ...  ... cette affaire de Double Pilotage me parait abracadabrantesque  ...
C.Foussa ?...

7 - Aviator : Les mêmes manches d'aprés ce que je comprend font comme les mini-manches (2 ordes contraires = 1ordre nul)

Comme en 6 : NON ! ... les volants sont conjugués !

8 - Land 3 à Land 2. Aviator : Pourquoi cette rétrogradation sans autre alarme?

Parce qu'il s'agit d'une perte de capacité de l'atterrissage automatique qui n'engage pas la sécurité et l'alarme sonore est inhibée en courte finale

9 -  pour initier une RDG, sur A320, tu pousses les manettes dans le cran TOGA et sur B777 tu pousses sur les TOGA Switches. Si l'un fait ce qu'il faut mais que l'autre ne le fait pas, ce n'est pas un problème "avion" mais : facteurs humains !

10 - Aviator : Avec un Mini-manche tu tires à peine l'AP saute. Là ils ont dû tirer à deux pour le faire sauter.

  Là, je crains que tu ne te trompes. Pour déconnecter le PA sans pousser le bouton rouge, il faut forcer pour craquer un cran ... ça fait crac et c'est assez dur pour ne pas sauter sur une pression accidentelle ...

Donc, mon cher Aviator, Airbus et Boeing ont leurs commandes de vol, (Sidestick pour l'un, volant pour l'autre) bel et bien verrouillées sous Pilote Automatique !...
Je viens de vérifier le manuel A320 : Sidestick verrouillé et un seuil d'effort de 5 daN pour le surpasser ...

J'en parle en connaissance de cause car ça m'est arrivé lors d'une approche automatique, de jour, par beau temps, un atterrissage automatique juste pour entrainement.
Après l'arrondi l'A320 est remonté puis s'est incliné à gauche. ... comme voulant aller brouter l'herbe verte ...
J'ai sauté sur le Sidestick et par un geste réflexe oubliant d'appuyer sur le bouton rouge, j'ai "cassé" cette butée pour reprendre en manuel et reprendre et terminer l'atterrissage ...
Après enquête cette bizarrerie a été attribuée à un bi-moteur, genre bi-turbo Beech 1900, qui venait de décoller.
Les procédures LVP n'étant pas en cours (il faisait très beau) le contrôleur avait accepté gentiment ma demande d'un atterrissage automatique pour entrainement et n'avait donc pas appliqué les espacements LVP ... d'où une perturbation du faisceau Localizer et le suivi de la déviation par l'avion.
Sur ce coup, ni technique ni facteurs humains ... embarqués !... juste une petite déviation du contrôleur ...

Bonjour à tous,

Pour Foussa: merci pour ces explications. Mais faut-il juste appuyer sur les palettes TOGA et attendre que le moteur électriques les enmènent vers TOGA? Ou faut-il pousser les manettes ET appuyer les palettes TOGA? 

Pour Eolien:
pour le 1...... Au moment de la retrogradation LAND3/LAND2 il y a eu "master warning" visuel et le BEA laisse entendre qu'il aurait dû être accompagné d'une alarme sonore appelée beeper. C'est ce que j'ai compris. Ai je bien compris? Pourquoi pas d'alarme sonore alors qu'il y a eu "master warning"
Pour la conduite du vol oui c'est identique à Airbus:  sous 1000 ft "alarme" = remise de gaz. Je suppose que la rétrogradadtion est liée à une panne mineure qui n'engage en rien la sécuité en CAT III. Mais le rapport ne parle d'aucune autre panne: le LAND3/LAND2 était fantaisiste? ou justifié?
Pour le 3........Pour moi le problème ergonomique persiste puisque c'est la base de cet incident : confusion déconnexion auto-manettes et switches TOGA.Le CdB n'était pas débutant sur 777 et avait dû faire quelques centaines de remises de gaz au simu.
Pour le 4....Comme tu l'as compris ce sont ces palettes TOGA qui me chagrinent . Sur Airbus tu es déja au cran Climb , une claque sur les leviers et tu es immédiatement en TOGA  ( il doit y avoir 2 cm de course entre CLIMB et TOGA) . Et ce, quel que soit celui qui "met la claque", PF ou PNF. Ce qui m'a bien servi lors d'une courte finale lorsque j'ai vu un avion s'avancer sur la piste. Le copi PF ne pouvait le voir. J'ai "mis une claque" aux manettes c'est tout. Pas besoin de chasser sa main pour aller chercher des palettes TOGA.
pour le 5 ...c'est l'effort à fournir au volant pour surpasser l'AP qui m'a surpris. Ils ont dû tirer à deux. Sur Airbus c'est hyper sensible....même un peu trop à mon goût. Ne pas heurter le joystick quand tu reviens à ton siège! Bien sûr que le mode normal est de déconnecter l'AP comme prévu. Ce qui m'a étonné est la forte action à cabrer nécessaire.
pour le 6....Oui je me doutais bien bien qu'il y avait une liaison mécanique. Ce n'était donc qu'une "bataille musculaire" entre PF et PNF. Le rapport prête à caution quand tu ne connais pas le 777. "l’effort à piquer du PF et l’effort à cabrer du copilote sur le volant s'annulent: le volant revient en position neutre" . Ce volant qui "revient en position neutre" avec 2 actions inverses selon le rapport m' a fait pensé à un système style " somme algébrique des ordres".
Pour le 8....... Il n'y a aucune alarme en cas de rétrogradation ? (sur Airbus il y a juste un triple clic sonore) . D'office en cat III tu sais qu'il y a changement de capacité avion.
Pour le 9......il me paraît plus simple de pousser les manettes en avant (une seule action ET qui peut être faite instantanément par l'un ou l'autre) 
Pour le 10....non le cran à franchir est à mon goût même un peu trop faible. Un coup de coude en t'installant à ton siège et l'AP saute. Personnellement je l'aurais préféré plus "résistant".
Bon comme tu las compris ces palettes TOGA me chagrinent beaucoup. Pas toi. Ce qui nous convient à chacun puisque tu faisais du Boeing et moi de l'Airbus. 
Personnellement je préfère un seul geste simple et instinctif que l'on t'apprend dés tes premières heures de vol.
J'ai peur que tu aies du mal à me convaincre concernant concernant ces palettes TOGA. Cela fera partie des éternelles discussions de l'aéronautique genre "qui doit tenir les manettes avant V1" ? 
Merci de vos éclaircissements à tous les deux.

Concernant le "palettes TOGA" :
Il n'y a pas besoin de bouger d'un millimètre la main sur les manettes de gaz.
Elles sont positionnées sur les manettes de gaz, juste en dessous des doigts. Il suffit donc d'étendre les doigts pour déclencher la remise de gaz.
Le grand avantage par rapport à l'Auto-Thrust airbusien, c'est que la mise en poussée des réacteurs s'accompagne d'un déplacement des manettes vers l'avant.
C'est ce retour vers le pilote maintenu chez Boeing et éliminé chez Airbus ( comme le retour d'effort sur les commandes de vol.)

Donc, sur Airbus, une fois les manettes avancées dans le cran TOGA, le pilote n'a plus aucun retour physique et doit surveiller les instruments moteurs pour suivre la mise en poussée ...
Sur Boeing, les manettes qui avancent sous la main permettent au pilote de sentir la mise en poussée sans avoir à surveiller les instruments ... étant alors disponible pour le pilotage. (on surveille quand même !...)


Tu conclus :

personnellement je préfère un seul geste simple et instinctif que l'on t'apprend dés tes premières heures de vol.

Mais dans les deux cas il ne s'agit que d'un seul geste. Simple et instinctif.
Airbus : main pousse manette dans le cran TOGA
B777 : doigt pousse un TOGA Switch.

Si en lieu et place de ce geste simple le pilote fait des trucs plus que bizarroïdes, là, sur n'importe quel avion, c'est l'anarchie !...

Quand au déverrouillage du Sidesstick, le bouquin dit 5 DaN, soit, si je ne me trompe pas, 5 kg.
Ce n'est pas rien ...

Concernant la rétrogradation de capacité AutoLand Land3 vers Land2, l'alarme sonore est inhibée en courte finale. L'avion avait-il franchi ce seuil ou bien y-a-t-il eu défaut de l'alarme sonore ?... peu importe la remise de gaz a bien été décidé mais faite d'une manière qui renvoie le pilote en stage ...

Pas convaincu du tout.....pas grave   .
Je t'ai raconté le cas de grande urgence vécu ...comment cela se serait-il déroulé avec des palettes TOGA? Avec la même célérité? En disant "remise de gaz" et en attendant l'action espérée? En chassant la main du copi pour que je puisse aller appuyer sur ces palettes? Là, la poussée sous la main du copi a suffi.
Pour le side stick je ne connais pas la valeur numérique de la force. Ce que j'ai vu à plusieurs reprises c'est l'AP sauter lors d'un retour sur le siège ou lors d'un faux mouvement.  Pour moi il est bien trop faible le réglage.
Avis tout à fait personnel.
Quoi qu'il en soit Airbus et Boeing continueront à remettre les gaz........
Pour conclure, et ce n'est qu'une impression trés personnelle, je ne trouve pas le 777 si "idyllique".
Par contre j'irai toujours dans ton sens pour les automatismes airbusiens.
Je pense que chez Boeing ils sont bien plus pragmatiques. Comme souvent les anglo-saxons...

Aviator, tu dis " Si Remise  de Gaz, je pousse les manettes en TOGA "

Mais c'est la même possibilité sur B777, que l'on doit utiliser lors de pilotage tout manuel.

C'est aussi simple sur A que sur B : faut-il suivre la procédure.

Ce pilote B777 qui au lieu de pousser les TOGA switch déconnecte les Auto-manettes, comment peut-on qualifier cette bourde ?
Cela reviendrait à déconnecter l'Auto-Thrust sur Airbus ... ce n'est plus du domaine technique mais des facteurs humains ...

Pour poursuivre sur l'Auto-Thrust / Auto-Throttles, si je dis : le crash de l'A320 à Sao Paulo (200 morts) n'est pas possible sur B777 ... car lié au concept exclusif à l'Auto-Thrust d'Airbus ... (même si erreur de pilotage non contestable ... mais ...)
?

Je ne parle pas de la confusion mentale du CdB entre déconnecter "auto-manettes" et "activer palettes TOGA". C'est un autre problème ça ( qui ne peut pas se produire sur Airbus tu noteras au passage  ...   ).
Sur 777 faut-il "pousser les manettes ET appuyer sur les palettes TOGA" ou "juste appuyer sur les palettes TOGA et sentir sa main avancer" ? 
Quand dans l'urgence tu dois "surpasser" le PF je trouve le système Airbus plus safe.
Je ne connais pas le cas du Sao Paulo; s'il s'agit des logiques Airbus tu connais mon avis là dessus puisque j'en ai été victime (RdG à l'arrondi). On sera forcément en accord. Je vais étudier ce cas.
As-tu le lien sous la main ? sinon je trouverai ......

Accident de Sao Paulo 2007

Rapport en anglais

Merci Vector  .
Je le lis ce w-e.

Bonjour à tous , et merci Poncho de m'ouvrir les droits pour participer à ce sujet .loin de tout esprit de polémique je viens surtout ici pour poser des questions afin de mieux comprendre.

En ce qui concerne la remise de gaz sur 777 , je vais me risquer à répondre à aviator :
je crois avoir compris qu'il faut juste appuyer sur les TOGA switch  et sentir sa main avancer ; c'est ce qu'explique Cfou dans son schéma sur la page précédente :
Push:
 -activates autothrottle in thr mode with GA reference thrust limit displayed. ...

et pour ce qui est de la confusion mentale du CdB , je crois au contraire que ça a tout à voir avec cet incident: vol long courrier , fatigue , retour sur CdG au petit matin , procédure LVP ...
l'explication me parait moins être dans une question d'ergonomie que de facteur humain.

Oui, Nico Cmb, il suffit d'une impulsion sur un TOGA Switch pour enclencher la Remise de gaz, commandes de vol pour l'assiette et manette de gaz qui avancent toute seule, leur position reflétant la poussée des moteurs.
Ainsi, à tout instant le pilote sait où il en est ...

Spécial Aviator (qui devrait réactiver TAM en renfort ... )  : lorsqu'il aura dépouillé le crash de l'A320 à Sao Paolo, je lui demanderai ce qu'il pense de la procédure Airbus de déconnexion de l'A/THR : obligation pour le pilote de sortir les manettes des gaz de leur cran (en générale cran CLB/Climb)- pour positionner les petits ronds blancs (TLA : position manette sur un tout petit cadran) et les placer en face de l'aiguille représentant le régime du moteur correspondant .

Je rappelle que sur B777 l'avantage des Auto-manettes fait qu'à chaque instant positon manette et régime moteur sont en exacte concordance.
De ce fait lorsque le pilote veut passer les manettes de gaz en Manuel il lui suffit de cliquer sur les boutons sur les manettes et il prend sur l'instant l'autorité sans autre forme de procès .....

Si un pilote d'Airbus allait déconnecter directement par mégarde (ou bien étant un ancien B777) les manettes de gaz les moteurs partiraient plein pot afficher la poussée CLIMB ...
Hum ... hum ...

Bpnsoir à tous,
J'ai relu rapidement le rapport de Sao Paulo qui fait ressortir un mélange de dysfonctionnements de la part de l'aéroport, de l'équipage et de l'opérateur. Il est clair que les procédures et les règles de la MEL n'ont pas été respectées et que l'équipage, sans doute fatigué et stressé par l'état de la piste a commis des erreurs. Mais ce que je trouve intéressant rétrospectivement ce sont les commentaires du BEA, annexe A, page 115 et particulièrement le commentaire 2.1 sur l'ergonomie de l'avion qui me semble avoir été rédigé par Airbus avec le même parti-pris en faveur de l'avion et contre les pilotes qui n'ont rien appris/compris à propos de cette merveilleuse machine qui fonctionne exactement "as per design". Est-ce que cela ne préfigure pas une enquête entreprise quelques années plus tard ? En tout cas, je ne trouve pas le rapport des Brésiliens particulièrement biaisé en faveur des pilotes et de TAM, au point de susciter cette profonde dissidence du BEA. Qu'en pensez-vous ?

Il est vrai, Vector, que le captain PF a oublié une manette, ce qui est la cause racine de la catastrophe.

Une réverse était désactivée. Il savait donc qu'il ne fallait utiliser qu'une seule réverse et ignorer la réverse en panne. C'est toute la manette qu'il a zappé ...

Jusque là, pas trop grave. Avec des Auto-manettes, l'oubli aurait été transparent.

Mais sur un Airbus, les conséquences sont importantes : puisque la manette est restée dans le cran CLB (Climb) le moteur est reparti en poussée Climb et le système a inhibé la sortie des Spoilers et annulé le freinage automatique, l'AutoBrake.

L'avion, un moteur quasiment plein gaz est allé percuter un hangar : 200 morts.

Alors oui, les systèmes ont fonctionné "as design" ...

Je me souviens de la note de service rappelant la procédure, de bien réduire les deux manettes ...
Bien évidemment le Captain le savait, bien évidemment il ne l'a pas fait exprès ...

Il ne s'agit pas d'un comparatif Airbus contre Boeing mais Auto-Thrust contre Auto-Trottles.
CDB A310, j'ai eu la qualification sur A310 et A300-600 : ces avions étaient équipés d'Auto-manettes !...Et ça fonctionnait remarquablement bien. Airbus connait et maitrise parfaitement ce système... mais reste prisonnier de l'A/THR.

Eolien......de grâce laisse TAM où il est !!!!!!! 

Je ne parlais pas de l'accident en lui-même, mais de la position prise par le BEA défendant l'avion à tout prix, comme s'ils en étaient les avocats. Le rapport me semblait assez équilibré et d'ailleurs le NTSB n'a pas fait d'objections alors qu'ils ont quelques milliers d'A320 chez eux. 
Il est certain que si la manette avait été au tableau, l'équipage l'aurait remarqué. Il me semble que c'est la première chose qui vient à l'esprit quand un avion ne ralentit pas. Apparemment le moteur 2 était à la poussée Climb alors que l'autre était en reverse et d'ailleurs l'avion a bien dévié vers la gauche.

Aviator a écrit:Eolien......de grâce laisse TAM où il est !!!!!!! 

J'ai trouvé en Tam un contradicteur intéressant, passionné, toujours courtois. Je le verrais réapparaitre avec plaisir, car il m'a obligé à piocher certains thèmes.
Si on est d'accord on cesse de développer. Il faut une opposition intelligente pour avancer.

Avec toi Aviator j'ai déjà dû relire le TU A320 pour y retrouver que le Sidestick est verrouillé jusqu'à une pression de 5 DaN ... je l'avais oublié depuis belle lurette !... Merci !

Concernant l'AF447, j'ai découvert certains facteurs très tardivement (par ex le diamètre et la forme des sondes Pitot Airbus, par exemple la relation possible entre les hoquets du FD et l'absence du message ECAM NAV ADR DISAGREE ... et d'autres choses encore ...)

Tu le sais Aviator, les pilotes nous connaissons de mémoire une partie, le reste est dans les bouquins ...
On ne nous demande pas de tout savoir par coeur, ce serait impossible, mais de savoir où le chercher ...
C'est le métier qui veut ça ...


Les accidents comme cet A320 au Brésil, ou l'incident de ce B777 ce n'est pas une méconnaissance technique, mais une erreur au mauvais moment.

Euh......pour le Sao Paulo excusez moi...mais un pilote qui laisse une manette en poussée montée ( ou même seulement en poussée de finale) et passe l'autre en reverse à l'atterrissage ??? 
A mon avis il aurait dû faire un autre métier lui! Quel que soit l'avion qu'il ait eu entre les mains ça serait terminé de la même manière. 
Qu'il y ait automatisme ou pas, qu'il n'ait rien compris à ces automatismes, qu'il n'ait pas appliqué la procédure spécifique (ça commence à faire beaucoup vous ne trouvez pas ?) dans sa tête il avait au minimum la poussée de finale sur le moteur droit et il envoie la pleine poussée sur le gauche. Quel avion pourrait rester sur une piste dans ces conditions? 
Vous en connaissez beaucoup des cas comme celui là dans l'histoire de l'aéronautique ? J'ose espérer qu'il est unique. Lorsque je parle d'automatismes j'évite les situations abracadabrantes. 
Si je me pose en manuel sur 777 avec une reverse INOP et que je réduis un seul moteur en laissant l'autre en poussée de finale (même pas en poussée de montée!) le résultat sera le même je pense. Et est-ce que les spoilers sortiront? Situation abracadabrante aussi...
Un pilote qui laisse une manette en poussée positive forte et passe l'autre en reverse le résultat est identique qu'il s'agisse d'un Airbus d'un Boeing ou d'un Beech. Ca se termine dans la verte.
Restons dans le concret et raisonnons sur des cas "normaux" ...et laissez ce genre de cas à TAM, il pourra "bouffer" du pilote

Pour Eolien:
La procédure d'alignement sur le régime moteur ne m'a jamais dérangé puisqu'on ne l'utilise qu'en situation "calme" (arrivée prévue en" tout manuel" par exemple) disons dans les situations où l'on dispose de temps et de 100% de ses ressources. Oui cela nécessite deux actions au lieu d'une. Aligner puis déconnecter. 
Le fonctionnement en cas d'urgence ( ou sans parler d'urgence  en cas de phase de vol consommatrice de ressources telle que la remise de gaz) me paraît bien plus important.
En cas d'urgence (nécessité de plein ralenti ou plein gaz) le fait de placer la manette sur idle ou toga suffit à la déconnecter sans même passer par le bouton "disconnect".
Je ne vois pas dans quel cas d'urgence tu serais amené à aligner le TLA sur le régime moteur.
Pour la remise de gaz il me paraît plus simple de ne faire qu'une seule action instinctive (pousser les manettes en avant), action  qui va m'assurer simultanément toutes les fonctions nécessaires à la remise de gaz: 

1. poussée TOGA
   
2. maintient de vitesse
   
3. guidage latéral
   
4. guidage longitudinal
   
5. mise en palier à la HARG.
   

Une seule action instinctive pour assurer cinq fonctions indispensables me paraît assez sain dans une situation trés consommatrice de ressources ( et sans risque de confusion mentale comme dans le cas cité ici).

pour Nico:
Dans le rapport : "l’équipage n’a pas eu le sentiment de fatigue"
Pour l'ergonomie: il avait sous ses doigts deux sytèmes aux fonctions trés différentes. Il a choisi le mauvais. Concluez.
Est-ce que le fait de mettre ces switches en fin de course manette ( donc action automatique) plutôt que de les activer manuellement aurait pu éviter cet incident grave?

pour Vector:
"Il est certain que si la manette avait été au tableau, l'équipage l'aurait remarqué. Il me semble que c'est la première chose qui vient à l'esprit quand un avion ne ralentit pas."
Je n'ai pas bien compris...la manette était quasiment au tableau puisque dans la cran CLIMB ( à 2 cm de la position TOGA).
Quant à "la première chose qui vient à l'esprit " d'un pilote pour faire ralentir un avion c'est de mettre au moins les manettes sur ralenti. C'est un minimum. 
Quand vous approchez d'un STOP en voiture quelle est "la première chose qui vous vient à l'esprit  ? Appuyer sur l'accélérateur ou lever le pied ? Vous avez la réponse bien sûr; elle est d'une telle évidence. 

Je viens de poster en même temps que toi !! 
Je te lis et je reviens 

Le cas Sao Paulo me parait digne du CEMPN ( aptitude mentale).
Pour l'AF 447 et sa sonde Pitot entièrement d'accord: pourquoi avoir construit un grand entonnoir à glaçons?
Pour les connaissances oui aussi......et j'ajouterais même qu'il est matériellement impossible de connaître TOUTES les logiques ingénieur Airbus.
Bonne nuit....tu as vu l'heure ?

Aviator, j'ai dû lire le rapport en diagonale parce que j'ai compris que le régime était Climb, mais que la manette était à un angle correspondant à l'approche, d'où la confusion. C'est moi qui suis confus. Je vais relire cette partie du rapport.

Alors, un peu d'ordre :

• cas du B777 : déconnexion des Auto-manttes au lieu de la remise de gaz + pilotage forcé en manuel alors que l'avion est toujours sous Pilote Automatique.
Grosse bourde possible sur tous avions Boeing ou Airbus.

• Remise de gaz : aussi simple sur Airbus que su Boeing : un seul geste dans les deux cas.

• Crash A320 Sao Paulo :  sur Boeing on réduit les deux manettes pour l'approche et l'atterrissage.
C'est-à-dire qu'en courte finale, la poussée moteur est faible, puis à l'arrondi si le pilote oubliait une manette la poussée résiduelle serait faible.
La position de la manette reflète la poussée moteur, en toutes circonstances.

Ce n'est pas le cas sur Airbus où la manette est à la position CLIMB (poussée montée) alors que les moteurs sont  - à l'atterrissage - sur ralenti.
[ comme une voiture qui approcherait d'un feu rouge avec la pédale enfoncée au 3/4 et le moteur au ralenti : à quoi sert le pied ?..."

On ne peut pas poser un Boeing avec une manette à la position montée car le moteur suivrait instantanément.

C.Foussa rappelait le cas du B747 qui a terminé sa course dans le lagon à Papeete : mais là encore les fautes de pilotage du copilote sont telles que le cas sort de l'exemplarité.

Le lien position manette = poussée moteur s'acquiert dès le début de l'apprentissage au pilotage. le couple main/bras s'imprègne de cette relation, capteur vivant d'une situation.

Sur Airbus, ce lien est rompu : le bras et la main sont inertes, comme un capteur "désinervé"..
Des pilotes n'osent plus poser avec les manettes de gaz en manuel, n'ayant plus confiance par leur perte de l'expérience.
Surpris de me voir piloter toujours en tout auto out tout manuel des copilotes me demandaient l'autorisation de le faire en les surveillant ...

Chassez le naturel, il ne revient pas au galop ... surtout pas à Sao Paolo.

Grrrr petit coup de gueule quand même au passage contre le BEA,
le site vient d'être remodelé et au passage les rapport copieusement amputés !
si qlqn (aviator ?) a l'ancien rapport concernant le F-GSPP pourrait-il me le faire passer ?

merci

Alors un peu d'ordre oui  :

• cas du B777 : déconnexion des Auto-manttes au lieu de la remise de gaz + pilotage forcé en manuel alors que l'avion est toujours sous Pilote Automatique.
Grosse bourde possible sur tous avions Boeing ou Airbus.
NON: puisqu'il a mis les manettes en butée avant. Ce qui suffit sur Airbus pour déclencher TOGA+maintient de vitesse+guidage latéral+guidage vertical (prise d'assiette)+mise en palier à la HARG. ( tout cela à H=8")
Et sur Airbus tu n'as pas à tripoter d'autres boutons; le simple fait de pousser les manettes en avant suffit. Ce qu'il a fait.

• Remise de gaz : aussi simple sur Airbus que su Boeing : un seul geste dans les deux cas.
Visiblement non : puisque sur AIrbus à H+8" l'avion serait parti en remise de gaz tout à fait normale.( puisque les manettes étaient en butée avant à h+8")

• Crash A320 Sao Paulo :  sur Boeing on réduit les deux manettes pour l'approche et l'atterrissage.
Sur Airbus aussi bien sûr . Comme sur tous les avions du monde. Là on a affaire à un cas "CEMPN" comme je te l'ai dit.

C'est-à-dire qu'en courte finale, la poussée moteur est faible, puis à l'arrondi si le pilote oubliait une manette la poussée résiduelle serait faible.
La position de la manette reflète la poussée moteur, en toutes circonstances.
La poussée est de  l'ordre de 50 à 55% je suppose, comme sur Airbus. Si le pilote oubliait une manette  la poussée ne serait pas faible elle serait celle de la finale.Et si tu la laisse dans cette position et que tu passes l'autre en reverse tu m'assures que le B777 resterait sur la piste ?
Crois-tu qu'une manette en position CLIMB sur Airbus "ne reflète pas la poussée"? Est-ce que ça "reflète" un ralenti moteur?

Ce n'est pas le cas sur Airbus où la manette est à la position CLIMB (poussée montée) alors que les moteurs sont  - à l'atterrissage - sur ralenti.
NON sur Airbus les manettes sont sur IDLE à l'atterrissage. Comme sur tous les avions du monde, Qu'il s'agisse d'un Cessna 150 ou d'un A380 ou d'un Boeing.

On ne peut pas poser un Boeing avec une manette à la position montée car le moteur suivrait instantanément.
Avec le "cas pathologique" du Sao Paulo si... tu pourrais! Sauf  que sur 777  tu aurais eu poussée de finale au lieu de poussée de montée. Crois tu qu'il serait resté sur la piste avec un 777  avec poussée de finale à droite et pleine reverse à gauche? 
On est plus sur des automatisme là, on a affaire à un cas psychiatrique qui ne sait plus faire les gestes élémentaires  appris à la première heure de vol en aéro club ( comme tirer sur le manche pour monter).
Tu sais Eolien si un pilote décide de pousser  fond  sur le manche en courte finale ça se terminera pareil sur Airbus ou Boeing...ou cessna 150. Idem pour les manettes de gaz. Une action totalement irraisonnée a le même effet sur tous les avions du monde.


C.Foussa rappelait le cas du B747 qui a terminé sa course dans le lagon à Papeete : mais là encore les fautes de pilotage du copilote sont telles que le cas sort de l'exemplarité.
Un pilote qui ne réduit pas les gaz à l'arrondi ça ne sort pas de l'exemplarité ?  .C'est comme le conducteur qui ne léve pas le pied de l'accélérateur face à un mur. 

Le lien position manette = poussée moteur s'acquiert dès le début de l'apprentissage au pilotage. le couple main/bras s'imprègne de cette relation, capteur vivant d'une situation.
Tu viens de trés bien résumer en une phrase le cas pathologique du Sao Paulo. Dés ta première heure de vol on t'apprend à ramener les manettes à zéro à l'arrondi. Donc tout pilote normal doit garder les mains sur les manettes et les réduire. 
Sur Airbus cela consiste à les amener de CLIMB à IDLE, Sur Boeing cela consiste à les amener  de la position poussée de finale à IDLE. Dans les deux cas si tu laisses la droite à sa position et la gauche en poussée reverse le résultat est exactement le même: sortie de piste garantie.


Sur Airbus, ce lien est rompu : le bras et la main sont inertes, comme un capteur "désinervé".. 
Non sur Airbus le bras n'est pas inerte au moment de réduire. Il est comme sur tous les avions au monde......il réduit les manettes. Et quand il sent la butée arrière ( IDLE) il sait qu'il est au ralenti. 

Des pilotes n'osent plus poser avec les manettes de gaz en manuel, n'ayant plus confiance par leur perte de l'expérience.
Surpris de me voir piloter toujours en tout auto out tout manuel des copilotes me demandaient l'autorisation de le faire en les surveillant ...
C'est exactement ce que j'ai ressenti, faisant systématiquement toutes mes arrivées "AP OFF, FD OFF, ATHR OFF et avec BIRD" (quand les minimas météo s'y prêtaient  bien sûr c'est à dire plafond >200ft). Je ne sais pas si les copilotes sont en cause; les ayant interviewé à plusieurs reprises la réponse était systématiquement la même : "oui mais beaucoup de CdB nous demandent de faire ça en automatique même pour certains par CAVOK". Ce à quoi je leur répondais que ce n'est pas le rôle d'un CdB d'imposer un pilotage automatique lorsque le pilotage manuel est totalement réalisable réglementairement parlant.
C'est plus un problème de mentalité compagnie que de copilote....mais là on sort totalement du sujet . On peut en reparler ailleurs avec plaisir..en MP par exemple.

Chassez le naturel, il ne revient pas au galop ... surtout pas à Sao Paolo.
Reconnais que le "naturel " était totalement absent là. As-tu vu au cours de ta longue carrière un pilote qui ne réduisait pas les gaz pour déduire la poussée? Il y a là un manque criant de "naturel".

Bon dimanche Eolien  et ne fais pas trop de cauchemards avec l'ATHR pendant ta sieste. Je ne voudrais pas être responsable de ça. 
Amicalement.

Vector a écrit:Aviator, j'ai dû lire le rapport en diagonale parce que j'ai compris que le régime était Climb, mais que la manette était à un angle correspondant à l'approche, d'où la confusion. C'est moi qui suis confus. Je vais relire cette partie du rapport.

Bonjour Vector.

Non tu tiens la manette en cran CLIMB jusqu'en début  d'arrondi puis comme sur tous les bimoteurs du monde tu recules les DEUX manettes sur ralenti pour que les DEUX moteurs ralentissent