Remises de Gaz : comparaison AT/ATHR

Grrrr petit coup de gueule quand même au passage contre le BEA,
le site vient d'être remodelé et au passage les rapport copieusement amputés !
si qlqn (aviator ?) a l'ancien rapport concernant le F-GSPP pourrait-il me le faire passer ?

merci

Alors un peu d'ordre oui  :

• cas du B777 : déconnexion des Auto-manttes au lieu de la remise de gaz + pilotage forcé en manuel alors que l'avion est toujours sous Pilote Automatique.
Grosse bourde possible sur tous avions Boeing ou Airbus.
NON: puisqu'il a mis les manettes en butée avant. Ce qui suffit sur Airbus pour déclencher TOGA+maintient de vitesse+guidage latéral+guidage vertical (prise d'assiette)+mise en palier à la HARG. ( tout cela à H=8")
Et sur Airbus tu n'as pas à tripoter d'autres boutons; le simple fait de pousser les manettes en avant suffit. Ce qu'il a fait.

• Remise de gaz : aussi simple sur Airbus que su Boeing : un seul geste dans les deux cas.
Visiblement non : puisque sur AIrbus à H+8" l'avion serait parti en remise de gaz tout à fait normale.( puisque les manettes étaient en butée avant à h+8")

• Crash A320 Sao Paulo :  sur Boeing on réduit les deux manettes pour l'approche et l'atterrissage.
Sur Airbus aussi bien sûr . Comme sur tous les avions du monde. Là on a affaire à un cas "CEMPN" comme je te l'ai dit.

C'est-à-dire qu'en courte finale, la poussée moteur est faible, puis à l'arrondi si le pilote oubliait une manette la poussée résiduelle serait faible.
La position de la manette reflète la poussée moteur, en toutes circonstances.
La poussée est de  l'ordre de 50 à 55% je suppose, comme sur Airbus. Si le pilote oubliait une manette  la poussée ne serait pas faible elle serait celle de la finale.Et si tu la laisse dans cette position et que tu passes l'autre en reverse tu m'assures que le B777 resterait sur la piste ?
Crois-tu qu'une manette en position CLIMB sur Airbus "ne reflète pas la poussée"? Est-ce que ça "reflète" un ralenti moteur?

Ce n'est pas le cas sur Airbus où la manette est à la position CLIMB (poussée montée) alors que les moteurs sont  - à l'atterrissage - sur ralenti.
NON sur Airbus les manettes sont sur IDLE à l'atterrissage. Comme sur tous les avions du monde, Qu'il s'agisse d'un Cessna 150 ou d'un A380 ou d'un Boeing.

On ne peut pas poser un Boeing avec une manette à la position montée car le moteur suivrait instantanément.
Avec le "cas pathologique" du Sao Paulo si... tu pourrais! Sauf  que sur 777  tu aurais eu poussée de finale au lieu de poussée de montée. Crois tu qu'il serait resté sur la piste avec un 777  avec poussée de finale à droite et pleine reverse à gauche? 
On est plus sur des automatisme là, on a affaire à un cas psychiatrique qui ne sait plus faire les gestes élémentaires  appris à la première heure de vol en aéro club ( comme tirer sur le manche pour monter).
Tu sais Eolien si un pilote décide de pousser  fond  sur le manche en courte finale ça se terminera pareil sur Airbus ou Boeing...ou cessna 150. Idem pour les manettes de gaz. Une action totalement irraisonnée a le même effet sur tous les avions du monde.


C.Foussa rappelait le cas du B747 qui a terminé sa course dans le lagon à Papeete : mais là encore les fautes de pilotage du copilote sont telles que le cas sort de l'exemplarité.
Un pilote qui ne réduit pas les gaz à l'arrondi ça ne sort pas de l'exemplarité ?  .C'est comme le conducteur qui ne léve pas le pied de l'accélérateur face à un mur. 

Le lien position manette = poussée moteur s'acquiert dès le début de l'apprentissage au pilotage. le couple main/bras s'imprègne de cette relation, capteur vivant d'une situation.
Tu viens de trés bien résumer en une phrase le cas pathologique du Sao Paulo. Dés ta première heure de vol on t'apprend à ramener les manettes à zéro à l'arrondi. Donc tout pilote normal doit garder les mains sur les manettes et les réduire. 
Sur Airbus cela consiste à les amener de CLIMB à IDLE, Sur Boeing cela consiste à les amener  de la position poussée de finale à IDLE. Dans les deux cas si tu laisses la droite à sa position et la gauche en poussée reverse le résultat est exactement le même: sortie de piste garantie.


Sur Airbus, ce lien est rompu : le bras et la main sont inertes, comme un capteur "désinervé".. 
Non sur Airbus le bras n'est pas inerte au moment de réduire. Il est comme sur tous les avions au monde......il réduit les manettes. Et quand il sent la butée arrière ( IDLE) il sait qu'il est au ralenti. 

Des pilotes n'osent plus poser avec les manettes de gaz en manuel, n'ayant plus confiance par leur perte de l'expérience.
Surpris de me voir piloter toujours en tout auto out tout manuel des copilotes me demandaient l'autorisation de le faire en les surveillant ...
C'est exactement ce que j'ai ressenti, faisant systématiquement toutes mes arrivées "AP OFF, FD OFF, ATHR OFF et avec BIRD" (quand les minimas météo s'y prêtaient  bien sûr c'est à dire plafond >200ft). Je ne sais pas si les copilotes sont en cause; les ayant interviewé à plusieurs reprises la réponse était systématiquement la même : "oui mais beaucoup de CdB nous demandent de faire ça en automatique même pour certains par CAVOK". Ce à quoi je leur répondais que ce n'est pas le rôle d'un CdB d'imposer un pilotage automatique lorsque le pilotage manuel est totalement réalisable réglementairement parlant.
C'est plus un problème de mentalité compagnie que de copilote....mais là on sort totalement du sujet . On peut en reparler ailleurs avec plaisir..en MP par exemple.

Chassez le naturel, il ne revient pas au galop ... surtout pas à Sao Paolo.
Reconnais que le "naturel " était totalement absent là. As-tu vu au cours de ta longue carrière un pilote qui ne réduisait pas les gaz pour déduire la poussée? Il y a là un manque criant de "naturel".

Bon dimanche Eolien  et ne fais pas trop de cauchemards avec l'ATHR pendant ta sieste. Je ne voudrais pas être responsable de ça. 
Amicalement.

Vector a écrit:Aviator, j'ai dû lire le rapport en diagonale parce que j'ai compris que le régime était Climb, mais que la manette était à un angle correspondant à l'approche, d'où la confusion. C'est moi qui suis confus. Je vais relire cette partie du rapport.

Bonjour Vector.

Non tu tiens la manette en cran CLIMB jusqu'en début  d'arrondi puis comme sur tous les bimoteurs du monde tu recules les DEUX manettes sur ralenti pour que les DEUX moteurs ralentissent  

nico cmb a écrit:Grrrr petit coup de gueule quand même au passage contre le BEA,
le site vient d'être remodelé et au passage les rapport copieusement amputés !
si qlqn (aviator ?) a l'ancien rapport concernant le F-GSPP pourrait-il me le faire passer ?

merci

 ???? Qu'ont-ils changé?
On est espionné ???

c'est essentiellement l'ergonomie qui a été changée , mais je pense qu'au passage certains rapports ont été simplifiés , graphiques supprimés ...

..... oupsss  autant pour moi :

lorsque l'on cherche un évènement  il y a d'abord un résumé :

https://www.bea.aero/les-enquetes/les-evenements-notifies/detail/event/perte-momentanee-du-controle-de-la-trajectoire-lors-dune-remise-de-gaz/

puis en haut à droite , on peut télécharger le rapport complet en PDF

https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2011/f-pp111116/pdf/f-pp111116.pdf


et donc .... : Certes l'équipage témoigne ne pas avoir eu de sentiment de fatigue , mais :
"
La procédure d’arrivée en guidage radar est considérée comme longue. Après un
vol long (10 h 00) qui arrive vers 11 h 00 du matin (heure locale), elle pourrait être à
l’origine d’une certaine perte de vigilance."

Vous pouvez supposez oui. Moi je m'en tiens aux déclarations de l'équipage.
Il y a plus eu "confusion" que "perte de vigilance" à mon avis.
Confusion entre deux systèmes situés sous ses doigts.
S'il n'avait activé aucun système (oubli) on aurait pu parler de perte de vigilance oui.

Aviator a écrit:Alors un peu d'ordre oui  :

• cas du B777 : déconnexion des Auto-manttes au lieu de la remise de gaz + pilotage forcé en manuel alors que l'avion est toujours sous Pilote Automatique.
Grosse bourde possible sur tous avions Boeing ou Airbus.
NON: puisqu'il a mis les manettes en butée avant. Ce qui suffit sur Airbus pour déclencher TOGA+maintient de vitesse+guidage latéral+guidage vertical (prise d'assiette)+mise en palier à la HARG. ( tout cela à H=8")
Et sur Airbus tu n'as pas à tripoter d'autres boutons; le simple fait de pousser les manettes en avant suffit. Ce qu'il a fait.

Si ! la même chose sur B 777 ; Un appuie d'un doigt sur un TOGA Switch et c'est la RDG, idem Airbus.

• Remise de gaz : aussi simple sur Airbus que su Boeing : un seul geste dans les deux cas.
Visiblement non : puisque sur AIrbus à H+8" l'avion serait parti en remise de gaz tout à fait normale.( puisque les manettes étaient en butée avant à h+8")

C'est le temps d'accélération des moteurs ?... Plus c'est gros ...

• Crash A320 Sao Paulo :  sur Boeing on réduit les deux manettes pour l'approche et l'atterrissage.
Sur Airbus aussi bien sûr . Comme sur tous les avions du monde.

Non. Durant toute l'approche y compris la très courte finale les manettes de gaz Airbus sont dans le cran CLIMB (poussée remise de gaz, alors que les moteurs sont à puissance réduite.
D'ailleurs une nouvelle procédure a été, je crois, instaurée qui interdit de passer en Manuel sous une certaine hauteur ...

C'est-à-dire qu'en courte finale, la poussée moteur est faible, puis à l'arrondi si le pilote oubliait une manette la poussée résiduelle serait faible.
La position de la manette reflète la poussée moteur, en toutes circonstances.
La poussée est de  l'ordre de 50 à 55% je suppose, comme sur Airbus. Si le pilote oubliait une manette  la poussée ne serait pas faible elle serait celle de la finale.Et si tu la laisse dans cette position et que tu passes l'autre en reverse tu m'assures que le B777 resterait sur la piste ?

Sais pas... je n'ai jamais essayé ... mais vu l'inertie il n'est pas impossible que ce magnifique et très bien réussi B777 reste sur la piste ...

Crois-tu qu'une manette en position CLIMB sur Airbus "ne reflète pas la poussée"? Est-ce que ça "reflète" un ralenti moteur?

Ben .. oui ! La manette sur CLIMB ne reflète aucune poussée si ce n'est la poussée CLIMB en montée. Le reste du temps elle est complètement "décalée" de la poussée réelle et faut une procédure particulière, (les petits ronds blancs à aligner sur les aiguilles N1) pour marier poussée moteur et position manette ...

Ce n'est pas le cas sur Airbus où la manette est à la position CLIMB (poussée montée) alors que les moteurs sont  - à l'atterrissage - sur ralenti.
NON sur Airbus les manettes sont sur IDLE à l'atterrissage. Comme sur tous les avions du monde, Qu'il s'agisse d'un Cessna 150 ou d'un A380 ou d'un Boeing.

[/quote]

Exact, il faut les passer sur IDDLE à l'arrondi. Geste si peu naturel qu'il y a un message sonore "RETARD" pour le rappeler au pilote !...

Je serais plus indulgent et n'évoquerais pas une maladie mentale mais une simple erreur aux conséquences dramatiques.

Il savait qu'il ne devait pas tirer la réverse ... ça c'est traduit pas l'erreur de ne pas tirer la manette, qui étant sur CLIM (Airbus) a entrainé illico la mise en poussée CLIMB (Spécificté Airbusienne).

Sur B777 la poussée serait restée sur ralenti.
L'avion serait-il resté sur la piste ? Je pense que oui puisqu'il supporte un arrêt décollage avec une seule réverse ...

Ce n'est pas si simple.
A la MDA, le PF ne faisant rien l'avion est parti en RDG. (Cachoterie de Boeing car personne ne le savait)
Surpris le copilote a retenu - un peu - les 4 manettes de gaz. Puis pris en manuel une assiette à piquer pour revenir sur le plan.
Mais entretemps l'avion était passé haut et vitesse trop élevée : VRF +++
Au lieu de déconecter les 4 manettes qui toujours verrouillées en mode RDG poussaient dans sa main pour accélérer, il a persisté, sans rien dire de cette difficulté au captain, à les retenir de force.
En finale, l'avion était un peu haut et trop rapide : VRF ++
Au toucher des roues, lorsque le PF a lâché les 4 manettes pour saisir les 4 réverses les 4 manettes libérées sont reparties plein pot en RDG.
Le PF les a rattrpée ... enfin presque ! 3 sur 4.
Et voilà le Jumbo avec moteurs en 3 réverses et le quatrième qui est plein gaz (poussée RDG).
Or, comme sur beaucoup d'avions, si un moteur est au-delà d'une certaine poussée (élevée) le constructeur a considéré que l'avion était en RDG et a inhibé sortie des Spoilers et annulé l'AutoBrake.
Zigzag à droite à gauche , etc et ... plouf !
Le lagon !... Avec Air France vous y seriez déjà qu'ils disaient ...

C'est exactement ce que je reproche à l'A/THR. De tout le vol, la main ne sert qu'à réduire à l'arrondi. Toute l'approche, quelles que soient les régimes moteurs, la main et le bras sont inertes.
Sur une AutoManette, il y a une corrélation instinctive entre les deux. L'humain est ainsi fait qu'il mémorise ces situations.

Si, une position bras/main devient anormale par rapport à la situation, l'humain le relève.

Si un pilote de Cessna a besoin de déplacer sa manette des gaz vers l'avant, vers l'avant pour conserver sa vitesse, ce qui va l'interpeler ce n'est pas tant le régime que sa position physique de la main.

Pourrais-tu, Aviator, m'expliquer l'intérêt de se passer de ce merveilleux outil qu'est la main ?...

S'il n'y avait sur la planète aviation que l'A/THR, on pourrait dire : "Y a pas l'choix !"

Mais l'AutoManette existe !... Depuis des décennies.

Pour ma part, je n'ai jamais eu de problème avec l'A/THR .d'Airbus.. (j'ai toujours piloté tout Auto ou tout Manuel, j'ai éliminé le pilotage hybride)
Mais en lisant les rapports d'accidents ou d'incidents, ma religion est faite : garder l'humain dans la boucle !

Des pilotes n'osent plus poser avec les manettes de gaz en manuel, n'ayant plus confiance par leur perte de l'expérience.
Surpris de me voir piloter toujours en tout auto out tout manuel des copilotes me demandaient l'autorisation de le faire en les surveillant ...
C'est exactement ce que j'ai ressenti, faisant systématiquement toutes mes arrivées "AP OFF, FD OFF, ATHR OFF et avec BIRD" (quand les minimas météo s'y prêtaient  bien sûr c'est à dire plafond >200ft). Je ne sais pas si les copilotes sont en cause; les ayant interviewé à plusieurs reprises la réponse était systématiquement la même : "oui mais beaucoup de CdB nous demandent de faire ça en automatique même pour certains par CAVOK". Ce à quoi je leur répondais que ce n'est pas le rôle d'un CdB d'imposer un pilotage automatique lorsque le pilotage manuel est totalement réalisable réglementairement parlant.
C'est plus un problème de mentalité compagnie que de copilote....mais là on sort totalement du sujet . On peut en reparler ailleurs avec plaisir..en MP par exemple.

Chassez le naturel, il ne revient pas au galop ... surtout pas à Sao Paolo.
Reconnais que le "naturel " était totalement absent là. As-tu vu au cours de ta longue carrière un pilote qui ne réduisait pas les gaz pour déduire la poussée? Il y a là un manque criant de "naturel".

Injuste ! Il a réduit, mais avec en arrière-pensée ce soucis d'ignorer une réverse, et c'est la manette entière qu'il a raté ...
Le copilote aurait pu, dû le signaler ...
L'A/THR a fait as design... et 200 morts de plus ...



Sur ce il fait beau, je saute sur ma moto et file à l'aéro-club donner sa deuxième leçon à l'épouse d'un élève qui a passé le PPL.
Je lui ai dit : "Vous partez en vol avec vos enfants ... et si votre mari a un problème ?... malaise, intoxication ... Il serait sage d'apprendre un minimum de pilotage ... vous casserez peut-être un peu de bois à l'atterrissage mais vous sauverez tout le monde !"

Et voilà pourquoi le devoir m'attend !
Je ne me relis pas ...

Bien amicalement !

[/quote]
[/quote]

Si ! la même chose sur B 777 ; Un appuie d'un doigt sur un TOGA Switch et c'est la RDG, idem Airbus.
Non ce n'est pas pareil puisque sur Airbus la poussée des manettes suffit. Sur Boeing tu dois faire une 2éme action. 
D'où la différence essentielle qui avec les mêmes actions aurait fait monter un Airbus au lieu de faire continuer Boeing sur glide dans le cas cité.
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C'est le temps d'accélération des moteurs ?... Plus c'est gros ...
????? Quelle est  importance du temps d'accélération des moteurs si la trajectoire est mainenue en descente au lieu de monter?
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Non. Durant toute l'approche y compris la très courte finale les manettes de gaz Airbus sont dans le cran CLIMB (poussée remise de gaz, alors que les moteurs sont à puissance réduite. D'ailleurs une nouvelle procédure a été, je crois, instaurée qui interdit de passer en Manuel sous une certaine hauteur ...
Pas d'accord . Sur Airbus les manettes doivent être positionnées sur RALENTI en courte finale comme sur tous les avions du monde. Pas sur CLIMB !!!
Je ne connais pas cette nouvelle procédure mais depuis le début du 320 la procédure dit de mettre les manettes sur RALENTI. Je ne pense pas que cette nouvelle mouture ait changé la procédure originelle.
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Sais pas... je n'ai jamais essayé ... mais vu l'inertie il n'est pas impossible que ce magnifique et très bien réussi B777 reste sur la piste ...  
Je reconnais bien là ton humour........
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Ben .. oui ! La manette sur CLIMB ne reflète aucune poussée si ce n'est la poussée CLIMB en montée. Le reste du temps elle est complètement "décalée" de la poussée réelle et faut une procédure particulière, (les petits ronds blancs à aligner sur les aiguilles N1) pour marier poussée moteur et position manette ...
Tu me parlais de la position physique de la manette qui ne reflètait une poussée. Alors je te confirme: pour moi une manette 2/3 secteur avant reflète une poussée fortement positive ( comme tout pilote normal je pense) et ne m'évoque pas du tout une situation de ralenti. je pense que tout pilote normal réagit comme ça. Sauf celui de Sao Paulo.
Et à l'atterrissage tu n'alignes pas des petits ronds blancs sur une aiguille....tu réduis les gaz c'est tout 
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Je serais plus indulgent et n'évoquerais pas une maladie mentale mais une simple erreur aux conséquences dramatiques.
Je ne qualifierais pas de "simple erreur" l'oubli d'une action basique apprise dés la première heure de vol. Est-ce qu'oublier d'arrondir constitue une simple erreur? C'est la même action basique que réduire les gaz pour réduire un régime moteur.
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Il savait qu'il ne devait pas tirer la réverse ... ça c'est traduit pas l'erreur de ne pas tirer la manette.
Pour toi une panne de réverse t'exempte de réduire les gaz à l'arrondi? Il s'agissait d'humour je suppose.
Et sur la procédure "reverse isolée" (puisque c'est qu'il a en tête) il est bien entendu spécifié que les DEUX manettes doivent être ramenées à zéro à l'atterrissage.
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Sur B777 la poussée serait restée sur ralenti.
Avec un inconscient qui laisse une manette à mi-course non.
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L'avion serait-il resté sur la piste ? Je pense que oui puisqu'il supporte un arrêt décollage avec une seule réverse ...
Avec la manette droite à mi-course NON !
Idem pour Airbus il supporte l'arrêt décollage avec une seule reverse et aussi la reverse FULL en atterrissage mono-moteur
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C'est exactement ce que je reproche à l'A/THR. De tout le vol, la main ne sert qu'à réduire à l'arrondi
Mais si le "pilote entre guillemets" ne réduit pas à l'arrondi ça fait "Sao Paulo"
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Toute l'approche, quelles que soient les régimes moteurs, la main et le bras sont inertes.Sur une AutoManette, il y a une corrélation instinctive entre les deux.
On ne parle pas de l'approche pour Sao Paulo, on parle de l'arrondi. Et avec une ATHR tu as une corrélation instinctive entre "manette en arrière" et "réduction". Comme sur tout avion.
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Pourrais-tu, Aviator, m'expliquer l'intérêt de se passer de ce merveilleux outil qu'est la main ?...
Pourrais-tu Eolien m'expliquer  l'intérêt de te priver de ce merveilleux outil pendant 10 h de vol ?   Tu as la réponse.
Et sur avion aucun au monde tu ne te prives de ta main à l'arrondi. Sauf le pilote du Sao paulo.

Tes citations sont un peu en vrac.......je ne sais plus si tu fais parler quelqu'un ou si c'est toi qui parle ....
Aurais-tu eu un problème d'auto-manette avec ton ordinateur Boeing ? 

Voici ce qui se passe à H+8 secondes avec le simple geste naturel qui consiste à positionner les manettes de gaz en avant lors d'une remise de gaz 
(cas appliqué à l'incident grave cité dans ce sujet).

   

À H+8'' → MANETTES EN BUTEE AVANT.
	Poussée	Guidage vertical	Guidage latéral	Vitesse	HARG
AIRBUS	TOGA	Assiette de montée	Suivi trajectoire remise de gaz.	Mini V2+10 Maxi VLS+25	Mise en palier
BOEING	TOGA	Descente sur Glide	Alignement Loc	En forte augmentation	Descente vers 63 ft

S'il y a la moindre erreur....me la signaler.

Là Aviator tu entres dans la case "polémique" car il me faudrait tout reprendre pour corriger tes propos, notamment le tableau final qui est de parti-pris.

Nous allons en rester là : toi dans le fan club étiolé des systèmes de commandes de vol airbuisien et moi pour le classique, dont on ne parle quasiment jamais car avec si peu de catastrophe à lui imputer ...
• Crash B777 Brtish Airways à LHR : panne des moteurs Rolls Royce en finale ...
• Crash B777 Ukraine : abattu par un tir de missile ...
• Crash SFO : Pilote coréen passe sous le plan de descente, copi coréen ferme sa g....  et le joli oiseau tape dans le mur ...
• Crash B777 Malaisian : disparu corps et biens ...

( = comme un brexit, tout pour sa majesté : la compagnie, les pilotes, les moteurs, l'aéroport)
( = facteurs humains, retour au simu ou sepputu ...)

Je laisse à Aviator le soin de chercher sur le web s'il y a des polémiques sur les commandes de vol et sur les manettes de gaz des B777 ...

J'en resterai là car je dois publier 2 ou 3 images sur Guillaumet pour la brochette que ça intéresse ...

Pour parler fatigue, avez-vous vu que dans le projet de réforme du code du travail, on évoque de fixer à 12h la durée maximale de travail journalier. Cela pourrait avoir des conséquences sur l'équipage de renfort pour beaucoup de vols...

gommearabique a écrit:Pour parler fatigue, avez-vous vu que dans le projet de réforme du code du travail, on évoque de fixer à 12h la durée maximale de travail journalier. Cela pourrait avoir des conséquences sur l'équipage de renfort pour beaucoup de vols...

Je pense que tu es loin des normes prévues et appliquées dans le cadre des FTL (flight time limitations) de l' EASA et de la FAA (surtout pour les vols cargo).

c.foussa a écrit:

gommearabique a écrit:Pour parler fatigue, avez-vous vu que dans le projet de réforme du code du travail, on évoque de fixer à 12h la durée maximale de travail journalier. Cela pourrait avoir des conséquences sur l'équipage de renfort pour beaucoup de vols...

Je pense que tu es loin des normes prévues et appliquées dans le cadre des FTL (flight time limitations) de l' EASA et de la FAA (surtout pour les vols cargo).

Bonsoir C.Foussa, pourrais-tu développer un peu ... Merci !

Bonjour Eolien,

Je ne cherche pas de polémique je cherche à comparer techniquement deux systèmes dans le "petit domaine" de la remise de gaz.
Dans ce "domaine particulier" je trouvais la philosophie Airbus plus avancée et plus safe.
Je n'appartiens à aucun fan-club je l'ai montré ici à plusieurs reprises en dénonçant avec toi certaines logiques aberrantes d'Airbus en général et certaines lois concernant l'ATHR en particulier.
Oui si tu prends cette discussion pour une polèmique arrêtons en effet cette discussion ici. (celle sur l'ATHR, j'échangerai toujours avec plaisir sur le reste)
Oui poste tes images sur Guillaumet je continuerai à les lire avec intérêt.

Bonjour Aviator,

Par exemple :
Ton tableau est ... déséquilibré : une comparaison entre la trajectoire standard d'une remise de gaz sur Airbus et une remise de gaz totalement abracadabrante sur B 777.

Soit tu compares deux trajectoires standards, correctement effectuées, et elle seront quasiment identiques, soit tu reflètes les deux ratées et il y aura de nombreux points communs.

Là où je critique l'A/THR, c'est sur la phase approche, sa position figée dans un cran n'informant à aucun instant la réalité du régime des moteurs. (*)
Pourquoi priver le pilote de ce retour sensoriel ?
C'est un choix. Tu l'approuves, je le critique.

(*) Peut--être une raison du raté du Sao Paolo ...

Ceci étant j'ai apprécié ce débat car il permet à chacun d'avancer ses arguments et aux lecteurs de se faire une idée sur ces deux systèmes conçus dans deux philosophies différentes ... pour un résultat global heureusement satisfaisant dans 99,99 des vols ...

Bonjour,
Je ne vois toujours d'avantages à une manette immobile plutôt que mobile, pas plus que pour les sidesticks (à part peut-être le gain de poids, mais c'est très mineur). 
Toujours la même philosophie du pilote hors de la boucle/dans la boucle. Malgré un nombre substantiel d'accidents, elle n'a  pas évolué depuis Ziegler. 
Comment qualifier une telle obstination ?

Bonjour Eolien,


Tu m'autorises à reprendre le débat, merci. Ici c'est ton sujet et je suis un peu hors sujet par rapport  à l'AF 447.
Je préconisie de ne pas tout mélanger car le lecteur va avoir du mal à s'y retrouver.
Je propose de parler du cas Roissy d'abord puis du cas Sao paulo ensuite.
J'aimerais également mettre l' "affectif" de coté pour ne parler que "technique". Chacun a ses goûts et préférences en matière de systèmes cela ne concerne ni le Roissy ni le Sao Paulo ( j'y reviendrai plus tard) .
(Remarque au passage que je ne n'ai jamais dit préférer une manette fixe à une manette mobile. J'ai dit que je m'y étais "vite adapté"; comme les dizaines de milliers de pilotes Airbus dans le monde entier. De toute façon avais- je le choix ? Non.)

LE CAS ROISSY.

Je simplifie et corrige mon tableau:

• simplifie en éliminant la case”HARG”, elle n'offre que peu ou pas d'intérêt pour le cas cité.
  
  
• corrige l'entête du tableau : ce n'est pas à H+8'' que les manettes sont en butée mais à H+10''. A ce propos je pose une question d'ordre général “pourquoi faut-il deux secondes pour passer de poussée finale à TOGA? Est-ce dû au système AT ou est-ce une lenteur du PNF?”
  
  

   

À H+10'' → MANETTES EN BUTEE AVANT.
	Poussée	Guidage vertical	Guidage latéral	Vitesse
AIRBUS	TOGA	Assiette de montée	Suivi trajectoire remise de gaz.	Mini V2+10 Maxi VLS+25
BOEING	TOGA	Descente sur Glide	Alignement Loc	En forte augmentation

Tu as qualifié mon dernier tableau de "polémique" puis de "déséquilibré"; ce qui m'a chagriné car il se voulait uniquement "technique". La polémique ne m'interresse pas, la discussion technique oui.
Pour le coté déséquilibré tu dis : " une comparaison entre la trajectoire standard d'une remise de gaz sur Airbus et une remise de gaz totalement abracadabrante sur B 777"
Mon tableau débute à H+10'' lorsque les manettes arrivent en “butée avant”.
La remise de gaz “abracadabrante” on est parfaitement d'accord puisque c'est la cause de ce quasi-crash. Je ne fais que recopier le rapport du BEA.
Pour la remise de gaz Airbus: je ne décris pas une “trajectoire standard de remise de gaz sur Airbus” je décris techniquement “ce qu'aurait fait un Airbus” à H+10". Je ne parle QUE technique Airbus de remise de gaz.

Pourquoi cette différence de comportement entre Boeing et Airbus?
Mais tout simplement parce-que les palettes TOGA n'existent pas sur les manettes Airbus ! C'est aussi simple et basique.
Ce n'est que “mécanique”.

Sur Airbus à H+10” (puisque manettes en butée avant) tu as:

• poussée TOGA
  
  
• guidage vertical ( prise d'assiette)
  
  
• guidage latéral ( suivi de la trajectoire de RdG )
  
  
• maintient de vitesse.
  
  

A H+10” le pilote a tout cela. C'est ce que j'ai décrit dans mon tableau car c'est ce qui se serait passé.


Pourquoi n'a-t-il pas eu ces quatre fonctions vitales sur Boeing? Parce que la philosophie Boeing exige une deuxième action en plus des manettes sur TOGA. Il faut en plus appuyer sur des palettes TOGA; c'est cette deuxième action oubliée qui est la cause de ce quasi-crash.


D'où ma ligne Boeing dans le tableau à H+10”:

• manettes en butée : poussée TOGA
  
  

mais il manque la deuxième action nécessaire dans la philosophie Boeing, qui le prive de:

• guidage vertical ( prise d'assiette)
  
  
• guidage latéral ( suivi de la trajectoire de RdG )
  
  
• maintient de vitesse.
  
  

Et l'avion poursuit sur l'ILS .

Alors pourquoi ces palettes n'existent pas chez Airbus?
Tout simplement parce-qu'elles se trouvent DANS le boîtier manettes, en fin de course des manettes. Elles ont exactement les mêmes fonctions que les palettes TOGA de Boeing: elles activent les guidages AP et le maintient de vitesse.
Chez Boeing elles nécessite une 2ème action manuelle sur les switches, chez Airbus ces switches se trouvent en bout de course manette par construction. D'où la necessité d'UNE SEULE ACTION pour assurer les 4 fonctions chez Airbus.


Alors je pose les questions suivantes:
- pourquoi faut-il deux secondes pour passer de poussée finale à TOGA? (est-ce “humain” ou “technique”)
- pourquoi ces switches de palettes chez Boeing ne sont pas en bout de course dans le boîtier manettes ?
( ce qui supprimerait la 2ème action indispensable à une remise de gaz)
- trouves-tu qu'un système qui, en situation urgente, ne demande qu'une action est plus safe ou moins safe qu'un système qui demande deux actions?


Je n'ai bien parlé QUE DE TECHNIQUE ...on est bien d'accord?


J'espère que tu ne vois qu'une discussion technique . 


Bon aprés-mdi 

Aviator a écrit:
LE CAS ROISSY.

Je simplifie et corrige mon tableau:

 
... qui reste biaisé car comparant une remise de gaz correcte sur A320 à une RDG ratée sur B777.

Pour comparer objectivement, il faut 2 RDG A & B réussies, ou 2 RDG A & B foirées ...

Pourquoi cette différence de comportement entre Boeing et Airbus?

Voir réponse ci-dessus.

D'où ma ligne Boeing dans le tableau à H+10”:

• manettes en butée : poussée TOGA
  
  

mais il manque la deuxième action nécessaire dans la philosophie Boeing, qui le prive de:

• guidage vertical ( prise d'assiette)
  
  
• guidage latéral ( suivi de la trajectoire de RdG )
  
  
• maintient de vitesse.
  

Mais non !... Une seule et unique action sur B777 pour la remise de gaz : une seule ! : un appui du bout du doigt sur un TOGA Switch ... et c'est parti pour la remise de gaz. Assiette et poussée réacteurs ...

Alors pourquoi ces palettes n'existent pas chez Airbus?

Tout simplement parce-qu'elles se trouvent DANS le boîtier manettes, en fin de course des manettes. Elles ont exactement les mêmes fonctions que les palettes TOGA de Boeing: elles activent les guidages AP et le maintient de vitesse.

Chez Boeing elles nécessite une 2ème action manuelle sur les switches,...

- pourquoi faut-il deux secondes pour passer de poussée finale à TOGA? (est-ce “humain” ou “technique”)

- pourquoi ces switches de palettes chez Boeing ne sont pas en bout de course dans le boîtier manettes ?
( ce qui supprimerait la 2ème action indispensable à une remise de gaz)
- trouves-tu qu'un système qui, en situation urgente, ne demande qu'une action est plus safe ou moins safe qu'un système qui demande deux actions?

Une seule et unique action ... pas deux ... une !

La différence de cette seule et unique action :
• sur A320 : le pilote pousse les manette de cran en cran jusqu'à TOGA.
• sur B777 : le pilote appuie sur le TOGA switch (palette) et les manettes avancent toutes seules jusqu'à la poussée TOGA-remise de gaz

Pour conclure je vais agacer Aviator et gâcher sa soirée ... 

Reprenons le scénario ratée de la RDG, mais sur un A320 :

• le pilote se trompe et déconnecte les manettes de gaz ...
• les manettes étant dans le cran CLIMB (Airbus les manettes sur CLIMB en approche ) les moteurs partent en poussée CLIMB ...
• l'Airbus étant en descente sur la pente d'approche l'accélération est inévitable ...
• Le système AutoTrim bosse "as design" et déplace le PHR pour contrer l'accélération ... aïe aïe ...
• les alarmes VFE ...
• le pilote déconnecte l'AP et prend en Manuel : aïe ... ça résiste ... ciel mon Sidestick est-il bloqué ?... il tire et lorsqu'il dépasse les 5DaN "casse" la butée qui libère le mini manche qui part sur le coup en butée arrière ... rotation qui fait perdre son stérilet à la chef de cabine ...
• Soyons sympa et imaginons que le pilote pense à déconnecter par pression sur le bouton rouge et ... aucun retour d'effort mais il récupère une situation avec gouvernes braquées "as design" par l'Autotrim pour suivre l'ILS avec pilote qui ... qui ... qui fait quoi ?... (gouvernes braquées vers piquer pour suivre l'ILS en contrant l'accélération surprise, mais pilote veut cabrer pour contrer la situation abracadabrantesque ... )[ça me rappelle une situation délirante au FL350 ... mais bien pire car en Alternate Law 2B]
Bon, là c'est en Normal Law et l'Autotrim va obéir au pilote et se repositionner comme il faut ...

• si tout s'est bien terminé : ouf !  
• sinon : erreur humaine et feu sur le pianiste !... (comme sur Boeing ...)


Bonne soirée cher Aviator !...

une question pour aviator, afin de me familiariser avec les différences entre les frères ennemis

Comment se passe une RdG sur airbus  si elle est à l'initiative de l'atc et que la consigne est différente
de la trajectoire publiée ?

Voulez-vous un fil Remise de gaz ?

oui on s'éloigne beaucoup d'AF 447 ; mais le sujet des RdG est passionnant. Pour moi c'est oui ça mérite un fil à part entière .

Poncho (Admin) a écrit:Voulez-vous un fil Remise de gaz ?

Bonjour Poncho,

Oui c'est beaucoup mieux ainsi, merci.
On ne polluera plus le sujet AF447 qui reste excellent à mes yeux et trés bien étudié.
Eolien m'avait permis de continuer sur "AF447" ou ouvrir un 2éme fil, cette 2 ème solution est en effet bien meilleure.
J'aurais plutôt intitulé le sujet "comparaison AT/ATHR" parce qu'il n'y a pas qu'en remise de gaz que ce système me paraît douteux.
Bonne journée 

nico cmb a écrit:une question pour aviator, afin de me familiariser avec les différences entre les frères ennemis

Comment se passe une RdG sur airbus  si elle est à l'initiative de l'atc et que la consigne est différente
de la trajectoire publiée ?

 Eolien n'est en aucun cas un "ennemi"...loin de là !
Pour votre remise de gaz sur Airbus eh bien elle se passe comme sur tout avion.
Si elle diffère de celle qui est dans "la boîte" vous passez en pilotage "sélecté" au lieu de garder le mode "managé".
Il en est de même je suppose chez Boeing.
Exemple si la RdG en mémoire est "dans l'axe avec montée à 3000 ft" et si l'ATC vous demande de virer à droite au cap 310 vous tirez sur le bouton HEADING ( vous prenez la main en pilotage sélecté) et vous affichez 310.
Comme sur Boeing je pense, Eolien pourra nous le confirmer.

lol , je me suis mal exprimé , je voulais parler de Boeing et Airbus, les frères ennemis  
ok pour le mode sélecté mais est-ce que du coup on pousse la manette des gaz jusqu'au cran toga ?
(même question pour boeing : est-ce qu'on appuie sur les palettes toga en cas de rdg non publiée?
... une seule fois c'est ça ? puisqu'on ne veut pas du Lnav/Vnav ? )

Merci Poncho, et merci Aviator !  

Aviator, es-tu d'accord si je dis : "Les Remises de gaz", que ce soit sur Airbus ou sur B777 (787) sont conçues sur le même principe :
• Une décision "Remise de gaz Volets XX !"
• Un ordre physique : manettes de gaz pour Airbus, TOGA Switch pour Boeing
• Une mise en poussée automatique des réacteurs vers la poussée de Remise de Gaz (jusqu'à TOGA si besoin)
• Une prise d'assiette RDG automatique sous PA ou manuelle avec ou sans aide du FD
• Un suivi dans le plan vertical intégrant toutes les différentes configurations (altitudes, volets ...) automatique ou manuel
• Un suivi de la Navigation Horizontale. Soit manuelle : HDG, soit par suivi automatique de SID

Airbus # Boeing

Airbus : le pilote pilote place les manettes dans le cran TOGA, en butée avant.
Pour les détails de poussées disponibles, la parole est à Aviator ...

Boeing : le Pilote appuie sur le TOGA switch et les Auto manettes se déplacent vers l'avant jusqu'à la poussée calculée par le système.
Deux types de poussée disponibles :
** un seul appui sur un TOGA Switch et la poussée est limitée pour maintenir 2000 ft/mn
**** un deuxième appui et c'est la poussée TOGA. (par ex en cas de masse élevée et température chaude, ou givrage, ou relief proche ...)
(A tout instant le pilote peut surpasser les Auto-manettes, en les poussant ou en les retenant. Dès que relâchées, elle reviennent à la position de calcul du système)
La poussée respecte les VFE des volets ... VFE - 5kt.

Airbus & Boeing : les temps d'accélération en régime des moteurs sont liés ... aux moteurs ...

Airbus # Boeing
A l'altitude d'accélération :
• Airbus : le pilote place les manettes de gaz dans le cran CLB (réduction à la poussée de montée)
• B777 : après la rentrée des volets le pilote choisit un mode de navigation verticale, par ex VNAV, réduction automatique à la poussée de montée. Le PF sent et les pilotes voient les manettes de gaz reculer légèrement ...

Airbus & Boeing :
• Choix du Type de montée après la rétraction des volets : Open Climb (A), FLCH (B), ou VNAV ... ou pour les farfelus V/S ou ...


Merci de corriger si erreur ...

eolien a écrit:Merci Poncho, et merci Aviator !  

(...)

Airbus & Boeing : les temps d'accélération en régime des moteurs sont liés ... aux moteurs ...

Exigence réglementaire FAR pour le temps d'accélération et comparaison avec une accélération "typique", une raison de plus pour ne pas faire d'approche tout ralenti.. le grand jeu de quelques anciens...

Et parfois ça ne se passe pas très bien pour plein de raisons étudiées sur l'étude fournie par Nico cmb au message 36:

https://avia.superforum.fr/t1753p20-pertes-de-controle-en-vol

Bien intéressant le "Spool up" moteur ! Le temps de remise dans les tours !

Et qui peut être différent entre les tailles, et peut être les motoristes (2-3 arbres, compresseur radial, GTF, poids des fan  Hou Hou RR )

En gros l'inertie des équipements tournants doit beaucoup compter pour une remise en puissance !

Et ça peut aussi expliquer que l'on n'ait jamais vu de projets dans les 150-200 000 lbs, pour un A380  Bi, par exemple !

Cher eolien,

Reprennons point par point :

... qui reste biaisé car comparant une remise de gaz correcte sur A320 à une RDG ratée sur B777. 
Pour comparer objectivement, il faut 2 RDG A & B réussies, ou 2 RDG A & B foirées ...
Moi je veux bien t'inventer une RdG foirée mais dans le cas présent elle ne peux pas foirer dés H+10". Alors difficille de comparer puisqu'impossible à "foirer" 
Sur Boeing elle peut rater ( la preuve par ce  quasi-crash) sur Airbus elle elle n'aura pas pu rater une fois les manette en butée puisque   "poussée, assiette, guiages latéral et vertical" étaient assurés dés ce moment là. C'est à dire à H+10". Je compare "objectivement" quelque chose qui a foiré et quelque chose qu'il est impossible de foirer.

Mais non !... Une seule et unique action sur B777 pour la remise de gaz : une seule ! : un appui du bout du doigt sur un TOGA Switch ... et c'est parti pour la remise de gaz. Assiette et poussée réacteurs ..
Vous ne poussez pas les manettes en avant lors de la remise de gaz alors? Ce qui explique peut-être les deux secondes mises pour passer de poussée finale à poussée TOGA.
"...et c'est reparti pour la remise de gaz" encore faut-il ne pas avoir quatre boutons sous la main et sélectionner les deux mauvais . Sur Aibus pas de boutons à toucher.
Sur Airbus tu n'as pas l'occasion de te tromper puisque tu fais le simple geste naturel que l'on t'a appris à ta première de vol "les manettes en avant". Et c'est tout!  Impossible de se tromper de bouton puisqu'il n'y en a pas!!! 
Et gros avantage: même le PNF peut en cas d'urgence envoyer les manettes en avant; sans aller virer les mains du PF pour chercher ces maudites palettes TOGA.

• sur A320 : le pilote pousse les manette de cran en cran jusqu'à TOGA.
• sur B777 : le pilote appuie sur le TOGA switch (palette) et les manettes avancent toutes seules jusqu'à la poussée TOGA-remise de gaz
Quand le pilote appuie appuie sur les TOGA switches oui ...ce qui supprimerait ce cas dont on parle des annales du BEA . Sur Airbus pas de TOGA switch donc ce scénario est impensable.
Toi qui est sensible aux sensations naturelles de "la main ce merveilleux outil" me dirais-tu que pour un pilote il est plus naturel en remise de gaz d'appuyer sur deux boutons plutôt que d'envoyer les manettes en avant ?

Pour conclure je vais agacer Aviator et gâcher sa soirée ... 
Reprenons le scénario ratée de la RDG, mais sur un A320 :
• le pilote se trompe et déconnecte les manettes de gaz ...
• les manettes étant dans le cran CLIMB (Airbus les manettes sur CLIMB en approche Rolling Eyes ) les moteurs partent en poussée CLIMB 
Tu as raison, il ne reste plus que l'humour comme argument  .
Tu ne m'agace pas du tout, bien au contraire; de message en message tu m'a convaincu de la nette supériorité sécuritaire du systéme Airbus.Jusque là je croyais à peu prés les deux systèmes identiques en terme de simplicité donc de sécurité.
"le pilote se trompe et déconnecte les manettes de gaz ..." Mais pourquoi irait-il tripoter des boutons ? Il n'est pas sur un Boeing   et il n'y a pas de bouon à tripoter lors d'une remise de gaz!
Chez Airbus tu fais l'unique geste appris à ta 1ère heure de vol: pousser les manettes en butée. C'est comme si tu me disais "imaginons qu'il aille se gratter la cheville au moment de la remise de gaz"...ce n'est pas prévu  non plus.
"les manettes dans le cran CLIMB" ? Parce que tu supposes qu'un pilote Airbus ne ferait pas le geste naturel de pousser les manettes lors d'une  Rdg ? Comme l'a fait naturellement le CdB du Roissy...(mais il manquait la 2ème action...dommage ! )
Moi je pars de la situation exacte de la remise de gaz "Roissy" c'est à dire manettes en TOGA à H+10" .
Toi tu es obligé de m'inventer une nouvelle situation avec un pilote qui ne réagirait pas du tout à un ordre "remise de gaz".
Quelle est ta réaction quand tu entends "remise de gaz"? Tu laisses les manettes à la position "poussée de finale" toi?

Dans ton scénario qui n'a rien à voir avec la réalité ( puisque à H+10" la RdG s'effectuait normalement sur Airbus et l'incident était terminé) tu fais preuve de beaucoup d'imagination et je reconnais bien là tes talents de conteur : " Le système AutoTrim bosse "as design" et déplace le PHR pour contrer l'accélération ... aïe aïe " C'est joliment dit .En fait tu décris ce qui s'est passé pour la remise de gaz Boeing  :
 "Entre 9 h 29 min 50 et 9 h 29 min 56, le PHR (Plan Horizontal Réglable) commence à changer de position (il passe de - 0.5° à 1.15°) dans le sens d’un ordre à piquer." 


Toujours sur tes talents de conteur:
"le pilote déconnecte l'AP et prend en Manuel : aïe ... ça résiste ... ciel mon Sidestick est-il bloqué ?... il tire et lorsqu'il dépasse les 5DaN "casse" la butée qui libère le mini manche qui part sur le coup en butée arrière ... rotation qui fait perdre son stérilet à la chef de cabine ..."
On s'y croirait...bravo . Au fait ont-ils retrouvé le stérilet de la chef de cabine du Boeing "Roissy" lorqu'il a pris 1.84 G ? Le BEA ne précise pas.
"Ciel mon sidestick est bloqué" s'écrit Buck Dany ...! Ah les fameux 5 DaN d'Airbus, tu les cites bien souvent; au fait c'est combien de DaN sur 777 ?
C'est quatre fois plus il me semble: entre 18 et 22 DaN .C'est peut-être pour cette raison que lorsqu'il était verrouillé sur sur son ILS infernal (cause "palettes TOGA" je te rappelle) le CdB du "Roissy" n'a pu débrayer l'AP en tirant sur le manche.Ils ont dû s'y mettre à deux!!!
Même en inventant un scénario impossible à H+10" (mais trés imaginatif et bien raconté) tu continues à souligner l'avantage du système Airbus.Merci.

Trés bonne journée mon "frère ennemi" comme dit Nico.