Remises de Gaz : comparaison AT/ATHR

Eolien, qu'est ce que c'est que cette histoire de copilote de papeete ? tu peux en dire plus?

C.foussa, Boeing comme Airbus semblent régulièrement omettre de présenter certains pièges de leurs automates... tu as d'autres exemples ?

C'est le B747 d'AF le nez dans le lagon dont on parle ... Non ??

Pour C.Foussa :
Je ne porte pas de jugement sur l'absence d'actions à l'approche de la MDA.
C'est pour cela que je prends la situation après le déclenchement automatique de cette Remise de Gaz non prévue.
Il s'agit d'une reprise en Manuel de l'avion dans le but d'annuler la Remise de Gaz que les automatismes (AFDS ?) ont déclenché.

A partir de là que fait le copilote pour passer en Manuel :
• Prise du contrôle des commandes de vol : AP OFF : très bien
• Prise de contrôle des moteurs : Auto-manettes sur OFF ? : Non mais manettes tirées de force vers ralenti. Pourquoi ?...
• Du fait de la mise en poussée, la vitesse a augmentée.
• L'avion est-il dans les critères permettant la réussite de l'atterrissage ? : Non.
• Le copilote informe-t-il le CDB de l'activité des Auto-manettes qui poussent vers l'avant et qu'il retient toujours de force ? : Non.
• Le CDB prend-il conscience de cette dégradation soudaine des paramètres ? : Non
• Pourquoi le commandant de bord, très expérimenté, n'a-t-il pas relevé la vitesse soudain excessive ?...

Je ne connais pas les détails de l'ambiance cockpit de cette finale (Voice Recorder)

L'atterrissage est long :
• Le copilote doit passer les 4 moteurs en reverse : il n'en passe que 3.
• Le CDB aurait dû vérifier la mise en poussée réverse, mais ne l'a pas fait. Etait-il trop occupé à regarder au-dehors, surveillant un atterrissage scabreux ?...
• La manette libérée est partie en poussée RDG, annulant sortie des Spoilers et Auto-Brake.
• La disymétrie (3 moteurs en réverse, 1 moteur plein pot ... difficultés à tenir l'axe ... j'imagine le CDB qui sent sous ses pieds les palonniers qui s'agitent et qui observe au-dehors les zigzags de l'avion.
Sortie de piste ... plouf ... carrière terminée. Pour le CDB.

eolien a écrit:Aviator,

 Tu as présenté des cas de figures où la responsabilité des pilotes est entière par une utilisation non standard des systèmes.

Aviator a écrit:Atterrissage  : cas du Papeete.Vingt et une secondes avant le toucher des roues l'ATHR se serait désengagée automatiquement ( donc ni ACTIVE, ni ARMEE).Le pilote gère alors sa vitesse à l'aide des manette de gaz. De plus les manettes n'étant pas « motorisées» elles ne risquent pas de partir à 107% de puissance.

Ce compte-rendu est erroné.

Bonjour Eolien,
La responsabilité des pilotes est entière ???????
Ils se battent avec une procédure qui n'existe dans aucune doc...
Ils se battent avec des automatismes dont personne ne connaît les réactions... Même les pilotes-maisons de chez Boeing ne la connaissent pas!
TU leur reproches de mal exécuter une procédure qui n'existe pas...et que personne ne connaît.
Alors OUI tu peux dire "ya vait qu'à " faire ci ou ça. Oui tu peux me dire il y a eu manquements dans les annonces techniques...Oui la communication a été déficiente.
Mais c'est ça pour toi la cause du crash? 
Ou c'est un comportement d'automatisme inconnu de tout le monde ? ( pilotes AF et UTA, instructeurs AF et UTA, équipage AF et UTA, tous les utilsateurs du Boeing, pilotes et instructeurs Boeing) 

Tu me cites et tu dis: compte-rendu erronné.
AH? Tu veux dire que l'ATHR ne serait pas déconnectée AUTOMATIQUEMENT vingt et une secondes avant le toucher des roues sur Airbus? ( 1 ère raison  mettant fin à l'accident)
Tu veux dire que sur Airbus une manette serait partie toute seule à 107% de puissance. C'est ce que tu leur reproches: de ne pas bouger ! 
Sur Aibus elles restaient sur IDLE ( 2 ème raison mettant fin à  l'accident).
NON je pense !...Le début de ton post peut prêter à confusion.

Je pense que tu parlais plutôt du déroulé de mon compte rendu.
Alors tu dis :"Sur ce B747 à Papeete, j'en ai déjà parlé : le copilote PF, à la MDA l'avion est parti en Remise de Gaz AUTOMATIQUE : Sous Auto-Pilot et sous Auto-manettes."
Relis le rapport : l'auto pilot est débrayé à 4500 ft  !!! (le pilote automatique est débrayé par le PF à 20 h 58 min 59 s) soit SIX minutes avant le toucher des roues en début d'approche.
Dans le rapport il est également mentionné que le PF a essayé de débrayer l'auto manette mais sans résultat . PF menteur ou défaut du système? Je te laisse juge.

A ce stade, soit le pilote accompagne la Remise de Gaz en Automatique, meilleure solution, soit il intervient pour l'annuler et reprendre en MANUEL.
Il était en pilotage manuel ! Doute sur l'A/T : il déclare avoir appuyé sur le disconnect. Les faits prouvent qu'elle était engagée puisque ce système "qui-est -mieux-pour-le pilote-parce qu'il-sent-sa-poussée-et-voit-sa-position-des-manettes"     a envoyé la poussée à 107% à l'arrondi.

Ce qui revient à dire que les "cerveaux" de l'avion étaient pour une Remise de gaz en Automatique alors que le copilote voulait poser en Manuel mais sans penser à désactiver les manettes de gaz pour avoir le contrôle en Manuel.
Encore eût-il fallu que "les cerveaux" expliquent aux "manuels" qui pilotent leur avion comment le système marche !
Tu es bien rapide pour juger tes confrères qui n'avait ni information ni doc pour effectuer cette procédure. 
Exécuter une procédure c'est notre métier, encore faut-il  qu'elle existe !!!!!
Même les pilotes de la maison mère, "les cerveaux", ont été incapables d'expliquer lors de l'enquête le fonctionnement du mode VNAV de Boeing en fin de VOR DME !!

La bourde finale étant le raté des Manettes de Réverses : il n'en a pris que 3 sur 4.
Non il en a pris 4 et une s'est échappée à cause du système A/T.
Eh oui Eolien... 
Comme je suis là pour comparer les deux automatismes dis nous comment ça se serait passé sur Airbus? ATHR déconnectée automatiquement 20" avant le toucher, moteur1 sur IDLE. A moins que tu nous ressortes un de tes fameux "et si ..?". 


Lagos : le CDB ...  engager le Pilote Automatique au sol  ... , pendant l'accélération ...
Je reprends ma comparaison de deux conception différentes: engager un PA au décollage est impossible sur Airbus ( fin de l'incident)


... puis un arrêt-décollage après V1 ... trop c'est trop ... est-ce significatif d'un défaut d'un système avion ?...
Certes ce switch A/T est placé trop près du switch A/P ...
Quand tu sens une profondeur bloquée à VR...tu décolles toi ? Pourquoi l'a-t-il "sentie" bloquée? Parce-que PA enclenché. Chez Airbus impossible d'engager le PA au décollage.
Les switches A/T et TOGA switches  (qui sont dans le boîtier manettes)  sont automatiquement activés par la position manette sur Airbus. Besoin d'aller tripoter des boutons au décollage? Non.
Deux actions qui n'existent pas chez Airbus et deux actions qui sont les causes de l'accident pour Lagos.

Non ce n'est pas signicatif d'un défaut d'un système avion. Ce qui est significatif c'est que le système ATHR aurait évité tout ce cirque dés les manettes en poussée décollage.
Je compare deux systèmes. Je ne fais ni lobbying ni bashing.

Bonjour Foussa,

Petit additif à ton message, Eolien:
Personne ne connaissait la particularité (logique) que l'auto manette passe automatiquement en poussée de remise de gaz à l'issue d'une approche VNAV, c'est à dire à l' End of Descent (E/D). Effet de surprise !

Tout à fait ce que j'ai souligné  dans mon compte-rendu afin de ne pas "charger" systémétatiquement les pilotes ( habitude classique de tout constructeur comme on l'a vu à maintes reprises). 
Et j'ajouterais même ce passage du rapport : "Nota : d'après certains témoignages indirects, plusieurs pilotes d'Air France avaient déjà rencontré le problème et l'auraient traité en débrayant le PA et l'auto-manette, mais ils ne l'avaient pas compris et n'en avaient pas fait état ; son origine n'avait donc pas été identifiée."


Comment les accuser de ne pas exécuter correctement une procédure qui n'existe pas?
Alors certes il y a eu mauvaise gestion du cockpit, manque d'annonces techniques, etc, etc ...comme dans tout accident ou incident. Sinon il n'y aurait ni accident ni incident. 
Et on ne serait pas là à commenter techniquement des crashes ou à comparer avantages et inconvénient d'un système.

C'est la 1ère fois que je vois un constructeur "vendre" un avion sans expliquer ni publier une procédure censée être utilisée à chaque vol !!!
Au début du 320 le mode "FINAL APP" n'était PAS inclus dans le système puisque "PAS PRET".
Donc les premièrs années on faisait des VOR DME comme à l'ancienne: soit en manuel, soit à l'AP en "TRACK et FPA". ( avec le bird ).
Une fois le système prêt il a été inclus et UNE PROCEDURE A ETE PUBLIEE. Avec description du comportement des automatismes au point END OF DESCENT.

Bonne journée 

eolien a écrit:Pour C.Foussa :
Je ne porte pas de jugement sur l'absence d'actions à l'approche de la MDA.
C'est pour cela que je prends la situation après le déclenchement automatique de cette Remise de Gaz non prévue.
Il s'agit d'une reprise en Manuel de l'avion dans le but d'annuler la Remise de Gaz que les automatismes (AFDS ?) ont déclenché.

A partir de là que fait le copilote pour passer en Manuel :
• Prise du contrôle des commandes de vol : AP OFF : très bien
• Prise de contrôle des moteurs : Auto-manettes sur OFF ? : Non mais manettes tirées de force vers ralenti. Pourquoi ?...
• Du fait de la mise en poussée, la vitesse a augmentée.
• L'avion est-il dans les critères permettant la réussite de l'atterrissage ? : Non.
• Le copilote informe-t-il le CDB de l'activité des Auto-manettes qui poussent vers l'avant et qu'il retient toujours de force ? : Non.
• Le CDB prend-il conscience de cette dégradation soudaine des paramètres ? : Non
• Pourquoi le commandant de bord, très expérimenté, n'a-t-il pas relevé la vitesse soudain excessive ?...

Je ne connais pas les détails de l'ambiance cockpit de cette finale (Voice Recorder)

L'atterrissage est long :
• Le copilote doit passer les 4 moteurs en reverse : il n'en passe que 3.
• Le CDB aurait dû vérifier la mise en poussée réverse, mais ne l'a pas fait. Etait-il trop occupé à regarder au-dehors, surveillant un atterrissage scabreux ?...
• La manette libérée est partie en poussée RDG, annulant sortie des Spoilers et Auto-Brake.
• La disymétrie (3 moteurs en réverse, 1 moteur plein pot ... difficultés à tenir l'axe ... j'imagine le CDB qui sent sous ses pieds les palonniers qui s'agitent et qui observe au-dehors les zigzags de l'avion.
Sortie de piste ... plouf ... carrière terminée. Pour le CDB.

AUCUNE FAUTE DE BOEING QUOI ! 
AUCUN DESAGREMENT DU SYSTEME DU SYSTEME A/T !
QUE DES FAUTES DE PILOTAGE QUOI !
Je ne polémiquerai pas...

Je ne polémiquerais pas non plus sur l'usage intempestif de majuscules ?
N'est-ce-pas ?

Aviator, il ne s'agit pas d'une approche de précision (ILS).
Ce que les pilotes ne connaissaient pas était que lors d'une approche sous pilote automatique, sans autre ordre des pilotes, arrivé à la MDA, l'avion repartait en Remise de Gaz.

Pour ce que cela intrigue, il s'agissait d'une approche classique, avec une altitude de décision (MDA) assez élevée.

Sur ce type de procédure d'approche peu précise le constructeur voulant que les pilotes décident de la poursuite ou de l'interruption de l'approche avait prévu une Remise de Gaz automatique si les pilotes ne configuraient pas l'avion pour poursuivre l'approche à la MDA...
Cela va dans le sens sécuritaire mais ce n'était pas publié.
Dont acte.

A partir de là : Remise de Gaz Automatique de l'avion.
Il s'agit d'un incident mineur. Ni panne, ni défaillance, ni dysfonctionnement, ni erreur. Juste une Remise  de Gaz.
Le pilote choisit de l'interrompre pour poursuivre en Manuel : sa décision.

Il s'agit d'un geste simple : Pilote Automatique et Auto-Manettes OFF.
Deux clics du pouce, le pouce de la main gauche sur le bouton rouge du volant (comme sur tous les avions) et le pouce de la main gauche sur le bouton des manettes de gaz (comme sur tous les avions).

C'est simple, basique, élémentaire. Clic ! Clic ! en annonçant : "Je passe en manuel : AP OFF (clic !) Auto-manettes OFF (clic !)".

En courte finale,  le commandant de bord n'a pas ordonné la Remise de Gaz. C'est incompréhensible en regard de sa carrière, de ses compétences reconnues, de son expérience incontestable.

Il a payé lourdement le prix de cette omission. Mais celui qui n'a fait que ce qu'il ne fallait pas faire est resté, absous.

J'ai coutume de dire qu'un système qui permet l'erreur est un mauvais système.
Si l'on sait qu'à la MDA, sans autre intervention / action du pilote l'avion repart en Remise de Gaz, formule conservatoire, sécuritaire, alors ce système est un bon système.

Inutile donc de s'emporter pour un copilote qui n'a pas été capable de faire la chose la plus simple du pilotage "Clic ! Clic !".

Sur ce je file à l'Aéro-Club pour des séances de Vol de Nuit. Ni Auto Pilote ni Auto manettes : tout à la main, à l'ancienne ...

Bonne soirée

Bon vol !

des vols de nuit à 15h34 ! éolien n'est pas en retard  

ici aussi ....

Poncho (Admin) a écrit:Je ne polémiquerais pas non plus sur l'usage intempestif de majuscules ?
N'est-ce-pas ?

Bonjour Poncho,

"Aucune faute de Boeing quoi ! 
Aucun désagrément du système A/T !
Que des fautes de pilotage quoi !"

C'est mieux ainsi ? 
Bonne journée.

Eolien,

Aviator, il ne s'agit pas d'une approche de précision (ILS).
Ce que les pilotes ne connaissaient pas était que lors d'une approche sous pilote automatique, sans autre ordre des pilotes, arrivé à la MDA, l'avion repartait en Remise de Gaz.
Que vient faire la notion d'approche de précision ? On parle d'une procédure non publiée par le constructeur produisant des effets inconnus de tous les équipages du monde.

Pour ce que cela intrigue, il s'agissait d'une approche classique, avec une altitude de décision (MDA) assez élevée.
...laissant l'équipage seul sans procédure constructeur et à avec une méconnaissance totale des actions automatiques conçues "as design" par "les cerveaux" ce chez boeing.

Sur ce type de procédure d'approche peu précise le constructeur voulant que les pilotes décident de la poursuite ou de l'interruption de l'approche avait prévu une Remise de Gaz automatique si les pilotes ne configuraient pas l'avion pour poursuivre l'approche à la MDA...
Cela va dans le sens sécuritaire mais ce n'était pas publié.
Dont acte.
Cela va dans le sens de la sécuirité mais n'est pas publié !   Je fais un système "sécuritaire" mais je ne dis pas comment il fonctionne !  
Aux équipages de de se débrouiller en finale, et de se battre avec les automatismes. C'est ta notion de la sécurité des vols? 


A partir de là : Remise de Gaz Automatique de l'avion.
Mais ils sont en pilotage manuel et la procédure de remise de gaz n'existe pas chez le constructeur.

Il s'agit d'un incident mineur. Ni panne, ni défaillance, ni dysfonctionnement, ni erreur. Juste une Remise  de Gaz.
.....ni procédure de remise de gaz chez le constructeur, ni explication des automatismes, et ce pour tous les pilotes du monde sur 747 à l'époque.
Seuls "les cerveaux" du bureau d'études connaissaient la procédure et le comportement avion . Les équipages non. incident mineur?


Il s'agit d'un geste simple : Pilote Automatique et Auto-Manettes OFF.
Je te rappelle un geste encore plus simple: lire le rapport d'accident.
Là tu liras : "pilote automatique sur OFF six minutes avant le toucher des roues" ...soit "avant" le début de la procédure.
Tu liras également : "Le PF a déclaré avoir essayer de déconnecter l'A/T"


Deux clics du pouce, le pouce de la main gauche sur le bouton rouge du volant (comme sur tous les avions) et le pouce de la main gauche sur le bouton des manettes de gaz (comme sur tous les avions).
Ce qu'il a fait pour l'AP et ce qu'il a déclaré avoir fait pour l'A/T.

C'est simple, basique, élémentaire. Clic ! Clic ! en annonçant : "Je passe en manuel : AP OFF (clic !) 
Oui relis le CVR :  à 4500ft  le  PF qui annonce " AP FD sur Off" 

En courte finale,  le commandant de bord n'a pas ordonné la Remise de Gaz. C'est incompréhensible en regard de sa carrière, de ses compétences reconnues, de son expérience incontestable.
Eh oui Eolien......il n'a pas ordonné! Ce qui dédouane comlètement Boeing de vendre un avion sans procédure certifiée ? Ce que justifie la logique A/T ?
Eh oui Eolien ...à Roissy il a confondu Palm Switches et Disconnect A/T.
Eh oui Eolien...à Lagos il n'a pas armé l'A/T avant décollage. Eh oui en plus il a essayé de l'activer pendant la course au décollage.
Eh oui Eolien  "C'est incompréhensible en regard de leurs carrières, de leurs compétences reconnues, de leurs expériences incontestables."

J'ai coutume de dire qu'un système qui permet l'erreur est un mauvais système.
AHHHHHHHH ....    ( Poncho laissez moi les majuscules pour exprimer ma joie et mon accord total avec Eolien  ) .....voilà un point d'accord entre nous !
Alors un système qui empêche la descente jusqu'à 67 ft à Roissy, un système qui inhibe totalement les causes d'accident du Lagos, un système qui déconnecte automatiquement l'A/T avant l'atterrissage à Papeete ...c'est un bon systèmé alors ? 
Tu vois on a fini par être d'accord sur le sujet de ce fil "avantages et inconvénients A/T - ATHR"
Belle conclusion ta phrase.



Inutile donc de s'emporter pour un copilote qui n'a pas été capable de faire la chose la plus simple du pilotage "Clic ! Clic !".
Ne t'emporte pas, relis le CVR pour le clic clic.......

Bons vols de nuit... et si à l'arrondi ta manette de gaz repart en avant pose toi des question. Ou mets les deux magnétos sur OFF. 

Aviator a écrit:
Aux équipages de de se débrouiller en finale, et de se battre avec les automatismes. C'est ta notion de la sécurité des vols? 

Aviator, voyons ! passer de l'Automatisme au pilotage manuel c'est le b à ba du métier ... déconnecter ce n'est pas se battre ...

Le copilote n'a pas su le faire ...

Mais ils sont en pilotage manuel et la procédure de remise de gaz n'existe pas chez le constructeur.

La procédure de Remise de gaz existe bien évidemment sur Boeing comme sur tous les avions.
Mais je sais que tu le sais et je comprends que t'es mal exprimé ...

Nous sommes entrés dans une discussion stérile et sans issue :

Si cela avait été une panne complexe, on pourrait discuter des difficultés de son traitement. Mais une simple Remise de Gaz, une simple transition d'Automatique à Manuel ...
Une situation qui arrive tous les jours !

Si le copilote avait su faire des choses simples, qui se font tous les jours, déconnecter les Auto-Manettes, tout simplement emmener l'avion dans l'axe, sur le plan, à la bonne vitesse, s'il avait passé les 4 réverses : un rapport de vol, une note de service : Point.
93 millions de francs pour ne pas avoir su gérer une Remise de Gaz intempestive, pour ne pas avoir su passer en Manuel et terminer correctement une approche sur un avion dont TOUS les systèmes fonctionnaient correctement, pour ne pas avoir été foutu de faire un passage en réverse sans envoyer le B747 dans le lagon ...

Tu dis c'est la faute à Boeing.
Je dis : je suis bienheureux de ne jamais avoir eu ce genre de copilote !

bons vols de nuit... et si à l'arrondi ta manette de gaz repart en avant pose toi des question. Ou mets les deux magnétos sur OFF. 

Un vol de nuit assez court ... car à 21h00 : Soupe au choux ! Nous avons abusé du bon vin et j'ai donc annulé la reprise des vols. Des photos ont été prises, je les posterai ici dès que je les aurais ...

Petite erreur, grosses conséquences:


L’équipage de ce B 757 effectue l’étape retour d’un vol Angleterre/Canaries, ils sont au travail depuis environ 11 heures de temps et sont en approche à Newcastle, leur destination finale.

La météo est correcte bien qu’un gradient de vent soit signalé par les avions précédents lors de l’approche.

A 1500 ft en finale, avion correctement configuré volets 25 et vitesse 140 kts, l’ATC ordonne un remise de gaz. Cette remise de gaz est mal effectuée par le Captain aux commandes (13.000 hdv dont 13 ans d’Airbus et 1 an 1/2 sur B 757) et l’avion dépasse les vitesses limites des becs de bord d’attaque et volets avec les alarmes appropriées, et se déroute un peu en vrac pour finir avec un niveau carburant très bas.

Le traitement de la check list n’est pas bien fait conduisant à une mauvaise compréhension de la situation, l’équipage pensant finalement devoir faire un atterrissage sans volets ce qui demande une piste suffisamment longue, se déroute vers Manchester à environ ½ h de vol de là. Le carburant restant devient une préoccupation et en vol, effectivement pendant la courte croisière, un message d’alerte bas niveau carburant apparait ainsi qu’une alarme basse pression d’une pompe carburant avant, alarme due au faible niveau carburant et à l’assiette cabrée de l'avion.

La check list appropriée au bas niveau carburant est faite ( ouverture de l’intercom carburant pour alimenter les 2 moteurs par les 2 réservoirs non isolés) puis le circuit carburant est renormalisé, le pb volets est enfin résolu, l’avion se pose en configuration normale becs/volets mais il ne reste que 700 kg dans le réservoir gauche et 200 kg dans le droit..

Détail :

L’interception de l’ILS se fait avec du vent arrière et l’avion déborde de l’axe localizer de l’ILS. Vers 1500 ft, l’ATC commande une remise de gaz et les soucis commencent..

Le directeur de vol est en mode de suivi du glide et du localizer (le pilote automatique est engagé), le pilote aux commandes au lieu d’appuyer sur les poussoirs TOGA (de remise de gaz) déconnecte l’automanette, mais comme le gestuel correct est d’accompagner le mouvement des manettes de poussée, il pousse ces manettes et les moteurs accélèrent et arrivent à la poussée de remise de gaz.

Le pilote automatique est alors débrayé mais le directeur de vol indique toujours de suivre le plan de descente du glide (le mode TOGA activé lui aurait fait commander une bonne assiette de montée)

L’assiette prise est insuffisante (10° au lieu de 15°), l’avion accélère et la capture d’altitude est difficile.

Les volets sont commandés progressivement vers 0, mais les vitesses dépassent les limites de vitesse de vol becs/volets sortis, jusqu’à 47 kts pour la dernière configuration volets et si les volets de bord de fuite sont rentrés, les becs, plus fragiles, ne sont pas tous rentrés entrainant une alarme de désaccord entre la position réelle des becs et la position de la manette. Si l'automanette n'avait pas été déconnectée, elle aurait aussuré la protection de survitesse volets en réduisant la poussée des moteurs.

La check list est commencée, c’est une check list qui demande d’être faite sans interruption, et le constructeur recommande même de la reprendre au début si on a été interrompu (ATC, demande du collègue aux commandes). Sans rentrer dans le détail, cette check list fait sélecter le mode alternatif de manœuvre des becs/volets (mode électrique) et utiliser ce mode alternatif pour manœuvrer les becs/volets et de mettre la manette de commande des becs/volets en accord avec les positions des becs/volets de façon à ne plus avoir de désaccord position manette / position réelle des volets.

Une bonne répartition des tâches dans ce genre de panne est essentielle, mais ce jour-là, la charge de travail du pilote aux commandes (Captain) a été très forte du fait de son erreur, le First Officer a lui aussi été surchargé pour aider son collègue (coupures et engagement des directeurs de vol pour sortir du mode de suivi du glide et réengagement PA, traitement check list) tant que pour assurer les communications ATC.

De ce fait, la check list volets a été plusieurs fois interrompue et la compréhension de la situation a été très faible et a entrainé des actions quasi réflexes sur les sélecteurs et manettes volets, action pas judicieuses et n’ayant pas amélioré leur compréhension..
Les 2 pilotes se mettent mentalement (et sans vraie raison objective) dans la perspective d’un atterrissage sans volets donc sur une piste plus longue que leur destination et ils choisissent de se dérouter vers Manchester un peu plus à l’ouest. Le niveau carburant devient une préoccupation pour la suite du déroutement (plusieurs phrases courtes du Captain sur le sujet montrent sa préoccupation)

Un MAYDAY est envoyé à l’ ATC sans mention de l’urgence carburant.

Le First Officer n’arrive toujours pas à faire la check list du pb becs/volets, interrompu sans cesse, ne serait-ce que pour programmer le FMS pour le déroutement vers Manchester.

Ils sont tellement « au taquet » qu’ils oublient de passer leurs altimètres en « standard=1013 » et qu’ils volent au FL 100, alti toujours réglés au QNH de Newcastle soit environ 500 ft de différence. L’ATC ne le remarque pas.

L’alarme bas niveau carburant / déséquilibre réservoirs se déclenche ainsi que le voyant basse pression d’une pompe carburant (normal vu le niveau carburant) ; application des check list ad-hoc = ouverture de l’intercomm carburant, mais cet intercomm est alors coupé à 10 NM en finale sur Manchester, risquant ainsi une extinction au moins du moteur droit en cas de remise de gaz.
RAS ensuite.

Si les approches et atterrissages sont presque toujours sans problème, la remise de gaz est inhabituelle et parfois délicate (voir topic sur l’étude du BEA ).Il n’y a qu’une chose à rappeler dans le briefing arrivée, c’est le gestuel de la remise de gaz, assiette + puissance, le reste c’est secondaire.

La répartition des tâches a été mal faite, c’est le point clé de ce genre de pannes, l’idéal est que le pilote aux commandes pilote, navigue et fasse la radio; résultat, un pilote non aux commandes, saturé (radio et navigation et check list), et on peut lire dans le rapport 2 commentaires typiquement CRM sur les appréciations mutuelles des 2 pilotes. Le Captain aurait aimé plus d’aide de son collègue et ce même collègue se sentant en échec et déprécié lors des difficultés à faire cette foutue de check list a eu ses capacités diminuées.

Dans le rapport, il est expliqué pas mal de choses, par exemple que l'exécution de la remise de gaz à 1500 ft est inhabituelle et ne demande pas forcément des actions aussi énergiques qu'une une remise de gaz à 100 ft du sol. Ce genre de remise de gaz est rare, et jamais faite au simulateur. Un seul clic sur les poussoirs de remise de gaz, commande une poussée pour monter à 1000 ft/mn, il faut rentrer alors les volets en séquence, ils ont du mal à capturer et tenir la première altitude de remise 3500 ft (écart d'altitude). Toutes ces difficultés sont bien expliquées dans l'étude du BEA déjà évoquée.

Ce qui n' a pas aidé le pilote aux commandes c'est qu'il a lui même poussé sur les manettes moteurs (automanette déconnectée) action quasi réflexe comme il l' a dit (page 7 retour mental aux actions Airbus) ayant fait 13 ans d'Airbus où pour la remise de gaz, il faut avancer les manettes pour les mettre dans le cran TOGA. Son autre difficulté a été de piloter avec son directeur de vol en mode descente en suivi de glide puisque le mode remise de gaz n'a pas été déclenché, ce qui a pu limiter sa prise d'assiette de remise de gaz, même si peu après pilote auto a été déclenché et directeurs de vol ont été coupés puis remis.

Il y a eu ensuite une mauvaise répartition des tâches, le pilote aux commandes (Captain) aurait du certes piloter, mais aussi prendre les comm radio et un minimum de navigation, pour permettre à son collègue de faire tranquillement la check list du pb volets, check list qui requiert de ne pas s'emmêler les pinceaux et qu'on trouve dans le rapport.

Voici un extrait des planches des paramètres de l'enregistreur de vol, concernant les configurations volets et la vitesse.





Rapport: https://www.gov.uk/aaib-reports/aaib-investigation-to-boeing-757-236-g-tcbc

Finalement, la seule chose qu'ils auront fait de bien, c'est d'arriver au parking sans trop de casse  ...

nico cmb a écrit:des vols de nuit à 15h34 ! éolien n'est pas en retard  

ici aussi ....

Magnifique

c.foussa a écrit:
Petite erreur, grosses conséquences:

Bonjour Foussa,

Tout est dans le titre oui.
Cas trés éloquent pour comparer les automatismes.
Merci pour tes explications et tes docs techniques toujours de trés haute qualité.

Bonne journée.

Bonjour Eolien,

Concernant tes différents messages.

Au fur et à mesure de cette comparaison A/T et ATHR j'ai pu constater une absence d'arguments techniques ; absence compensée par des scénarios hors du rapport officiel, des suppositions n'ayant aucun rapport avec la situation réelle, voire même la transformation du rapport lui-même.
Quitte même à accuser totalement l'équipage pour dédouaner complètement le constructeur .

Cette démarche systématique qui consiste à démolir un constructeur et vénérer un autre n'est pas la mienne. Elle n'est ni technique ni impartiale. Je me borne à comparer techniquement deux automatismes. La technique est par nature impartiale, elle.
Je te le dis simplement et calmement.

Il est clair pour moi que dans la comparaison A/T – ATHR le système ATHR est bien plus sûr par conception. Ce qui ne veut pas dire que le système A/T de chez Boeing est un raté. 
Je dit que le système ATHR aurait évité les trois situations catastrophiques citées. C'est tout.

Les trois exemples que j'ai pris dans trois phases de vol bien différentes en sont la preuve.
Un lecteur qui ne s'en tiendra qu'aux rapports officiels ET qu'au Manuel Exploitation Airbus que j'ai posté ici s'en persuadera très facilement.
1) le cas du Roissy s'arrête pour l'ATHR dés le début du rapport officiel quand « les manettes sont butée avant ».
2) le cas du Lagos s'arrête également dés le début pour l'ATHR quand les manettes sont en poussée décollage. 
    Et pour la suite "engager un PA au décollage" est techniquement impossible chez Airbus.
3) le cas du 747 dans le lagon s'arrête également 20 secondes avant l'atterrissage puisque l'ATHR se serait automatiquement déconnectée à la réduction. 
    Je ne te parle même pas de manette qui ne seraient pas repartie d'elle-même à 107% de puissance lors de l'arrondi ; c'est le principal reproche que tu leur fais ! Leur immobilité.

Je pourrais ajouter le cas du 757 cité par Foussa. Arrivé à ce stade c'est inutile je pense ...
Comme tu le dis très bien tu as « coutume de dire qu'un système qui permet l'erreur est un mauvais système ». 
Moi je dirais simplement pour A/T-ATHR « un système qui empêche les erreurs est bien plus sûr ».
Je ne dis pas que l'A/T est « un mauvais système », je dis que l'ATHR est bien plus sûre. Elle aurait évité ces trois quasi-crashes.

Un lecteur « lamda » peut constater ces évidences sans être de la partie en rapprochant rapport officiel et manuel exploitation Airbus.
Pour conclure j'en ai personnellement terminé avec cette comparaison technique A/T- ATHR.
Si un lecteur avait des questions techniques à me poser je suis à sa disposition.
C'est le seul but de ce forum pour moi. Le lobbying et le bashing ne sont pas ma tasse de thé.

Très bonne journée.


Je vois que tu as évité "sagement" la remise de gaz hier soir.

Tu dis c'est la faute à Boeing.




On attend les photos...

Bonne journée.

eolien a écrit:Finalement, la seule chose qu'ils auront fait de bien, c'est d'arriver au parking sans trop de casse  ...

"un système qui permet l'erreur est un mauvais système »
                                           Eolien. Chap IV, versets 1 à 5.

Exactement la même chose sur B777 : TOGA switch active Moteurs, Assiette, etc, etc ... Kif ! kif !...

Quel que soit l'avion, Airbus, Boeing, si le pilote ne fait pas ce qu'il faut au moment où il faut le faire c'est la porte ouverte à l'aventure.
Si le pilote clique sur les manettes de gaz au lieu de pousser TOGA sur Airbus ou sur le switch TOGA sur Boeing le résultat sera identique.

Même erreur, même conséquence !

Dernier Mohican du fan club airbusien, tu prêches pour une paroisse en perdition, comme ces curés qui voient leurs églises quasi désertes, où s'obstinent quelques vieilles grenouilles de bénitier égrainant leurs chapelets usés prient pour le salut de leurs âmes.

Selon Challenge:

"Airbus a enregistré deux fois plus de commandes d'avions que Boeing en 2015
Airbus a enregistré 1.007 commandes nettes d'avions entre le 1er janvier et le 30 novembre 2015, largement au-dessus de ses objectifs pour cette année et de son rival américain Boeing (568 commandes nettes). 
L'avionneur de Seattle a enregistré 568 commandes nettes au 2 décembre 2015, selon les derniers chiffres disponibles."

Il y a bien en effet une paroisse en perdition 

N'ayant jamais eu à faire de remise des gaz en planeur, je n'ai donc aucune compétence en la matière!

J'ai suivi avec la plus grande attention tous les posts de ce fil, et ce que j'en retiens, c'est qu'aucun système n'est parfait, chez A comme chez B.

On sait tous aujourd'hui, grâce au travail d'Eolien, que le système Airbus et ses logiques parfois abracadabrantesques peut parfois dans certaines conditions envoyer l'avion au tapis...

Maintenant, force est de constater que dans les incidents cités liés à l'AT qui auraient pu très mal se finir, rien de tout cela ne serait arrivé avec l'ATHR, comme l'a très bien démontré Aviator (qui, je crois me souvenir, n'adresse pas que des éloges à Airbus).

On pourra toujours dire que les pianistes concernés par ces incidents devraient retourner à l’école, mais tout le monde fait des erreurs, et un système qui ne permet pas l'erreur dans ces cas précis (ATHR) me semble supérieur à celui qui la permet (AT).

Il y a donc la deux philosophies bien différentes, l'une met le pilote au centre du système, ce qui est une bonne chose, mais l'homme n’étant par nature pas infaillible ses erreurs peuvent aboutir à l'incident voire pire. L'autre place le système au centre et met le pilote plus ou moins en dehors de la boucle, ce qui est discutable, mais quand le système fonctionne cela permet d’éviter les erreurs et certainement des incidents, seulement quand il déclare forfait c'est la catastrophe.

Moralité, ni l'un ni l'autre ne sont parfaits puisqu'on à la choix entre s'en remettre a un équipage qui par nature n'est pas infaillible, ou bien s'en remettre a un système qui dans certaines conditions peut s’avérer un piège mortel.

@Aviator (Nico a posté entre temps)
Bien, nous sommes hors sujet

Hum, il faut bien relativiser ....
Avoir 10 ans de cde en poche, contre peut être 6 ans + chez Boeing .... c'est magnifique !
De là a fantasmer sur la dominance d'Airbus ...
Et j'ajoute que l'inflation des cdes pour obtenir de bonnes remises, n'est pas risqué non plus ...

Mais ...

1/ Ça n'empêcherait pas Boeing de refaire son retard dans les années à venir, ils ne risquent pas pour l'instant de manquer de boulot, et ils produisent, disons 15% de plus qu'Airbus !

2/ Les marchés sont volatiles, les dépôts et compromis de ventes ne pèsent pas lourd côté avances $$$ donc, les annulations sont un sport peu risqué ...

3/ Les clients Airbus sont réputés moins solides que ceux de Boeing ! (Dixit Boeing, c'est possible !)

4/ Une crise sévère que tout le monde financier attend (Et qui ne vient pas vraiment, contrariant les stats et les augures !) pourrait mettre tout le monde d'accord ... on ne peut plus payer nos avions, c'est faillite, ou moratoire !

Pour l'instant tout va très bien, pour les avionneurs ... Mais les pronostiques à plus de 2-3 ans 

Nicolobrica a écrit:N'ayant jamais eu à faire de remise des gaz en planeur, je n'ai donc aucune compétence en la matière!

J'ai suivi avec la plus grande attention tous les posts de ce fil, et ce que j'en retiens, c'est qu'aucun système n'est parfait, chez A comme chez B.

On sait tous aujourd'hui, grâce au travail d'Eolien, que le système Airbus et ses logiques parfois abracadabrantesques peut parfois dans certaines conditions envoyer l'avion au tapis...

Maintenant, force est de constater que dans les incidents cités liés à l'AT qui auraient pu très mal se finir, rien de tout cela ne serait arrivé avec l'ATHR, comme l'a très bien démontré Aviator (qui, je crois me souvenir, n'adresse pas que des éloges à Airbus).

On pourra toujours dire que les pianistes concernés par ces incidents devraient retourner à l’école, mais tout le monde fait des erreurs, et un système qui ne permet pas l'erreur dans ces cas précis (ATHR) me semble supérieur à celui qui la permet (AT).

Il y a donc la deux philosophies bien différentes, l'une met le pilote au centre du système, ce qui est une bonne chose, mais l'homme n’étant par nature pas infaillible ses erreurs peuvent aboutir à l'incident voire pire. L'autre place le système au centre et met le pilote plus ou moins en dehors de la boucle, ce qui est discutable, mais quand le système fonctionne cela permet d’éviter les erreurs et certainement des incidents, seulement quand il déclare forfait c'est la catastrophe.

Moralité, ni l'un ni l'autre ne sont parfaits puisqu'on à la choix entre s'en remettre a un équipage qui par nature n'est pas infaillible, ou bien s'en remettre a un système qui dans certaines conditions peut s’avérer un piège mortel.

Vous avez trés bien résumé.

Beochien a écrit:@Aviator (Nico a posté entre temps)
Bien, nous sommes hors sujet

Hum, il faut bien relativiser ....
Avoir 10 ans de cde en poche, contre peut être 6 ans + chez Boeing .... c'est magnifique !
De là a fantasmer sur la dominance d'Airbus ...

Mais ...

1/ Ça n'empêcherait pas Boeing de refaire son retard dans les années à venir, ils ne risquent pas pour l'instant de manquer de boulot, et ils produisent, disons 15% de plus qu'Airbus !

2/ Les marchés sont volatiles, les dépôts et compromis de ventes ne pèsent pas lourd côté avances $$$ donc, les annulations sont un sport peu risqué ...

3/ Les clients Airbus sont réputés moins solides que ceux de Boeing ! (Dixit Boeing, c'est possible !)

4/ Une crise sévère que tout le monde financier attend (Et qui ne vient pas vraiment, contrariant les stats et les augures !) pourrait mettre tout le monde d'accord ... on ne peut plus payer nos avions, c'est faillite, ou moratoire !

Pour l'instant tout va très bien, pour les avionneurs ... Mais les pronostiques à plus de 2-3 ans 

Bonjour Béochien,

Je n'y connais strictement rien en commandes ni en économie de l'aérien.
Il s'agissait d'une réponse humoristique au révérend "E"....

bonne soirée.

Aviator a écrit:

Exactement la même chose sur B777 : TOGA switch active Moteurs, Assiette, etc, etc ... Kif ! Kif !...

Non puisque pas de switches sur Airbus...donc pas kif-kif...

L'éternelle méthode éolienne.... « et si... »

Je t'ai mis la procédure de remise de gaz Airbus, relis la. Un seul geste : poussée TOGA. Y vois-tu une action sur des switches ? Sur la procédure Boeing oui tu trouveras cette action.

Oui mais l'erreur « oublier des switches » est impossible sur Airbus. Tout bêtement parce-que les switches n'existent pas.

Même erreur même conséquence oui. Tu as remarqué la similarité « Rdg Roissy » et « RdG Manchester » en Boeing?

Et la similarité dans l'impossibilité d'incident sur Airbus dés que les manettes sont en TOGA dans ces deux cas. 

Tu nous as habitué à mieux pour argumenter …

Maintenant si tu veux prier pour les âmes des passagers Boeing en remise de gaz....

Question religion, je plaisantais. C'est raté comme sont ratées toute mes tentatives d'essai d'humour. Des reproches par MP m'ont été fait là-dessus et je te prie de m'excuser de ces excès de verbe ...je resterai sérieux ...

Concernant les PAX sur B777 :
Tu as raison, les prières ont été efficaces, ils sont tous revenus vivants !