Remises de Gaz : comparaison AT/ATHR

Dommage je t'avais mis des petits smileys partout mais ça ne passe pas.

Foussa 


Soyons précis... une 1 ère impulsion sur un des TOGA switch (repère 1 de la vue du dessus des manettes, les repères 2 sont les poussoirs de déconnection/désengagement de l'automanette) commande LA poussée nécessaire à un taux de montée de 2000 ft/mn. Ce n'est que la 2 ème impulsion qui commande la pleine poussée TOGA.
Oui j'avais parfaitement compris dés ta 1ère explication.
J'approuve la limitation à 2000 ft en RdG c'est bien plus confortable que TOGA sur Airbus.
Je la désapprouve en cas de situation critqiue qui néccessite la pleine poussée ( obstacle dans la trouée d'envol ou remise de gaz sur N-1).

Autre précision sur le système Boeing et qui explique la séparation entre l'"armement" et "l'engagement" de l'automanette. C'est que sur Boeing, les manettes sont mobiles et qu'elle bougent par un servomoteur à la base de chacune des manettes de poussée.
Mais il y a aussi sur Airbus séparation entre armement et engagement.
Seule différence c'est qu'une fois les manettes en butée avant en remise de gaz ces deux fonctions sont activées. ( fin du scenario Roissy)
Idem au décollage: pas besoin de les armer manuellement avant décollage, pas besoin les engager manuellement au décollage. Elles sont "mécaniquement" automatiquement armées et engagées dés que les manettes sont en poussée décollage ( fin du scénario Lagos)

Les palettes "arm" encadrées en vert permettent de désarmer l'automanette du ou des moteurs. C'est sur une de ces palettes qu'on agit en panne moteur en la mettant sur OFF pour éviter que la manette du moteur "mort" ne se déplace en même temps que l'autre du moteur "vif". Ce déplacement des manettes en mode automanette est pour moi un avantage ergonomique.
Pour moi ce n'est pas toujours avantage  et ça peut même devenir dangereux. On en reparlera.
OUI c'est beaucoup plus naturel pour un pilote de voir des manettes positionnées à la poussée réelle des moteurs.

L'engagement de l'automanette peut se faire en poussant le bouton encadré orange A/T, mais au décollage c'est sur les palmwitch des manettes qu'on l'engage. Tout réengagement ultérieur après désengagement possible se fera avec ce bouton poussoir A/T.
Oui il a fallu  les armer avant aussi. Ce qui a manqué au Lagos.
Sur Airbus au décollage la simple position des manettes en poussée décollage suffite à armer ET engager. 
D'où mon tableau : trois  actions chez Boeing et une seule chez Airbus avec impossibilité d'oublier armement ou engagement puisque c'est fait automatiquement dans le boîtier manette.
Ce que je veux expliquer c'est que l'oubli des palmswitchs pour Roissy ou l'oubli des boutons A/T pour Lagos est matériellement impossible sur Airbus. Puisque les boutons A/T du tableau de bord et les plamswitchs des manettes sont à l'intérieur du "boîtier manettes" et sont activées systématiquement pour armer et engager .


Après, pour les erreurs, chaque système A ou B a de toutes façons des failles si on ne s'en sert pas bien. Sauf qu'on a aéronautiquement intuitivement plus de compréhension avec un qu'un autre. La perte ou mauvaise conscience de la situation de la poussée des moteurs est souvent évoquée dans les incidents Airbus.
Je ne parlerais pas de failles, je parlerais d'approches différentes d'un même automatisme.
Merci pour tous tes renseignements.

Aviator a écrit:Dommage je t'avais mis des petits smileys partout mais ça ne passe pas.

Ah sorry !!!
Ca passe trés bien ...excuses!

Une remise de gaz correctement effectuée sur un Airbus entraine un scénario correct.
Une remise de gaz foirée sur un Boeing entraine un scénario foiré.

Si on ne crée pas la même erreur, c'est comme un aiguillage : d'un côté succès de l'autre échec.
Tu dis, Aviator, sur Airbus c'est toujours la voie du succès.
Je maintiens : cette erreur est reproduisible sur tous les avions Airbus et Boeing ...

Peut-être que C.Foussa pourra nous présenter les manettes de gaz Airbus pour que chacun constate que les boutons de déconnexion des manettes de gaz sont placés de façon identiques.

De ce fait l'erreur, déconnecter les manettes de gaz en lieu et place d'initier la Remise de gaz, que cette bourde est possible sur chaque avion.

En attendant des images plus précises, noter ici les boutons poussoirs rouges de déconnexion des manettes de gaz sur Airbus : (idem sur B777)








J'en reviens à mon dicton : "En aviation, toutes les conneries ont été faite et toutes les conneries restent à faire !..."

Ne croyez pas Aviator s'il vous propose cette usine à gaz comme le système A/T du B 777 :

Hello les Dupont/Dupond ! vous m'amusez plus que les 2  autres Dalton hypochondriaques ! mais les lecteurs non spécialistes vont se lasser.


Je comprend vos préférences réciproques, j'ai aussi les miennes car il m'est arrivé de refuser un stage "trois francs vingt" n'ayant aucune appétence pour cette technologie. 

Lisez donc ce rapport (surtout la page 3 : manettes TOGA mais assiette insuffisante à 9 ° puis ordre à piquer, résultat 320 kts à 900 ft sol.)


https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2012/sx-v120411/pdf/sx-v120411.pdf

[Un cas de plus de Double-Pilotage.
Impossible sur B 777.]

... si notre conversation avec Aviator vous lasse, Poncho peut nous attribuer une fréquence dédiée et on continuera notre duo en solistes ...

Je pense que le site à des problèmes de performances, on doit être en vol sur un moteur... du coup ça accroche pas mal.

c.foussa a écrit:Hello les Dupont/Dupond ! vous m'amusez plus que les 2  autres Dalton hypochondriaques ! mais les lecteurs non spécialistes vont se lasser.


Je comprend vos préférences réciproques, j'ai aussi les miennes car il m'est arrivé de refuser un stage "trois francs vingt" n'ayant aucune appétence pour cette technologie. 

Lisez donc ce rapport (surtout la page 3 : manettes TOGA mais assiette insuffisante à 9 ° puis ordre à piquer, résultat 320 kts à 900 ft sol.)


https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2012/sx-v120411/pdf/sx-v120411.pdf

Bonjour Foussa,


Oui le rapport décrit un gros cafouillage entre deux "pilotes" qui ne connaissent pas leurs procédures normales et encore moins leurs procédures d'urgence.
Vous remarquerez que j'ai mis "pilote" entre guillemets car à un tel niveau d'incompétence et de dangerosité on peut se poser la question.
Une série de grosses bourdes comme sur n'importe quel avion.

• Un pilote qui n'affiche pas la fréquence ILS de son arrivée !!!!!
  
• Un pilote qui lit 40Nm sur son ILS DME et l'autre qui lit 99 Nm ( ce qui signifie > 100Nm).Déja là un équipage normal se met en attente et "trie les patates".
  
• Un pilote qui sélectionne 400 ft dans un secteur où la sécurité est de 3000 ft ( l'altitude minimale à sélecter sur 320 est comme sur tous les avions celle du dernier palier)
  
• Un avion lisse à 230 kts à 950 ft !!!!! (donc les modes de remise de gaz ne peuvent s'engager) 
  
• Deux pilotes qui tripatouillent leur MCDU le nez dans le poste en descente vers le relief sous AP.
  
• Un pilote qui réagit normalement à l'alarme "terrain pull up"puis qui agit inversement dans la foulée.
  
• Donc il se retrouve à 320 kts ( grâce au TOGA de la procédure "Pull up") à 900 ft/sol !! ( toujours en lisse bien sûr) 
  
• Deux pilotes qui ne réagissent pas à une alarme "Dual Input" qui fonctionne pendant 60 secondes !!!!
  

Dites moi sur quel avion ça se serait bien passé dans ces mêmes conditions ????? Quel est le rapport avec le 320 en général et l'ATHR en particulier?
Vous savez Foussa  des cas comme celui là on en trouve dans tous les BEA du monde sur tous les avions du monde.
Je note au passage votre expression " trois francs vingt" pour parler du 320.....   Bashing AIRBUS ? 
Je préfère vos notes techniques riches en renseignements plutôt qu'un cas parmi des centaines de cas semblables sur n'importe quel type d'avion.

Bonne journée.

Aviator a écrit:

c.foussa a écrit:Hello les Dupont/Dupond ! vous m'amusez plus que les 2  autres Dalton hypochondriaques ! mais les lecteurs non spécialistes vont se lasser.


Je comprend vos préférences réciproques, j'ai aussi les miennes car il m'est arrivé de refuser un stage "trois francs vingt" n'ayant aucune appétence pour cette technologie. 

Lisez donc ce rapport (surtout la page 3 : manettes TOGA mais assiette insuffisante à 9 ° puis ordre à piquer, résultat 320 kts à 900 ft sol.)


https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2012/sx-v120411/pdf/sx-v120411.pdf

Bonjour Foussa

(...)

Dites moi sur quel avion ça se serait bien passé dans ces mêmes conditions ????? Quel est le rapport avec le 320 en général et l'ATHR en particulier?
Vous savez Foussa  des cas comme celui là on en trouve dans tous les BEA du monde sur tous les avions du monde.
(...)

Bonne journée.

Certes incident comme d'autres, mais peut-être la perte d'habitude de la position manettes, sans parler du gestuel, ont-ils contribué à cette perte totale de conscience de la situation. C'est bien en rapport avec les RDG et c'était une autre illustration.

eolien a écrit:
Tu dis, Aviator, sur Airbus c'est toujours la voie du succès.

 
bonjour Eolien,

Non je dis que dans les même conditions ( manettes en position TOGA) et dans ce cas précis sur Airbus c'est la voie du succés oui.
Je reste dans la stricte retranscription du rapport BEA.Et je n'invente pas d'action qui n'existe pas dans la procédure de remise de gaz Airbus.

RAPPORT BEA	COMPORTEMENT AIBUS
“Le PF indique avoir appuyé par erreur et de façon non intentionnelle sur l’interrupteur de désengagement de l’AT (Auto Throttle Disconnect Switches), situé sur les manettes de poussée, au lieu d’enfoncer les poussoirs d‘engagement TOGA Switches.”	“enfoncer les poussoirs d‘engagement TOGA Switches” est une action, un geste qui n'existe pas sur Airbus. Alors aprés tu peux imaginer, supputer, rêver, inventer, céer, ça restera de l'imagination, de la supputation, du rêve, de l'invention et de la création d'un geste qu'aucun pilote d'Airbus ne fait en remise de gaz puisqu'il n'existe pas dans la procédure.
« Le lapsus (désengagement de l’auto-manette en lieu et place de l’engagement des TOGA Switches) »	Pas de TOGA switches, donc pas de « lapsus » possible.
"A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant"	“manettes de poussée en butée avant” Cette seule et unique condition déclenche une remise de gaz normale en Airbus.

Donc je répète pour la énième fois:

• n'inclus pas une « action Boeing » qui n'existe pas dans la procédure Airbus.
  
• ne suppose pas un geste qu'il aurait pu faire.( Et si, et si, et si....). Reste dans la réalité.
  
• n'invente pas des scénarios qui n'ont rien à voir avec la réalité des procédures Airbus.
  
• Et dis nous que même avec une ATHR déconnectée ( mais pourquoi?) un Airbus faisait sa remise de gaz, lui!
  

Reste dans la réalité de l'incident qui est simplissime:
- dés que le CdB a mis les manettes en butée avant (rapport BEA) sur Airbus : la racine de l'incident disparaît.
- le PF appuie sur déconnexion « au lieu d’enfoncer les poussoirs d‘engagement TOGA Switches.”" qui n'existent pas sur Airbus.

Je reste exactement dans la réalité du rapport. Je n'imagine et n'invente rien qui pourrait "m'arranger". 
Et je maintient que même avec ton action inventée (déconnexion ATHR) la remise de gaz se passe normalement sur Airbus.
Même en inventant un scénario totalement improbable sur Airbus la remise de gaz est effective.
Alors que te reste-t-il pour "démolir" Airbus puisque dans tous les cas, lors de cet incident grave, l'AIrbus remonte à sa HARG ?
Tu peux mettre tous les schémas de bouton de deconnexion possibles ou d'images de cinéma que tu veux:

eolien a écrit:[Un cas de plus de Double-Pilotage.
Impossible sur B 777.]

 

Un cas de plus de Double-Pilotage.
Impossible sur B 777.]


Tu n'aime définitivement pas lire ce rapport BEA concernant le B777. 
"A 9 h 29 min 56, le PF et le PNF effectuent quasi simultanément une action à cabrer "
"Entre 9 h 29 min 57 et 9 h 30 min, l’effort à piquer du PF et l’effort à cabrer du copilote sur le volant s’annulent : le volant revient en position neutre."
"Dans cette phase de 4 secondes, les deux pilotes agissent simultanément sur la commande de profondeur " 
"Le PNF maintient un effort constant à cabrer tandis que le PF exerce une action opposée."
"A 9 h 30, après la deuxième annonce « assiette », le PF relâche son effort à piquer sur le volant. Le maintien de l’effort à cabrer du PNF conduit progressivement à une prise d’assiette de manoeuvre de remise de gaz. 
Le PNF cesse son action sur la commande de profondeur. "
L'alarme "dual input" d'Airbus serait visiblement d'une grande aide....à condition de la respecter bien sûr.

... si notre conversation avec Aviator vous lasse, Poncho peut nous attribuer une fréquence dédiée et on continuera notre duo en solistes ...
Je ne vois pas pourquoi on continuerait sur ce sujet précis du Roissy puisque dans tous les cas et même avec "ta déconnexion" de l'ATHR l'incident n'existe plus sur Airbus.
Continuons sur d'autres cas si tu veux.... (comparaison A/T et ATHR).

c.foussa a écrit:Certes incident comme d'autres, mais peut-être la perte d'habitude de la position manettes, sans parler du gestuel, ont-ils contribué à cette perte totale de conscience de la situation. C'est bien en rapport avec les RDG et c'était une autre illustration.

"Peut-être"...
Il n'est pas interdit de supposer, d'imaginer....
C'est votre droit 
Mais si l'on s'en tient à une comparaison d'automatisme entre X et Y, me diriez-vous que cet incident se serait bien déroulé avec ces deux ostrogots sur un Boeing?
Je ne pense pas que vous diriez cela...
Bonne journée.

Dans l'ordre :

• Cas de la RDG raté du B777 par appui sur le bouton des Auto-Manettes en lieu et place de la Remise de Gaz (par appui sur un TOGA switch)

Pour comparer avec un Airbus, il faut imaginer la même erreur au même moment : déconnexion Manettes en lieu et place de la Remise de gaz (Cran TOGA)

Mais comme tu te refuses à cette simulation l'étude comparative n'a pas de sens.

• B777 : Double Pilotage impossible : où est-il écris que le résultat est la somme algébrique des actions sur les deux colonnes ou les deux volants ?...

Dans ce cas, l'un pousse, l'autre tire ... les efforts musculaires se neutralisent, ou bien le plus fort gagne.
Cas exceptionnel d'entêtement, stage de recyclage a programmer ...

Innombrables cas de Double-Pilotage sur Airbus, parfois sans casse, parfois avec de la casse ...

Pour l'AG de l'Aéro-Club : bof ... on parle ... va falloir agir ... comment, pour faire quoi et avec qui ?... (un peu comme le prochain gouvernement du pays en 2017 ... )
Pour ma part je suis F/I et F/E ... j'irai au bout mais ne renouvellerai pas : cette aviation de technocratie ne me plait plus . je reprends ce mot de Saint Exupéry : " Moi, j'étais fait pour être jardinier ..."

Bonne soirée !

Reste à savoir jardinier où ?

J'avais tout comme aviator relevé ce "double pilotage" à l'ancienne. Faudrait retrouver la réponse qu'Eolien m'avait fait

Le vrai bashing aurait été de convertir trois francs vingt en 49 cents :d non?

c.foussa a écrit:Hello les Dupont/Dupond ! vous m'amusez plus que les 2  autres Dalton hypochondriaques ! mais les lecteurs non spécialistes vont se lasser.


Je comprend vos préférences réciproques, j'ai aussi les miennes car il m'est arrivé de refuser un stage "trois francs vingt" n'ayant aucune appétence pour cette technologie. 

Lisez donc ce rapport (surtout la page 3 : manettes TOGA mais assiette insuffisante à 9 ° puis ordre à piquer, résultat 320 kts à 900 ft sol.)


https://www.bea.aero/fileadmin/documents/docspa/2012/sx-v120411/pdf/sx-v120411.pdf

Là ça fait peur, et pas que les pilotes d'ailleurs
La cie aussi un peu...

Question y a t'il pour Airbus moyen de connaître la fréquence des doubles pilotages ?

Il y a des séquences de Double Pilotage très courtes, de l'ordre de la seconde ... juste une impulsion et d'autres qui auront été très longue : plus de la minute.

Seul un organisme comme le BEA pourrait compiler tous les cas de "Dual Input" ... ou l'EASA ?...

Mais comme le pilotage simultané est interdit, que la prise de priorité est obligatoire, alors le Double Pilotage reste une erreur à corriger : une faute de pilotage imputable aux pilotes.

Sans se soucier du fait que la fréquence ou le nombre de ces "anomalies" devraient amener à se poser des questions du genre :
"Si un système permet l'erreur, alors ce n'est pas un bon système ..."

Poncho (Admin) a écrit:Question y a t'il pour Airbus moyen de connaître la fréquence des doubles pilotages ?

Bonjour Poncho,

Probablement oui puisque l'Analyse de Vols AF possède tous ces cas. Il en est de même dans les autres compagnies je suppose.
Il y en a sûrement eu un nombre significatif au début puisqu'il s'agissait d'un mode de pilotage tout à fait nouveau.
Il est à noter que la procédure prévoit de prendre la priorité si le PNF décide de corriger .
Il est à noter également l'existence d'une alarme "Dual Input" en cas de double pilotage.
Comme je le disais à Eolien précédement pour moi le système idéal serait le joystick d'Aibus avec conjugaison mécanique et retour d'effort de Boeing.
Qui le concevra ????

bonne journée 

AVANTAGES ET INCNVENIENTS DES  MANETTES QUI BOUGENT SEULES avec le système "A/T". ( B747-400 )

C'est rés bien des manettes qui bougent ....quand elles ne vont pas à l'inverse de la volonté des pilotes.

L'évènement :arrivée en VOR-DME.
Suite à un fonctionnement inconnu de tout le monde concernant le mode VNAV de Boeing en fin de VOR-DME (fonctionnement inconnu des pilotes AF, des instructeurs AF, même des pilotes de chez Boeing participant à l'enquête) l'A/T a un comportement de "remise de gaz" alors que l'équipage "veut se poser".
Il n'y avait rien dans la documentation Boeing à ce sujet ; les documentations Air France et UTA ne contenaient pas non plus d'information à ce sujet
Le commandant de bord a indiqué que ses instructeurs lui avaient dit, lors de son stage de qualification B747-400 chez Boeing, que le mode VNAV en mode VOR n'était pas encore au point. (  )
Lors de l'enquête il a fallu faire appel aux spécialistes du bureau d'études de Boeing pour obtenir des informations; et comprendre aprés l'accident le fonctionnement des automatismes.

Donc reprenons l'évènement : l'équipage programme une arrivée VOR-DME dans le système.
A l'arrivée au point "end of descent" de la procédure VOR-DME l'équipage passe à vue.
Le DV est programmé "as design" pour remettre les gaz à ce point, ce que personne ne sait. Les manettes partent en avant. . Le pilote continue sa descente à vue.
L'auto-manette passe en poussée "Thrust Ref." et les N1 des quatre moteurs augmentent. Ils passent de 68 % à 96%.
Le combat avec l'A/T commence : le pilote les tire vers "idle" et elles, elles poussent vers TOGA ou presque. Il ne réussit pas à les déconnecter.
A 21 secondes avant le toucher des roues le pilote cramponne ses manettes en plein ralenti.
A l'arrondi au passage des reverses la manette 1 lui échappe des mains et le moteur 1 part à 107% de poussée positive....qu'il gardera jusqu'au plongeon final dans le lagon.
En raison de la poussée positive sur le moteur n°1 les spoilers ne se déploient pas et le système de freinage automatique se désarme.
Si l'auto-manette est encore active pendant l'atterrissage normalement elle se déconnecte automatiquement deux secondes après le toucher du train principal. Mais pas quand un moteur est en pleine poussée....bien sûr.
Deux incendies se déclarent....et sont éteints par le plongeon dans le lagon. Heureusement!
Evacuation, baignade générale, etc....

Comme je le disais à Eolien précédement pour moi le système idéal serait le joystick d'Aibus avec conjugaison mécanique et retour d'effort de Boeing.
Qui le concevra ????

Hé oui, depuis le temps qu'on en parle !
Il semble que qq chose existe sur les C-Series, encore peu documenté, et bientôt chez Embraer (2018, les ERJ et KC-390) il faudra en savoir plus ...

BAE, et peut être Honeywell ??

http://aviationweek.com/technology/active-sidestick-controls-make-commercial-debut

POUR CONCLURE


Rappels pour le lecteur qui ne serait ni pilote de ligne, ni ingénieur, pilote amateur, etc..
L'ATHR peut être « armée », « active » ou « déconnectée ». Lorsqu'elle est déconnectée elle n'est ni armée ni active.
Par ordre croissant les crans des manettes sont: IDLE, CLIMB, FLX/MCT, TOGA.
IDLE = ralenti, CLIMB = poussée maxi de montée, FLX/MCT = poussée réduite au décollage, poussée maxi continue, TOGA = poussée maxi ( décollage et remise de gaz).

ARMEMENT DE L'ATHR.

Extraits du Manuel Exploitation Airbus :
« L'ATHR est armée au sol en plaçant les manettes en FLX ou TOGA. »
NDLR : c'est le cas du décollage (FLX = poussée réduite, TOGA = poussée maxi)
« L'ATHR est armée en vol
-en pressant la touche ATHR du FCU si les manettes sont hors plage d'activation
-ou en plaçant les deux manettes au-delà du cran CLIMB.(NDLR :remise de gaz par exemple)
-ou au moins une manette au delà du cran MCT (NDLR : remise de gaz sur N-1 par exemple)
-ou en engageant le mode GO AROUND.

ACTIVATION DE L'ATHR.

Extraits du Manuel Exploitation Airbus :
« L'ATHR est active lorsqu'elle contrôle la poussée ou la vitesse.
L'ATHR est armée et activée avec les manettes entre CLIMB et IDLE ( N moteurs), entre MCT et IDLE si N-1 moteur. »
Quand le pilote place les 2 manettes sur IDLE l'ATHR est désarmée.Le pilote peut la réarmer en pressant la touche ATHR du FCU. Compte tenu de la position manette sur IDLE la poussée IDLE est maintenue. »
« Lorsque l'ATHR est active :
-quand on place les deux manettes au dessus du cran CLIMB elle redevient « armée ». Les manettes commandent alors directement la poussée.(NDLR : cas de la remise de gaz par exemple).
Note : " lorsque la protection ALPHA FLOOR est activée l'ATHR devient ACTIVE quelle soit son état initial et quelle que soit la position des manettes. »

DECONNEXION ATHR.

Extraits du Manuel Exploitation Airbus :
« L'ATHR est déconnectée :
-en pressant le poussoir de déconnexion sur les manettes.
-ou en plaçant les deux manettes sur IDLE. »

Puisqu'on a parlé de remise de gaz voici quelques précisons sur les modes AP/FD sur Airbus.

«  MODE GO AROUND ».
Extrait du Manex Airbus:
"Ce mode combine le mode vertical SRS avec le mode latéral GO AROUND TRACK
Engagement : en plaçant les manettes en TOGA."


SRS (speed reference system) : maintient l'avion en trajectoire de montée à une vitesse définie. En remise de gaz cette vitesse est soit la Vapp, soit la vitesse avion (la + grande des deux), limitées à VLS+25. A l'altitude d'accélération le vitesse cible devient green dot. (vitesse de finesse max donc de pente max pour la montée ultérieure une fois l'avion en lisse)
GO AROUND TRACK : maintient le route de l'avion à l'engagement du mode GO AROUND.


Extrait du Manuel Exploitation Airbus : procédure de remise gaz en pilotage automatique.

C/P   « REMISE DE GAZ »...........ANNONCEE

PF   MANETTES DE POUSSEE.............TOGA
       Les modes MAN TOGA, SRS et GO AROUND TRACK s'engagent.
       Les manettes de poussée peuvent être placées ensuite dans le cran CLIMB si TOGA n'est pas nécessaire pour le gain d'altitude  »

PF   ASSIETTE.........  SRS
      En pilotage automatique, l'AP suit le mode SRS.

PF   « VOLETS X »........ANNONCES

PNF   VOLETS...................X

PNF   TRAIN ….............RENTRE

PNF    ECARTS..............ANNONCES

PF      NAV..................ENGAGE

PNF     ATC..........INFORME

PF       MANETTES DE POUSSEE........................CLIMB.

A mon avis ce système permet d'éviter bien des déboires.

J'ai pris pour exemple trois cas dans trois phases de vol différentes pour comparer A/T et ATHR.
En se référant au Manuel Exploitation Airbus recopié ci-dessus et dans les mêmes situations  que les cas cités:
Décollage  : cas du Lagos. Impossible sur Airbus
Remise de gaz  : cas du Roissy. La remise de gaz s'effectue normalement dés le début d'incident quand «  les manettes sont en butée avant  »
Atterrissage  : cas du Papeete.Vingt et une secondes avant le toucher des roues l'ATHR se serait désengagée automatiquement ( donc ni ACTIVE, ni ARMEE).Le pilote gère alors sa vitesse à l'aide des manette de gaz. De plus les manettes n'étant pas « motorisées» elles ne risquent pas de partir à 107% de puissance.

Si un lecteur ne comprenait pas un des fonctionnements du Manuel Exploitation Airbus je suis à sa disposition pour toute explication éventuelle.

Aviator,

 Tu as présenté des cas de figures où la responsabilité des pilotes est entière par une utilisation non standard des systèmes.

Aviator a écrit:Atterrissage  : cas du Papeete.Vingt et une secondes avant le toucher des roues l'ATHR se serait désengagée automatiquement ( donc ni ACTIVE, ni ARMEE).Le pilote gère alors sa vitesse à l'aide des manette de gaz. De plus les manettes n'étant pas « motorisées» elles ne risquent pas de partir à 107% de puissance.

Ce compte-rendu est erroné.

Sur ce B747 à Papeete, j'en ai déjà parlé : le copilote PF, à la MDA l'avion est parti en Remise de Gaz AUTOMATIQUE : Sous Auto-Pilot et sous Auto-manettes.
A ce stade, soit le pilote accompagne la Remise de Gaz en Automatique, meilleure solution, soit il intervient pour l'annuler et reprendre en MANUEL.

Le copilote n'a bien fait ni l'une ni l'autre.
Il a désactivé l'Auto Pilote mais laissé l'Auto-Manette active qu'il a forcé pour réduire la poussée.
Il n'en a rien dit, le CDB ne s'en est pas rendu compte.

Il a fini l'approche, trop haut, trop vite, toujours en bagarre avec ces 4 manettes qui poussaient dans sa main puisque toujours en cible vers la poussée de remise de gaz.

Ce qui revient à dire que les "cerveaux" de l'avion étaient pour une Remise de gaz en Automatique alors que le copilote voulait poser en Manuel mais sans penser à désactiver les manettes de gaz pour avoir le contrôle en Manuel.

La bourde finale étant le raté des Manettes de Réverses : il n'en a pris que 3 sur 4.
La 4 ème manette enfin libre de faire ce pour quoi elle était programmée est partie en ... poussée Remise de Gaz, ce qui a annulé la sortie des spoilers et de l'Auto-Brake.

Plouf en bout de piste.
Fin de carrière pour le CDB parce qu'il n'a pas ordonné la Remise de gaz en entrée de piste alors que l'avion n'était pas stabilisé (plan et vitesse).

Le Grand Chef (directeur des OPS) a demandé une sanction pour le copilote. "On" (en haut lieu)  la lui a refusé. Il a mis sa démission en balance. Il ne faisait pas le poids face au copilote et a quitté Air France.
Je n'en dirais pas plus ...
Donc, ce niveau professionnel ne permet pas d'incriminer un système avion.

Lagos : le CDB ...  engager le Pilote Automatique au sol ... , pendant l'accélération ...
... puis un arrêt-décollage après V1 ... trop c'est trop ... est-ce significatif d'un défaut d'un système avion ?...
Certes ce switch A/T est placé trop près du switch A/P ...

Petit additif à ton message, Eolien:

Personne ne connaissait la particularité (logique) que l'auto manette passe automatiquement en poussée de remise de gaz à l'issue d'une approche VNAV, c'est à dire à l' End of Descent (E/D). Effet de surprise !


Un court extrait du rapport de l'accident:

Il convient de noter les points suivants relatifs à cet aspect : (remise de gaz automatique)

•les pilotes du constructeur Boeing et d'Air France qualifiés sur B 747-400 et participant à l'enquête technique ne la connaissaient pas non plus. Il a fallu faire appel aux spécialistes du bureau d'études de Boeing pour obtenir des informations ;

•il n'y avait rien dans la documentation Boeing à ce sujet (des éléments ont été ajoutés depuis) ; les documentations Air France et UTA ne contenaient pas non plus d'information à ce sujet. (les pilotes étaient issus d'UTA/Aéromar)

•le commandant de bord a indiqué que ses instructeurs lui avaient dit, lors de son stage de qualification B747-400 chez Boeing, que le mode VNAV en mode VOR n'était pas encore au point. Aucune formation complémentaire ne lui avait été depuis dispensée sur ce sujet. Le point qui nous intéresse n'avait donc pas été étudié, ni même rencontré au cours d'un autre exercice.

•les instructeurs d'Air France ne connaissaient pas cette caractéristique de l'avion, et n'avaient donc pu l'enseigner pendant la qualification du copilote, ou pendant les entraînements périodiques des pilotes.

Eolien, qu'est ce que c'est que cette histoire de copilote de papeete ? tu peux en dire plus?

C.foussa, Boeing comme Airbus semblent régulièrement omettre de présenter certains pièges de leurs automates... tu as d'autres exemples ?

C'est le B747 d'AF le nez dans le lagon dont on parle ... Non ??

Pour C.Foussa :
Je ne porte pas de jugement sur l'absence d'actions à l'approche de la MDA.
C'est pour cela que je prends la situation après le déclenchement automatique de cette Remise de Gaz non prévue.
Il s'agit d'une reprise en Manuel de l'avion dans le but d'annuler la Remise de Gaz que les automatismes (AFDS ?) ont déclenché.

A partir de là que fait le copilote pour passer en Manuel :
• Prise du contrôle des commandes de vol : AP OFF : très bien
• Prise de contrôle des moteurs : Auto-manettes sur OFF ? : Non mais manettes tirées de force vers ralenti. Pourquoi ?...
• Du fait de la mise en poussée, la vitesse a augmentée.
• L'avion est-il dans les critères permettant la réussite de l'atterrissage ? : Non.
• Le copilote informe-t-il le CDB de l'activité des Auto-manettes qui poussent vers l'avant et qu'il retient toujours de force ? : Non.
• Le CDB prend-il conscience de cette dégradation soudaine des paramètres ? : Non
• Pourquoi le commandant de bord, très expérimenté, n'a-t-il pas relevé la vitesse soudain excessive ?...

Je ne connais pas les détails de l'ambiance cockpit de cette finale (Voice Recorder)

L'atterrissage est long :
• Le copilote doit passer les 4 moteurs en reverse : il n'en passe que 3.
• Le CDB aurait dû vérifier la mise en poussée réverse, mais ne l'a pas fait. Etait-il trop occupé à regarder au-dehors, surveillant un atterrissage scabreux ?...
• La manette libérée est partie en poussée RDG, annulant sortie des Spoilers et Auto-Brake.
• La disymétrie (3 moteurs en réverse, 1 moteur plein pot ... difficultés à tenir l'axe ... j'imagine le CDB qui sent sous ses pieds les palonniers qui s'agitent et qui observe au-dehors les zigzags de l'avion.
Sortie de piste ... plouf ... carrière terminée. Pour le CDB.