Remises de Gaz : comparaison AT/ATHR

Merci Poncho d'avoir étendu ce fil aux manettes de gaz dans leur ensemble..
Mais ça va vite déboucher sur les commandes de vol : Automatic Flight !...
Je vous dis pas les embrouilles ...

c.foussa a écrit:En complément de qq infos Boeing publiées plus haut et contrairement à quelques propos extérieurs incompétents, une seule action sur un des "palm switch" ne déclenche pas la poussée TOGA.

L'incompétence n'est pas ici et pour revenir au sujet du fil, sur tous les Boeing (du 747-400 au 787 en passant par le 737NG) la 1ère impulsion sur les palm switch de remise de gaz ne commande pas la pleine poussée de remise de gaz, mais LA POUSSEE pour avoir environ 2000 ft/ mn de taux de montée. Ce qui évite l'effet fusée de la 2 ème impulsion et facteur de soucis évoqués sur l'étude du BEA précédemment citée.

La 2 ème impulsion commande le PLEINE POUSSEE de remise de gaz, ce qui est inutile sauf situation critique.

Sur Airbus, il n'y a que le cran TOGA avec pleine poussée de remise de gaz.

La pleine poussée de remise de gaz est inutile et compliquée pour les "remises de gaz" faites à 2000 ou 1000 ft.

D'autant plus simple qu'un seul TOGA Switch suffit à lancer la Remise de gaz ...

Coucou Aviator ?...

je voudrai pas pourrir ce post, mais suite à nico cmb qui évoquait le fatigue des équipages, j'ai évoqué l'extension projetée à 12h du temps maxi de travail journalier et cfoussa m'a répondu que j'étais loin des normes appliquées, comme eolien j'aimerai bien en savoir plus sur ces normes (en deux mots).
Merci

eolien a écrit:D'autant plus simple qu'un seul TOGA Switch suffit à lancer la Remise de gaz ...

Coucou Aviator ?...

Et même qu'un seul TOGA switch réactive aussi les directeurs de vol s'ils étaient sur off (approche à vue ou autre), certes réversion en mode de base (cap, vario). La logique FD et A/T est donc la même et liée

Même si les directeurs de vol sont actifs, le fait d'engager la remise de gaz par le TOGA switch fait passer les directeurs de vol en mode remise de gaz.
 
Et l'automanette chez Boeing est toujours armée (protection basique domaine de vol)

Ca peut intéresser quelques FSimeurs qui lisent.

J'ai retrouvé une Remise de Gaz pitoresque où l'on retrouve quelques particularismes des Systèmes Airbus :

Airbus A319-111, G-EZFV London Luton Airport All landing gear legs exceeded their maximum certified load

En résumé :
• turbulences en courte finale
• Sidestick inputs du copilote PF
• Décision Remise de Gaz TOGA 10
• Erreur du copi PF qui réduit complètement puis TOGA
• Double Pilotage ... aïe ... aïe ...
• Boum !   
• Remise de Gaz poursuivie par le captain

Leçons de morale habituelle, je veux dire rappel des procédures :

• le double pilotage est interdit
• rappel de la prise de priorité dont on sait qu'elle n'est pas adaptée à ces situations qui se jouent sur des réflexes ... mais bien obligé de faire comme si ... sinon ?...
• rappel des éloges du constructeur quant aux qualités de l'A/THR ...
• les deux pilotes à l'école :
• le fusible, pardon le captain rétrogradé copilote quelques temps ...
• l'avion au hangar pour réparer ses papattes endolories ...

Et un Double Pilotage ... un de plus !... 

Les 3 trains ont été changés..

https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/5423034de5274a1314000b7f/Airbus_A319-111_G-EZFV_01-13.pdf


EDIT: approche raccourcie bien qu'anticipée: un peu haut et vite, vol d'instruction Captain.

Les G sont mesurés précisément par un accéléromètre, ou calculés avec les éléments disponibles, dont le poids de l'avion ??
Question subsidiaire, les trains sont ils semblables entre A321, 320, 319, je parle des dimensions mécaniques, et attaches ?? (Mêmes G admis pour toute la gamme ?? ou ça diminue pour les plus gros)

Beochien a écrit:Les G sont mesurés précisément par un accéléromètre, ou calculés avec les éléments disponibles, dont le poids de l'avion ??
Question subsidiaire, les trains sont ils semblables entre A321, 320, 319, je parle des dimensions mécaniques, et attaches ?? (Mêmes G admis pour toute la gamme ?? ou ça diminue pour les plus gros)

Les accélérations sont issues des enregistreurs QAR/DFDR mais avant cette étape, les Airbus sont capables de sortir un rapport automatique d'accélération verticale en cas de valeurs excessives et appelé "rapport 15" le problème est qu'il est parfois édité tardivement ou que son interprétation soit difficile en fonction de la qualification des techniciens d'escale.



Le 1 er stade d'une inspection avion (en dehors de ce rapport 15) est que l'équipage signale l'atterrissage dur. Chez Boeing, c'est moins précis car ils n'ont jamais pu développer ce genre de rapport 15 vu que les accélérations sont prises dans la centrale inertielle (ADIRU) qui est en soute électronique et que les trains d'atterrissage principaux sont à plusieurs dizaines de mètres de la soute électronique

Un cas très illustratif avec de belles photos des trains en page 10 du rapport dont voici la traduction des causes et modifications postérieures L'avion a fait 6 étapes après ce tassement de stérilets à 4.85 g pour une limite à 2.60 g.

L’ avion a rebondi à l’ atterrissage, ça arrive, ses spoilers ne sont pas sortis, et à qq mètres du sol avant de retoucher le sol, les spoilers sont alors sortis et le contact fut très dur, occasionnant qq dommages structuraux conséquents.

S’il est d’usage de dire que les spoilers sortent à l’atterrissage, les conditions de sortie sont précises et nombreuses :

- 1 :manette spoilers sur ARMED
- 2 :trains amortisseurs comprimés
- 3 :vitesse supérieure à 72 kts
- 4 :manettes de poussée sur ralenti ( IDLE )


Leur logique est reprise sur le schéma ci-dessous :





Pour que les spoilers sortent totalement, il faut 1 ET 4 , ET : 3 OU 2 ( condition 2 mémorisée pendant 3 secondes)

En 2 mots courants : il faut que les spoilers soient armés et les manettes réacteur sur ralenti ainsi que une seule de ces conditions: amortisseurs trains comprimés ou vitesse sup à 72 kts.

Pour qu’ils sortent partiellement (50 %), il faut une manette moteurs sur ralenti et l’ autre en reverse. Aucune de ces conditions n’ a été réalisée car au moment du rebond, ils ont laissé les manettes les manettes en position de vol, ne les mettant pas sur IDLE (condition 4 inactive)




Puis se préparant au second toucher, ils les ont mis sur IDLE dans le délai de verrouillage de 3 secondes: toutes les conditions logiques ont été alors réunies pour que les spoilers sortent alors, mais à 12 ft du sol, détruisant brutalement la portance et boum.





Airbus a modifié la logique de sortie pour faire sortir partiellement les spoilers au toucher (le 1 er éventuellement) quelle que soit la position des manettes de poussée réacteurs.



Modification de logique: avant et après:






Rapport incident du 4 août 2009 à Ponta Delgada aux Açores:

http://www.gpiaa.gov.pt/

OUHH LA !!!
Il ne faut pas s'absenter deux jours ici !!! 
Bon je commence à répondre.
Priorité à mon "frère ennemi" comme dit Nico


Cher Eolien,
Je suis trés étonné de tes réponses.
Autant ton étude de l'AF 447 m'a attiré sur ce site par son sérieux et son argumentation technique, autant cette discussion sur la comparaison "A/T - ATHR" te laisse sans contre-argumentation  technique.

Pour le Roissy.


Je pars de la même situation que celle du rapport et t'explique techniquement ce ferait un Airbus dans cette même situation, afin de comparer AT et ATHR.
Toi tu me réponds par un scénario totalement improbable en inventant une action qui n'existe pas sur Airbus (mais qui est indispensable sur Boeing).
Tout le monde sait ici que le pilote du Roissy a cherché à armer  les palm switches et qu'il a confondu avec la déconnection A/T.
Comment un pilote Airbus pourrait-il désarmer l'ATHR puisqu'il n'a aucune action à faire sur de quelconques switches? Pourquoi ce scénario totalement improbable sur Airbus?
Toujours faute d'arguments techniques tu empires le scénario pour dévier un peu plus de la situation de départ. Et si le pilote Airbus ne mettait pas "TOGA" (les manettes en avant) ? Reprends la même situation citée par le BEA: "A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant". Puis compare "techniquement".
Dernière mouture du scénario : et si le pilote Airbus ne fait qu'appuyer sur un bouton et ne pousse pas sur les manettes en RdG? Là ça devient surréaliste !
"Ah ! J'allais oublier : j'attends que Aviator reprenne la comparaison de ce qu'il se passerait sur un A320 si, en RDG, le captain se goure et déconnecte l'A/THR au lieu de remettre les gaz (manettes vers TOGA)" . Si le captain déconnecte l'ATHR au lieu de pousser les manettes ?????? C'est quoi le prochain chapître ? Si le captain Airbus fait un tonneau barriqué en début de remise de gaz? Si le captain Airbus coupe un moteur ? Si le captain Airbus faisait une crise cardiaque avant TOGA? 
Plutôt qu'imaginer un scénario totalement ubuesque repars de la même situation du rapport BEA si tu veux comparer honnêtement.:"A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant".
Bref pour toute réponse "technique" je n'ai que des scénarios impossibles sur Airbus ou n'ayant rien à voir avec les faits cités par le BEA.
Quand ce n'est pas un scénario c'est la grosse bourde de pilotage qui te sert à mettre en cause Airbus. Cas du Sao Paulo qui se serait terminé de la même manière avec ATHR ou AT. Par une sortie de piste.
Idem pour le Lutton. Avec une AT au lieu d'une ATHR ça se serait bien passé ? Ne me dis pas oui, tu y perdrais en crédibilité.
Si tu es là pour faire du lobbying total pour Boeing et du bashing absolu pour Airbus ce n'est pas ma démarche.Je suis là pour comparer avec des arguments technique deux systèmes: A/T et ATHR. Peu m'importe que tel constructeur ait fait l'une et que tel constructeur ait fait l'autre. Si tu veux que je remplace Boeing et Airbus par X et Y cela ne me pose aucun problème.
POUR TERMINER sur ces deux cas je te mets deux tableaux résumant les deux systèmes en RdG et au décollage.
Là il n'y a ni scénario impossible ni faute de pilotage basique n'ayant rien à voir avec les systèmes . Il n'y a que de la technique.

   

CONDITIONS D'ACTIVATION A/T ou ATHR au DECOLLAGE
	A	B	C	Nbre de conditions nécessaires
	Avant décollage	Au décollage
BOEING	Armer via les interrupteurs sur le MCP	Activer via les TOGA SWITCHES	Manettes en poussée décollage	3
AIRBUS			Manettes en poussée décollage	UNE seule

   
Pour LAGOS il manquait la condition A.
Cette condition n'existe pas sur Airbus ( ni la condition B d'ailleurs).

 

CONDITIONS NECESSAIRES A LA REMISE DE GAZ
	D Activation AP	E Activation poussée	Nbre de conditions nécessaires
BOEING	Appui sur les TOGA switches	Manettes à la puissance remise de gaz	2
AIRBUS		Manettes en TOGA	UNE seule

 
Condition D  = guidage latéral de l'AP + guidage vertical de l'AP) + maintient de la vitesse + mise en palier à la HARG.

Pour ROISSY il manquait la condition D.

Cette condition n'existe pas sur Airbus.
Le lecteur conclura de lui-même.  
Bonne journée 

Pour le tableau "conditions nécessaire en remise de gaz" je pourrais même t'ajouter une conditions "F" de plus pour Boeing puisqu'en lisant foussa j'ai appris qu'il fallait un 2 ème appui pour obbtenir TOGA !

c.foussa a écrit:
.... sur tous les Boeing (du 747-400 au 787 en passant par le 737NG) la 1ère impulsion sur les palm switch de remise de gaz ne commande pas la pleine poussée de remise de gaz, mais LA POUSSEE pour avoir environ 2000 ft/ mn de taux de montée. Ce qui évite l'effet fusée de la 2 ème impulsion et facteur de soucis évoqués sur l'étude du BEA précédemment citée.

La 2 ème impulsion commande le PLEINE POUSSEE de remise de gaz, ce qui est inutile sauf situation critique.

Sur Airbus, il n'y a que le cran TOGA avec pleine poussée de remise de gaz.

La pleine poussée de remise de gaz est inutile et compliquée pour les "remises de gaz" faites à 2000 ou 1000 ft.

 
Bonjour Foussa,

Je ne connaissais pas cette particularité du double-appui.
Ce qui fait une action supplémentaire (en cas de "situation critique" comme vous le dites) .Plus safe à votre avis? Là on est à 3 actions contre 1 chez Aibus.
"Pleine poussée inutile et compliquée":
- Utile quand il y a des obstacles dans la trouée d'envol. Trés utile si panne moteur à la RdG. Donc dans les situations critiques.
- compliquée : je suppose que vous parlez de la trajectoire puisque la RdG elle-même ne nécessite qu'une seule et même action " manettes en butée". Compliquée en trajectoire OUI en cas de HARG trés basse, bien moins confortable qu'avec un vario à 2000 ft car on est vite à la HARG.
Connaissez vous beaucoup de HARG à 1000 ft honnêtement ?
Si je me souviens bien les HARG à Roissy sont plutôt de l'ordre de 4000 ft . A confirmer ...

eolien a écrit:D'autant plus simple qu'un seul TOGA Switch suffit à lancer la Remise de gaz ...

Coucou Aviator ?...

Encore plus simple sur Airbus puisqu'il n'y a pas de TOGA switches.
Au début de l'incident ( manette en en butée avant) la cause de l'incident disparaissaît chez Airbus.
Revois les conditions dans mon tableau.

Coucou Eolien? ... 

c.foussa a écrit:

eolien a écrit:D'autant plus simple qu'un seul TOGA Switch suffit à lancer la Remise de gaz ...

Coucou Aviator ?...

Et même qu'un seul TOGA switch réactive aussi les directeurs de vol s'ils étaient sur off (approche à vue ou autre), certes réversion en mode de base (cap, vario). La logique FD et A/T est donc la même et liée

Même si les directeurs de vol sont actifs, le fait d'engager la remise de gaz par le TOGA switch fait passer les directeurs de vol en mode remise de gaz.
 
Et l'automanette chez Boeing est toujours armée (protection basique domaine de vol)

Ca peut intéresser quelques FSimeurs qui lisent.

 
Même pas besoin d'un TOGA switch sur Airbus. La manette de poussée suffit.
Et même une seule manette au delà de CLIMB !!! Climb étant la position dans la quelle on prend lesmanettes en RdG.

Et l'automanette chez Boeing est toujours armée (protection basique domaine de vol)
Visiblement ce n'est pas le cas au décollage. voir le LAGOS.
Sur Airbus c'est armé ET actif dés le décollage.

eolien a écrit:J'ai retrouvé une Remise de Gaz pitoresque où l'on retrouve quelques particularismes des Systèmes Airbus :

 
Ne confonds pas "pilotage aberrant" et "technique Airbus".
Si un pilote Airbus ne sort pas le train tu vas mettre en cause le LGCIU ? (calculateur dédié au train) . Et la technologie Airbus?

Beochien a écrit:Les G sont mesurés précisément par un accéléromètre, ou calculés avec les éléments disponibles, dont le poids de l'avion ??
Question subsidiaire, les trains sont ils semblables entre A321, 320, 319, je parle des dimensions mécaniques, et attaches ?? (Mêmes G admis pour toute la gamme ?? ou ça diminue pour les plus gros)

 Bonjour Beochien

Si mes souvenirs sont corrects:
Sur toute la gamme c'est la même valeur de G qui déclenche l'action de maintenance.
Les G enregistrés ne sont normalement pas visibles pour l'équipage.
Si G > 1.4 l'inscription "G load" et sa valeur s'affiche et reste affichée sur l'écran SD. Ce qui se passera en cas d'atterrissage dur. Ce qui déclenchera l'action de maintenance.

Eolien

Pour le LAGOS.
Quelle différence entre le switch A/T et les TOGA Switch ? 
Le switch A/T ne fonctionne que s'il a été armé manuellement avant. (et c'est ce qui a manqué) . Le TOGA switch d'Airbus est armé automatiquement.( fin du scénario catastrophe)
Le TOGA switch d'Airbus est systématiquement ( car mécaniquement ) armé et activé au décollage.
Le switch A/T est activé par une action pilote. Le TOGA switch Airbus c'est automatique.( fin du scénario catastrophe)

Pour résumer:
La PREMIERE CAUSE RACINE de ce quasi-crash n'existe pas "par construction" sur Airbus.
J'ajoute qu'en plus l'engagement du pilote automatique au décollage est impossible sur Airbus. DEUXIEME CAUSE RACINE éliminée également.

Eolien 

Mais il n'est pas prévu d'utiliser ce switch A/T en cas de panne de l'Auto-Throttle.
Il appartient au pilote d'afficher la poussée manuellement. (il est hautement probable que le switch A/T n'aura pas plus de résultat que le TOGA Switch ... : panne Auto-Throttle)

Qui a parlé de panne A/T ??? Elle fonctionnait rés bien.
C'est un nouveau scénario?

Eolien 

Au final, si le CDB voulait poursuivre son décollage, il aurait dû afficher la poussée à la main.
EH OUI EOLIEN ....comme sur Airbus quoi ! 
En poussant bétement des manettes qui n'ont pas besoin de switches.

Je t'avais manqué pendant deux jours hein !!!
La prochaine fois je te préviens si je m'absente ............

Je risque de m'absenter un peu ce week-end....ne t'inquiète pas si je ne réponds pas de suite 

BON WEEK-END mon "frère ennemi" préféré... 

Cher Aviator,

Certes tu avances beaucoup d'arguments dont il faudrait faire le tri si le discours n'était pas biaisé dès le départ, de ce fait c'est ensuite un peu ... décalé !...

Le point de départ de cette abacadabrantesque remise de gaz sur B777 est une erreur. Une simple erreur : Au lieu d'activer la Remise de Gaz, le captain a désactivé les Auto-manettes.

Avec le pouce !

Et sur Airbus c'est également avec le pouce que l'on désactive les manettes de gaz (A/THR)

Alors Aviator, si tu ne fais pas faire la même erreur, le même geste au même moment au pilote d'un Airbus, fatalement, les scénarios (pas scenariis) seront différent.
Celui d'Airbus sera parfait et celui de B777 calamiteux.

Au final, tu auras travaillé pour rien car la question demeure toujours ouverte : que se passerait-il si un pilote d'Airbus commettait la même erreur qu'un pilote de B777 ?... (déconnexion manettes au lieu de RDG)

Il ne s'agit pas "bashing" mais d'une simple étude ... équilibrée ...



Ps : lorsque C.Foussa avance l'avantage d'une poussée en remise de gaz limitée à 2000 ft/mn, il faut l'interprèter dans le cadre de Remise de Gaz assez haut, ce qui est souvent le cas (piste occupée, Météo, avion non stabilisé au plancher de stabilisation, ...etc) et/ou une altitude de Remise de Gaz assez proche.
Cela évite des plein gaz inutiles, de risque de perforer l'altitude de RDG , et d'inconfort pour tout le monde.
La pleine poussée étant toujours disponible par un simple toucher sur le TOGA Switch.

Ceci étant, je te souhaite, ainsi qu'à tous les lecteurs de ce topic une excellente journée et un tout aussi excellent week-end !...

(moi, ce sera difficile : AG de l'Aéro-club, repas ensemble ensuite mais dans une ambiance morose car situation difficile : les petits aéro-club sont foutus : les contraintes mises en place nous condamnent ... que faire ?...)

eolien a écrit:Au final, tu auras travaillé pour rien car la question demeure toujours ouverte : que se passerait-il si un pilote d'Airbus commettait la même erreur qu'un pilote de B777 ?... (déconnexion manettes au lieu de RDG)

.../...
Ps : lorsque C.Foussa avance l'avantage d'une poussée en remise de gaz limitée à 2000 ft/mn, il faut l'interprèter dans le cadre de Remise de Gaz assez haut, ce qui est souvent le cas (piste occupée, Météo, avion non stabilisé au plancher de stabilisation, ...etc) et/ou une altitude de Remise de Gaz assez proche.
Cela évite des plein gaz inutiles, de risque de perforer l'altitude de RDG , et d'inconfort pour tout le monde.
La pleine poussée étant toujours disponible par un simple toucher sur le TOGA Switch.

Tu sais trés bien ce qui se passe si par mégarde le pilote Airbus presse un "deconnect ATHR". Tu as fait du 320.
L'ATHR est désactivée mais reste armée.
Le profil vertical de la remise de gaz est enclenché (par la position des manettes) et le scénario disparaît.
Si tu veux que la situation ne soit pas biasée reprends le rapport:
"A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant".
Tu sais comme moi que "manette en butée avant" sur 320 signifie "guidage latéral+guidage vertical+pilotage de la vitesse+mise en palier à la HARG". 
Donc fin de l'incident à 9 h 29 min 47.
De plus si tu as oublié le 320 souviens-toi que manette en butée avant signifie réarmement automatique de l'ATHR ( armée ET activée) ...donc même s'il l'avait déconnectée accidentellement....

Bonne AG 
Courage !!! 

Tu décris encore uen fois le scénario parfait d'une RDG A320.

Si, comme je le suggère, on fait faire la même bourde au CDB d'un A 320, à savoir déconnexion de l'A/THR en lieu et place de la procédure de Remise de gaz (cas identique à la bourde du CDB du B777), que se passe-t-il ?

L'avion est en descente sur le plan d'approche, les manettes sont dans le cran CLB, les moteurs repartent en poussée CLIMB ... (c'est le système Airbus qui le veut ! ) mais sur un A320 en descente, si les moteurs partent en poussée CLIMB que se passe-t-il ?...
De mon point de vue, n'importe quel avion qui augmente considérablement sa poussée en descente accélère considérablement.

Que se passe-t-il alors ?...

toujours de mon point de vue :

Cas A : le pilote réalise sa bévue, et voyant sur le SpeedTape les VFE au rouge (!), cabre et sacrifie le confort (quelques g) au respect des limitations.
Puis une fois les choses en amélioration (avion en montée et vitesse en régression) il pousse les manettes sur TOGA ce qui initie, à cet instant seulement, la Remise de gaz.

Cas B : le pilote est surpris par cette soudaine mise en poussée des réacteurs - ce qu'il ne souhaitait pas sinon il ne l'aurait pas fait !... - , voit la vitesse accélérer brutalement sur le SpeedTape, constate stupéfait la flèche du SpeeTrend qui confirme cette accélération, les VFE qui flirtent, et ne comprenant rien à ce qu'il se passe lance la Remise de Gaz : passe du cran CLB au cran TOGA, ce qui amplifie la poussée et je crains le pire pour les volets ... les VFE étant alors très proche.
Le FD donne des ordres à cabrer, qu'il suit, et la situation se normalise : reste l'éventuel viol des VFE et l'analyse pour intervention éventuelle de la maintenance ...
ça c'était un cas "favorable"...

Cas 3 : le pilote qui n'a pas voulu appuyer sur le bouton déconnexion des manettes de gaz constate l'accélération, mais continue à suivre son FD qui le maintien en descente ... les VFE sont emplafonnées, le PHR tripatouille vers piquer avec sa copine "gouverne de profondeur" pour garder l'avion sur la pente de descente, le Sidestick ne restitue rien de la situation : chacun peut imaginer une suite ...

Dans ce cas de figure où l'A/THR est déconnectée - involontairement - en lieu et place de la Remise de G, ce qui différencie le scénario Airbus du scénario Boeing, c'est que sur Airbus les moteurs repartent en poussée Climb, alors que sur Boeing les moteurs restent à la poussée correspondant à la position des manettes de gaz, ici à faible puissance puisque en approche.

Dès lors que la Remise de Gaz est activée (manettes cran TOGA sur Airbus, un doigt qui presse un TOGA Switch sur Boeing), dans les deux cas les FD et les moteurs sont activés dans les modes de Remise de Gaz (assiette et poussées moteurs)

Ce qui est pénalisant sur Airbus, c'est cette dissociation de la position manette en regard de la poussée moteur.

Appuie involontaire sur le bouton des manettes de gaz, position identique sur Airbus et Boeing :

• Airbus : les moteurs partent en poussée CLIMB : il faut réduire urgemment, sortir les manettes du cran CLIMB vers IDDLE, puis ralentir pour récupérer la vitesse, puis repositionner les manettes dans le cran CLIMB, puis ré-enclencher les A/THR ...
.
• Boeing : les moteurs conservent le régime : ré-enclencher les Auto-manettes.

Aviator a écrit:Pour le tableau "conditions nécessaire en remise de gaz" je pourrais même t'ajouter une conditions "F" de plus pour Boeing puisqu'en lisant foussa j'ai appris qu'il fallait un 2 ème appui pour obbtenir TOGA !

Soyons précis... une 1 ère impulsion sur un des TOGA switch (repère 1 de la vue du dessus des manettes, les repères 2 sont les poussoirs de déconnection/désengagement de l'automanette) commande LA poussée nécessaire à un taux de montée de 2000 ft/mn. Ce n'est que la 2 ème impulsion qui commande la pleine poussée TOGA.

Autre précision sur le système Boeing et qui explique la séparation entre l'"armement" et "l'engagement" de l'automanette. C'est que sur Boeing, les manettes sont mobiles et qu'elle bougent par un servomoteur à la base de chacune des manettes de poussée.

Les palettes "arm" encadrées en vert permettent de désarmer l'automanette du ou des moteurs. C'est sur une de ces palettes qu'on agit en panne moteur en la mettant sur OFF pour éviter que la manette du moteur "mort" ne se déplace en même temps que l'autre du moteur "vif". Ce déplacement des manettes en mode automanette est pour moi un avantage ergonomique.

L'engagement de l'automanette peut se faire en poussant le bouton encadré orange A/T, mais au décollage c'est sur les palmwitch des manettes qu'on l'engage. Tout réengagement ultérieur après désengagement possible se fera avec ce bouton poussoir A/T.

Après, pour les erreurs, chaque système A ou B a de toutes façons des failles si on ne s'en sert pas bien. Sauf qu'on a aéronautiquement intuitivement plus de compréhension avec un qu'un autre. La perte ou mauvaise conscience de la situation de la poussée des moteurs est souvent évoquée dans les incidents Airbus.












Histoire d'aborder d'autres problématiques des remise de gaz, voici la méthode de travail chez British, à savoir la "monitored approach" pratiquée depuis l'époque du Comet: à 1000 ft sol l'autre pilote prend les commandes et au toucher des roues, ça s'inverse.. Au décollage c'est pareil, après décollage celui qui a fait le décollage passe les commandes à l'autre et les récupérera à 1000 ft en approche...

J'ai pratiqué plusieurs collègues qui en venaient et qui m'ont bien expliqué ça. Des avantages et inconvénients.. faut juste être anglais  Sur le BA 38 ce fut pareil.


Sur la 1 ère vidéo regardez à 3'48" et à 5'29"
2 ème video, 5'18" et 6 '23"

Tu décris encore uen fois le scénario parfait d'une RDG A320.
Non je décris "techniquement" ce qui se passe en partant de la situation exacte du rapport :""A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant". Et "manettes en butée avant" sur Aibus tu le sais comme moi signifie "guidages latéral et vertical de la RdG+pilotage de la vitesse+mise en palire à la HARG"
Ce n'est pas un scénario c'est la réalité technique. Et à A 9 h 29 min 47 remise de gaz normale pour Airbus.

Si, comme je le suggère, on fait faire la même bourde au CDB d'un A 320, à savoir déconnexion de l'A/THR en lieu et place de la procédure de Remise de gaz (cas identique à la bourde du CDB du B777), que se passe-t-il ?
Oui tu es obligé de suggérer, d'imaginer....comme d'habitude.
Le pilote du Roissy fait une bourde liée à sa procédure Boeing. Cette procédure n'existe pas chez Airbus: alors tu imagines une bourde que ferait le pilote Airbus.

L'avion est en descente sur le plan d'approche, les manettes sont dans le cran CLB, les moteurs repartent en poussée CLIMB ... (c'est le système Airbus qui le veut ! ) mais sur un A320 en descente, si les moteurs partent en poussée CLIMB que se passe-t-il ?...
Et encore un scénario totalement imaginaire !!!
Repars de la situation réelle. "A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant".  Donc l'Airbus est en montée vers la HARG.


De mon point de vue, n'importe quel avion qui augmente considérablement sa poussée en descente accélère considérablement.
Une lapalissade qui n'a strictement rien à voir avec ce cas ; ce scénario est impensable sur Airbus puisque "A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant" et l'avion entamme sa remise de gaz normale.

Cas A et B sont le pur reflet de tes talents d'écrivain et d'auteur de fictions surréalistes. Strictement rien à voir avec le rapport du BEA.

Cas 3 : idem. La remise des Césars pour le meilleur scénario c'était hier soir Eolien.
Arrête d'imaginer un scénario de descente puisque l'Airbus est en montée à "A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant"

Dès lors que la Remise de Gaz est activée (manettes cran TOGA sur Airbus, un doigt qui presse un TOGA Switch sur Boeing), dans les deux cas les FD et les moteurs sont activés dans les modes de Remise de Gaz (assiette et poussées moteurs)
EH OUI EOLIEN... "un doigt qui presse un TOGA Switch sur Boeing" c'est ce qui a manqué à Roissy !!! C'est LA CAUSE de cet incident grave. Supprime la cause tu supprimeras l'incident.
EH OUI EOLIEN...comme je suis d'accord avec toi !!!   "manettes cran TOGA sur Airbus" et l'incident grave disparaît "A 9 h 29 min 47, quand le PF amène les manettes de poussée en butée avant" 

Je te réitère mes recommandations:
-  prends la situation à un instant T issue du rapport du BEA
- arrête d'imaginer des situations qui n'ont rien à voir avec LA RACINE de cet incident grave. Garde cette imagination fertile pour tes récits qui ravissent tout le monde ici, moi inclus.

Tu sais je pense qu'ici tout le monde ici a compris qu'un Airbus avait dés le début de l'incident toutes les conditions techniques pour une remise de gaz normale.
Je ne comprends pas ton insistance à imaginer ou suggérer des situations différentes de la réalité du rapport.

Bonne AG quand même 

Dommage je t'avais mis des petits smileys partout mais ça ne passe pas.

Foussa 


Soyons précis... une 1 ère impulsion sur un des TOGA switch (repère 1 de la vue du dessus des manettes, les repères 2 sont les poussoirs de déconnection/désengagement de l'automanette) commande LA poussée nécessaire à un taux de montée de 2000 ft/mn. Ce n'est que la 2 ème impulsion qui commande la pleine poussée TOGA.
Oui j'avais parfaitement compris dés ta 1ère explication.
J'approuve la limitation à 2000 ft en RdG c'est bien plus confortable que TOGA sur Airbus.
Je la désapprouve en cas de situation critqiue qui néccessite la pleine poussée ( obstacle dans la trouée d'envol ou remise de gaz sur N-1).

Autre précision sur le système Boeing et qui explique la séparation entre l'"armement" et "l'engagement" de l'automanette. C'est que sur Boeing, les manettes sont mobiles et qu'elle bougent par un servomoteur à la base de chacune des manettes de poussée.
Mais il y a aussi sur Airbus séparation entre armement et engagement.
Seule différence c'est qu'une fois les manettes en butée avant en remise de gaz ces deux fonctions sont activées. ( fin du scenario Roissy)
Idem au décollage: pas besoin de les armer manuellement avant décollage, pas besoin les engager manuellement au décollage. Elles sont "mécaniquement" automatiquement armées et engagées dés que les manettes sont en poussée décollage ( fin du scénario Lagos)

Les palettes "arm" encadrées en vert permettent de désarmer l'automanette du ou des moteurs. C'est sur une de ces palettes qu'on agit en panne moteur en la mettant sur OFF pour éviter que la manette du moteur "mort" ne se déplace en même temps que l'autre du moteur "vif". Ce déplacement des manettes en mode automanette est pour moi un avantage ergonomique.
Pour moi ce n'est pas toujours avantage  et ça peut même devenir dangereux. On en reparlera.
OUI c'est beaucoup plus naturel pour un pilote de voir des manettes positionnées à la poussée réelle des moteurs.

L'engagement de l'automanette peut se faire en poussant le bouton encadré orange A/T, mais au décollage c'est sur les palmwitch des manettes qu'on l'engage. Tout réengagement ultérieur après désengagement possible se fera avec ce bouton poussoir A/T.
Oui il a fallu  les armer avant aussi. Ce qui a manqué au Lagos.
Sur Airbus au décollage la simple position des manettes en poussée décollage suffite à armer ET engager. 
D'où mon tableau : trois  actions chez Boeing et une seule chez Airbus avec impossibilité d'oublier armement ou engagement puisque c'est fait automatiquement dans le boîtier manette.
Ce que je veux expliquer c'est que l'oubli des palmswitchs pour Roissy ou l'oubli des boutons A/T pour Lagos est matériellement impossible sur Airbus. Puisque les boutons A/T du tableau de bord et les plamswitchs des manettes sont à l'intérieur du "boîtier manettes" et sont activées systématiquement pour armer et engager .


Après, pour les erreurs, chaque système A ou B a de toutes façons des failles si on ne s'en sert pas bien. Sauf qu'on a aéronautiquement intuitivement plus de compréhension avec un qu'un autre. La perte ou mauvaise conscience de la situation de la poussée des moteurs est souvent évoquée dans les incidents Airbus.
Je ne parlerais pas de failles, je parlerais d'approches différentes d'un même automatisme.
Merci pour tous tes renseignements.

Aviator a écrit:Dommage je t'avais mis des petits smileys partout mais ça ne passe pas.

Ah sorry !!!
Ca passe trés bien ...excuses!