Remises de Gaz : comparaison AT/ATHR

Nicolobrica a écrit:N'ayant jamais eu à faire de remise des gaz en planeur, je n'ai donc aucune compétence en la matière!

J'ai suivi avec la plus grande attention tous les posts de ce fil, et ce que j'en retiens, c'est qu'aucun système n'est parfait, chez A comme chez B.

On sait tous aujourd'hui, grâce au travail d'Eolien, que le système Airbus et ses logiques parfois abracadabrantesques peut parfois dans certaines conditions envoyer l'avion au tapis...

Maintenant, force est de constater que dans les incidents cités liés à l'AT qui auraient pu très mal se finir, rien de tout cela ne serait arrivé avec l'ATHR, comme l'a très bien démontré Aviator (qui, je crois me souvenir, n'adresse pas que des éloges à Airbus).

On pourra toujours dire que les pianistes concernés par ces incidents devraient retourner à l’école, mais tout le monde fait des erreurs, et un système qui ne permet pas l'erreur dans ces cas précis (ATHR) me semble supérieur à celui qui la permet (AT).

Il y a donc la deux philosophies bien différentes, l'une met le pilote au centre du système, ce qui est une bonne chose, mais l'homme n’étant par nature pas infaillible ses erreurs peuvent aboutir à l'incident voire pire. L'autre place le système au centre et met le pilote plus ou moins en dehors de la boucle, ce qui est discutable, mais quand le système fonctionne cela permet d’éviter les erreurs et certainement des incidents, seulement quand il déclare forfait c'est la catastrophe.

Moralité, ni l'un ni l'autre ne sont parfaits puisqu'on à la choix entre s'en remettre a un équipage qui par nature n'est pas infaillible, ou bien s'en remettre a un système qui dans certaines conditions peut s’avérer un piège mortel.

Vous avez trés bien résumé.

Beochien a écrit:@Aviator (Nico a posté entre temps)
Bien, nous sommes hors sujet

Hum, il faut bien relativiser ....
Avoir 10 ans de cde en poche, contre peut être 6 ans + chez Boeing .... c'est magnifique !
De là a fantasmer sur la dominance d'Airbus ...

Mais ...

1/ Ça n'empêcherait pas Boeing de refaire son retard dans les années à venir, ils ne risquent pas pour l'instant de manquer de boulot, et ils produisent, disons 15% de plus qu'Airbus !

2/ Les marchés sont volatiles, les dépôts et compromis de ventes ne pèsent pas lourd côté avances $$$ donc, les annulations sont un sport peu risqué ...

3/ Les clients Airbus sont réputés moins solides que ceux de Boeing ! (Dixit Boeing, c'est possible !)

4/ Une crise sévère que tout le monde financier attend (Et qui ne vient pas vraiment, contrariant les stats et les augures !) pourrait mettre tout le monde d'accord ... on ne peut plus payer nos avions, c'est faillite, ou moratoire !

Pour l'instant tout va très bien, pour les avionneurs ... Mais les pronostiques à plus de 2-3 ans 

Bonjour Béochien,

Je n'y connais strictement rien en commandes ni en économie de l'aérien.
Il s'agissait d'une réponse humoristique au révérend "E"....

bonne soirée.

Aviator a écrit:

Exactement la même chose sur B777 : TOGA switch active Moteurs, Assiette, etc, etc ... Kif ! Kif !...

Non puisque pas de switches sur Airbus...donc pas kif-kif...

L'éternelle méthode éolienne.... « et si... »

Je t'ai mis la procédure de remise de gaz Airbus, relis la. Un seul geste : poussée TOGA. Y vois-tu une action sur des switches ? Sur la procédure Boeing oui tu trouveras cette action.

Oui mais l'erreur « oublier des switches » est impossible sur Airbus. Tout bêtement parce-que les switches n'existent pas.

Même erreur même conséquence oui. Tu as remarqué la similarité « Rdg Roissy » et « RdG Manchester » en Boeing?

Et la similarité dans l'impossibilité d'incident sur Airbus dés que les manettes sont en TOGA dans ces deux cas. 

Tu nous as habitué à mieux pour argumenter …

Maintenant si tu veux prier pour les âmes des passagers Boeing en remise de gaz....

Question religion, je plaisantais. C'est raté comme sont ratées toute mes tentatives d'essai d'humour. Des reproches par MP m'ont été fait là-dessus et je te prie de m'excuser de ces excès de verbe ...je resterai sérieux ...

Concernant les PAX sur B777 :
Tu as raison, les prières ont été efficaces, ils sont tous revenus vivants !

Nicolobrica a écrit:N'ayant jamais eu à faire de remise des gaz en planeur, je n'ai donc aucune compétence en la matière!

J'ai suivi avec la plus grande attention tous les posts de ce fil, et ce que j'en retiens, c'est qu'aucun système n'est parfait, chez A comme chez B.

On sait tous aujourd'hui, grâce au travail d'Eolien, que le système Airbus et ses logiques parfois abracadabrantesques peut parfois dans certaines conditions envoyer l'avion au tapis...

Maintenant, force est de constater que dans les incidents cités liés à l'AT qui auraient pu très mal se finir, rien de tout cela ne serait arrivé avec l'ATHR, comme l'a très bien démontré Aviator (qui, je crois me souvenir, n'adresse pas que des éloges à Airbus).

(...)

Oui, aucun système n'est parfait surtout quand l'opérateur humain n'est lui même pas parfait. Faut faire avec systèmes et opérateurs imparfaits. Ce n'est pas fataliste du tout comme appréciation, mais les conceptions des avions, méthodes de travail, instruction, formation doivent en tenir compte.

Si tu veux objectivement te persuader du contraire de la 2 ème partie de ton message que je me suis permis de surligner en gras, lis bien les pages 19 à 24 (incidents 2 et 3) de l'étude du BEA français que Nico cmb avait citée: l'ATHR avec son "cran" ne les ai pas aidés du tout.

PS: les histoires de chapelle ne m'intéressent pas, anti clérical d'éducation, et même si les logiques toulousaines ne m'ont jamais motivé, la logique Airbus ne correspondant pas à mon cerveau, mais d'autres peuvent l'apprécier. Et enfin, ce n'est pas parce que A. vend plus d'avions qu'ils sont meilleurs que ceux de B. Et inversement.




https://www.bea.aero/fileadmin/documents/etudes/parg/etude.parg.pdf

Si ! Kif kif parce que un seul geste; Comptons ensemble :
Airbus Manettes sur TOGA : ça fait 1 
Boeing ; un appui sur un TOGA Switch : : ça fait 1 
1 pour 1 = kif ! kif !
Moi je lis le rapport BEA. J'y lis que le pilote pousse les manettes en TOGA et , deuxième action, au lieu d'appuyer sur les TOGA switches il se trompe et appuie sur les "disconnect A/T" racine de l'existence de ce rapport BEA.
"Une" et "Deux actions" ce n'est pas kif kif. La première action (écrite noir sur blanc dans le rapport BEA)  suffit seule pour une remise de gaz normale sur Airbus.

Je comprends que tu défendes les systèmes airbusien mais si un pilote qu'il soit sur Airbus ou sur Boeing déconnecte les manettes de gaz en lieu et place de l'action qui déclenche la Remise de gaz, c'est raté pour l'un comme pour l'autre.
Quand ce n'est pas "et si"...c'est "mais si"...
Pourquoi inventer un scénario plutôt que de lire le rapport BEA? A l'instant T les manettes sont "en butée avant" . Donc je pars de la même situation.
Pourquoi inventer qu'un pilote Airbus ne ferait pas ce geste de mettre les gaz pour une "remise de gaz"? 

Le problème de notre opposition vient que tu opposes toujours une RDG réussie sur Airbus à une RDG foirée sur Boeing sans démarrer l'étude avec la même erreur racine ...
Non notre opposition vient du fait que tu n'admets pas ce qui est écrit noir sur blanc dans le rapport c'est à dire "manette de poussée en avant" ET " confusion entre  "TOGA switches et disconnect A/T" manoeuvre nécessaire UNIQUEMENT sur Boeing. 
Tu supprimes la première étape citée dans le rapport :
"A 9 h 29 min 47, le PF amène les manettes de poussée en butée avant en 2 secondes. Il déconnecte l’auto-manette (AT)."
Et tu n'admets pas que cette simple première action ( manette de poussée en avant) impose systématiquement une RdG réussie sur Airbus.
Et tu n'as pas lu le manuel exploitation Airbus qui t'apprendrait que même s'il avait déconnecté l'ATHR (  2 ème action impensable puisqu'aucune action de ce type n'existe dans la procédure Airbus et existe que sur Boeing ) cela ne changeait strictement rien à la réussite de la remise de gaz.
Alors oui en partant du rapport ( et non en inventant un supposé scénario) je ne peux que constater une remise de gaz forcément réussie sur Airbus comparée à une "Rdg foirée", sujet de ce rapport.

C'est injuste, ça fait plaisir au fan club d'Airbus (rare chez les pilotes) mais ça ne reflète pas la réalité du devenir du vol si l'on part de la même erreur...
Quand tu auras compris que cette erreur de TOGA switches ( cause de l'incident) ne peut pas exister sur Airbus tout simplement  parce-que........absence de TOGAswitches  . 
Que te dire de plus simple et de plus clair ? 
Quand tu auras compris ce que dit le rapport BEA:  " confusion entre deux boutons" .Comment "confondre entre deux boutons" lorsqu'il n'y a qu'un bouton.  
Et qu'en plus aucune action sur aucun bouton n'est prévu dans la procédure Airbus.

Question religion, je plaisantais. C'est raté comme sont ratées toute mes tentatives d'essai d'humour.Des reproches par MP m'ont été fait là-dessus et je te prie de m'excuser de ces excès de verbe ...je resterai sérieux ..
Personnellement je n'ai pas été choqué d'où ma réponse sur le même ton.  

Concernant les PAX sur B777 :
Tu as raison, les prières ont été efficaces, ils sont tous revenus vivants !
Oui trés efficaces mêmes. Trois miracles. 

• Une remise de gaz qui se termine à 67 ft c'est à dire 200 ft de moins que la tour de contrôle.
  
• Une piste qui fait exceptionnellement 3900m de long.
  
• Un plongeon dans une eau heureusement peu profonde qui de plus éteint les deux incendies naissants.
  

Ca fait beaucoup de miracles non? Il ne faudrait peut être pas trop agacer les Dieux. 

Bonne soirée. 

Dacia vend bien plus de voiture que Tesla, et ça ne veut rien dire du tout en effet!

Effectivement, à la lecture de l'étude du BEA (que j'ai lu presque jusqu'au bout, très instructif) je constate que si on ne va pas jusqu'au cran TOGA l'ATHR n'est pas d'un grand secours, voir son avion descendre quand on pense lui avoir demandé de monter, le tout au ras des pâquerettes, il y a de quoi en perdre son latin

Pour les histoires de chapelles, elles ne m’intéressent pas non plus 

Nicolobrica a écrit:

Effectivement, à la lecture de l'étude du BEA (que j'ai lu presque jusqu'au bout, très instructif) je constate que si on ne va pas jusqu'au cran TOGA l'ATHR n'est pas d'un grand secours, voir son avion descendre quand on pense lui avoir demandé de monter, le tout au ras des pâquerettes, il y a de quoi en perdre son latin

Pour les histoires de chapelles, elles ne m’intéressent pas non plus 

Bonsoir Nico,

"si on ne va pas"  oui... supposition, scénario.
Moi je pars des faits exposés dans le rapport: "les manettes sont en butée avant". A partir de ces faits qui sont ceux de l'incident je décris ce qu'il se passe en Airbus.

Je ne sais si vous êtes pilote mais la première chose que l'on apprend à un pilotes lors de ses premiéres heures de vol c'est de pousser les manettes au tableau pour décoller ou remettre les gaz. Action qu'a exécutée le CdB du Roissy.
J'ajoute que c'est LA SEULE action à faire sur Airbus. On ne cherche pas à comprendre on pousse jusqu'à la butée mécanique. On ne cherche pas un cran et encore moins à appuyer sur des boutons.
Je n'ai aucune chapelle puisque je parle également d'Airbus en sens inverse sur ce forum.

Aviator a écrit:
Bonsoir Nico,

"si on ne va pas"  oui... supposition, scénario.
Moi je pars des faits exposés dans le rapport: "les manettes sont en butée avant". A partir de ces faits qui sont ceux de l'incident je décris ce qu'il se passe en Airbus.

Je ne sais si vous êtes pilote mais la première chose que l'on apprend à un pilotes lors de ses premières heures de vol c'est de pousser les manettes au tableau pour décoller ou remettre les gaz. Action qu'a exécutée le CdB du Roissy.
J'ajoute que c'est LA SEULE action à faire sur Airbus. On ne cherche pas à comprendre on pousse jusqu'à la butée mécanique. On ne cherche pas un cran et encore moins à appuyer sur des boutons.
Je n'ai aucune chapelle puisque je parle également d'Airbus en sens inverse sur ce forum.

Lors de mes premières heures de vol, on m'a surtout appris la conjugaison et a bien regarder le fil de laine, quant à la manette des gaz, l'ASK13 et le Twin Astir avec lesquels j'ai fait mes premières armes, il n'y en avait pas

En ce qui concerne le "si on ne va pas" je faisais allusion aux cas réels évoqués dans l'étude du BEA mentionnée par c.foussa dans son dernier message, ou il est notamment fait état de plusieurs cas de figures ou lors d'une rdg les manettes des gaz n'ont pas été poussées jusqu'au cran TOGA (avec quelques fâcheux désagréments à la clé), même si c'était bien l'intention du pilote (mais si on s’arrête un poil avant le cran ça ne marche pas...). Ça souligne que la aussi, si l'action n'est pas menée correctement on peut finir avec un avion qui descend quand on croit lui avoir dit de monter.

Dans le cas dont on parle plus haut, ou "les manettes sont en butée avant" le scenario n'aurait certainement pas été le même sur un Airbus.

Qui est pilote de ligne ici à part Eolien ? c.foussa aussi ? Aviator ? Et sur quelle machine ( avant et maintenant ) ? Parce que ça aide à comprendre le debat, la des fois j'y comprend plus rien, alors que si on sait qui a piloté qui et quoi et qui pilote quoi en ce moment ça aide a y voir plus clair.

Merci

De toute manière, Switch, pas switch, cran ou pas, il y aura toujours a un moment un truc qui fait que ça finit par terre...

J'ai vu un des épisode de la nouvelle saison Mayday sur l'histoire du crash du Fokker 100 à Sao Paulo...c'est hallucinant....En cas ( pour ceux qui connaissent pas mais c.foussa doit savoir ) de mise intempestive d'un reverse, l'automanette concerné se met au ralenti pour limiter l'effet de l'inversion de poussée..alors qu'on a besoin de toute la poussée au decollage....Alors à 150 pieds apres decollage ça surprend..Surtout quand on apprend par la suite que les pilotes n'en avait pas été informé par le constructeur ( et encore moins formé  ) et du coup en voyant la manette revenir en arriere, le copi la repoussé en plein gaz ( logique en apparence, surtout que l'appareil était déséquilibré ) ...l'appareil a remis en ralenti...le pilote a remis plein gaz en la forçant en avant....Le cable s'est rompu, le reverse est resté ouvert et les gaz à fond...embardé sur la droite et crash au sol....

Tout ça parce que Fokker jugeait inutile de le preciser en se basant sur un calcul de probabilité....

Alors tout ça pour dire que à un moment ou un autre, quand une coui....e doit arriver....vous pouvez mettre toute les procédures en place, si c'est leur jour....je me rend compte que sur la plupart des accident / incidents, ojn trouve toujours un truc a dire sur le pilote ou la machine ou la maintenance. Sauf qu'il y aura toujours un cas de figure auquel on ne pense pas et qui tombera sur un avion. Le coup du 747 à Tahiti, c'est quand meme hallucinant que les pilotes se fasse pourrir alors que certaines infos ne leur etaient pas données.

D'ailleurs j'avais lu ( c.foussa pourra verifier ) que meme chez Boeing ( en tout cas sur 747 je crois )  il y avait une coupure de l'alarme stall sous une certaine vitesse ( 40 nœud il me semble ) et que les pilotes n'en savaient rien...Et que suite au crash du Rio, ils ont lancé l'infos. En tout cas c'est un truc du genre....
Il y a encore beaucoup de choses qui sont comme ça ? Où on attend un crash pour realiser qu'il faut donner toute les infos possibles et scenario possible juste " au cas ou "..?

Aviator, ta passion honorable pour les systèmes Airbus te fait dire des choses totalement inexactes sur les systèmes B777.

Je raccourcis par un exemple pour que le lecteur ne se laisse pas embobiner ... :
Que ce soit sur Airbus ou sur Boeing, une seule action suffit à la Remise des Gaz :

• Airbus : Manettes cran TOGA = une action

• Boeing : 1 appui sur 1 TOGA Switch = une action

d'où : Kif ! kif !

Si, en amont, un pilote qui veut remettre les gaz fait autre chose, quelque soit l'avion, la RDG est foirée, ratée, incorrecte, mal faite ... le pilote doit retourner s'entrainer à l'école ...

Alors tous tes posts sont entachés du même déséquilibre : un pilote d'Airbus qui fait ce qu'il faut comparé à un pilote de B777 qui commet une erreur.

Un conducteur de Renault se fait flashé à une vitesse excessive.
Un conducteur de Peugeot passe à la bonne vitesse et n'a pas de PV.

"La Peugeot est bien meilleure que la Renault !" chanteront les Peugeotistes ...

Pour moi, qui ai piloté des années les deux avions, les deux systèmes ont les mêmes performances en Remise de Gaz si le pilote fait ce qu'il faut.

Je donne l'avantage aux Auto-Manettes parce que une fois que le TOGA Switch a été activé le retour physique (sens du toucher bien utile !)  du déplacement des Manettes de Gaz informe en temps réel du régime des moteurs.
Sur Airbus les manettes sur TOGA ça ne veut pas dire que les moteurs sont sur TOGA.
Ceci étant, ça marche bien et je n'ai jamais eu le moindre problème avec ce système Airbus.

Moi j'aime bien Peugeot :d

Je vais intervenir en technicien de la mécanique du forum (ça je suis a peu près compétent)
J'ai lu, sur un autre forum, que je fréquentais avant 2009 (suivez mon regard) des jubilations de parieurs accrocs devant un match de boxe où ils sont, cette fois c'est sûr, rafler la mise et pouvoir faire les beau à Atlantic city ou à Vegas.
Ce fil serait le fameux match de boxe !
Ca ne me plait pas...
Du tout.

Partant du principe qu'on ne pourra jamais mettre d'accord un porschiste et un ferrariste (ou un Cégétiste et CNPFiste), il est inutile de parier... tout le monde va perdre.

Dans un monde où les systèmes sont figés (ou évoluent pour des raisons de certification et de communalité lentement), tout le monde doit vivre avec les choix initiaux des uns et des autres

Ce qui m'intéresse ici, merci C.foussa en particulier et Nicolobrica, c'est de voir qu'il est régulier que des chausses trappes soient laissées non documentées et l'organisation actuelle de l'aviation civile permet de les faire remonter et d'améliorer la sécurité globalement.

Il y aura toujours des débats, heureusement,
Je pense à Flash Airlines, AF447 et bien d'autre
Il y aura des jours de chance (ou presque) Asiana à SFO, et des jours de malchance (AF447), qui viendront gommer ou accentuer les erreurs de pilotage et / ou conception, indépendamment de la marque de la machine.
Et on devra toujours en tirer les conséquences (ouvertement en toute bonne foi, ou pas)

L'étude PARG présentée par C.foussa montre bien que cet incident ne sont pas limités à tel ou tel modèle (même si le BEA bosse plus sur les Airbus vu qu'il intervient dessus même hors du territoire national).

Alors qu'est-ce qu'on fait?
On s'intéresse à une autre sujet ? Sans considéré ça comme un combat de boxe ? Ou on continue à creuser de manière générique ces problèmes de remise de gaz, qui ne semble pas simples loin de là?

Qu'aurait pensé Jean l'Unique du 777 et de l'A320 ?
Je suis persuadé qu'il aurait refait le tonneau en 707 :d

Wilco ! STALL !...

???

Wilco = j'ai compris je m'exécute
Stall : je "décroche" ... de la discussion
Drapeau blanc : je me rends

... décidément mes tentatives d'humour sont d'un échec calamiteux ...

Non, je voulais être sûr...
Pas de pb

eolien a écrit:Aviator, ta passion honorable pour les systèmes Airbus te fait dire des choses totalement inexactes sur les systèmes B777.

Je raccourcis par un exemple pour que le lecteur ne se laisse pas embobiner ... :
Que ce soit sur Airbus ou sur Boeing, une seule action suffit à la Remise des Gaz :

• Airbus : Manettes cran TOGA = une action

• Boeing : 1 appui sur 1 TOGA Switch = une action

Bonjour Eolien,

Bon d'accord.

L'action "manettes cran TOGA" entraîne sur Airbus poussée TOGA et guidage AP -FD.
L'action "appui sur TOGA switches" entraîne sur Boeing poussée réduite de montée et guigage AP-FD.
Jusque là tout le monde est d'accord ?
Dans le cas du Roissy le pilote le pilote fait son action . Les deux TOGA switches étant trés proches des disconnect A/T  il se trompe et appui sur les mauvais.
Mais il a fait la seule action prévue dans sa procédure.
La seule action du pilote Airbus est de pousser les manettes. Avec quoi peut il confondre ? Retirer ses mains des gaz et rentrer les volets? 
L'action Boeing consite à pousser des switches .
L'action Airbus consiste à pousser des manettes.
La cause initiale de l'incident est une confusion dans la seule action à faire . Dis nous avec quoi le pilote Airbus pourrait confondre ses 2 manettes de gaz? Avec la manette des volets? 

Restons toujours dans les faits exacts du rapport.
Le pilote ne voyant pas son avion remonter que fait-il? (Aprés avoir fait le seul geste à faire sur boeing: appuyer sur des switches)  Il  revient au 1er geste naturel que fait tout pilote ( retour aux fondamentaux): il pousse les manettes en butée avant.  Le seul geste à faire pour une RdG Airbus comme tu l'as trés bien dit en début de ton message.

eolien a écrit:
Je donne l'avantage aux Auto-Manettes parce que une fois que le TOGA Switch a été activé le retour physique (sens du toucher bien utile !)  du déplacement des Manettes de Gaz informe en temps réel du régime des moteurs.

Une fois que le TOGA switch a été activé...eh oui.

"Le sens du toucher" : pour toi en remise de gaz quel est le meilleur "retour physique"?  Sentir deux boutons appuyés ou sentir la butée mécanique des manettes en avant ?

"informe en temps réel du régime des moteurs": oui on l'a bien vu à Papeete, ils ont "bien senti le déplacement des manettes", "ils ont bien été informés en temps réel du régime moteur" 

A priori il est possible de louper la butée avant aussi sur Airbus non?

eolien a écrit:
Sur Airbus les manettes sur TOGA ça ne veut pas dire que les moteurs sont sur TOGA.

Ahhhhh  ....je sens un nouveau scénario arriver.
Dis nous !!!
( tout en te rappelant que lors de cet incident tous les systèmes fonctionnaient parfaitement)

eolien a écrit:
Ceci étant, ça marche bien et je n'ai jamais eu le moindre problème avec ce système Airbus.

 
Le seul geste étant "manettes en avant" quel problème aurais-tu pu avoir? Confondre manette de gaz et palette de train ??? 

Poncho (Admin) a écrit:A priori il est possible de louper la butée avant aussi sur Airbus non?

Bonjour poncho

Quand un pilote pousse des gaz à fond il attend de ne plus pouvoir pousser pour arrêter son geste non?   
C'est comme si vous me disiez "et si à l'atterrissage un pilote ne réduisait pas" ?
C'est pareil...il attend de sentir la butée arrière là aussi.

Sur Airbus c'est l'inverse qui est possible.
S'il veut s'arrêter AVANT la poussée TOGA, en position poussée réduite au décollage.

Là il peut rater le cran et aller en TOGA.
Ce qui va dans le sens de la sécurité vous me l'accorderez.

Dans le cas du Roissy le pilote le pilote fait son action . Les deux TOGA switches étant trés proches des disconnect A/T  il se trompe et appui sur les mauvais.
Mais il a fait la seule action prévue dans sa procédure.

Pourquoi sur boeing on ne peut pas pousser les manettes en manuel ? Si il y a urgence ou par reflexe ??

Comète a écrit:

Dans le cas du Roissy le pilote le pilote fait son action . Les deux TOGA switches étant trés proches des disconnect A/T  il se trompe et appui sur les mauvais.
Mais il a fait la seule action prévue dans sa procédure.

Pourquoi sur boeing on ne peut pas pousser les manettes en manuel ? Si il y a urgence ou par reflexe ??

 Si bien sûr..sur Boeing il est possible de surpasser l'A/T
Heureusement 
C'est d'ailleurs ce qu'a fait le pilote du Roissy.

Ah ok, mais comme tu dis que le pilote a fait la seule action prevue dans la procédure...ce qui siginifie que la procédure interdit de le faire manuellement dans ce cas là ?

Comète a écrit:Ah ok, mais comme tu dis que le pilote a fait la seule action prevue dans la procédure...ce qui siginifie que la procédure interdit de le faire manuellement dans ce cas là ?

Elle "n'interdit pas" ...
C'est la seule action prévue c'est tout: Actionner les TOGA switches sur Boeing. ( equivalent de "manettes en butée avant" chez Airbus)
Ce qui enclenche la motorosition des manettes vers la poussée de montée et enclenche l'AP et le DV en mode "remise de gaz".

Ayant compris le message de Poncho, j'ai dit : STALL.
Et avec moi, quand c'est STALL , c'est STALL.

  Je remercie Captain Aviator pour sa toujours très amicale participation.

Nicolobrica a écrit:

En ce qui concerne le "si on ne va pas" je faisais allusion aux cas réels évoqués dans l'étude du BEA mentionnée par c.foussa 

De quels cas précis parlez vous Nico?