Remises de Gaz : comparaison AT/ATHR

Comète a écrit:Ah ok, mais comme tu dis que le pilote a fait la seule action prevue dans la procédure...ce qui siginifie que la procédure interdit de le faire manuellement dans ce cas là ?

Elle "n'interdit pas" ...
C'est la seule action prévue c'est tout: Actionner les TOGA switches sur Boeing. ( equivalent de "manettes en butée avant" chez Airbus)
Ce qui enclenche la motorosition des manettes vers la poussée de montée et enclenche l'AP et le DV en mode "remise de gaz".

Ayant compris le message de Poncho, j'ai dit : STALL.
Et avec moi, quand c'est STALL , c'est STALL.

  Je remercie Captain Aviator pour sa toujours très amicale participation.

Nicolobrica a écrit:

En ce qui concerne le "si on ne va pas" je faisais allusion aux cas réels évoqués dans l'étude du BEA mentionnée par c.foussa 

De quels cas précis parlez vous Nico?

eolien a écrit:Ayant compris le message de Poncho, j'ai dit : STALL.
Et avec moi, quand c'est STALL , c'est STALL.

  Je remercie Captain Aviator pour sa toujours très amicale participation.

       Tchin eolien ! 

Tu as vu le geste "naturel" pour tenir une chope de bière c'est de cramponner la poignée ....  ... pas appuyer sur un bouton 

BON OK JE SORS.....
.

Aviator a écrit:

Nicolobrica a écrit:

En ce qui concerne le "si on ne va pas" je faisais allusion aux cas réels évoqués dans l'étude du BEA mentionnée par c.foussa 

De quels cas précis parlez vous Nico?

Bonjour Aviator

Je faisais allusion aux incidents 2 et 3 (page 19 à 24) relatés dans l'étude du BEA dont c.foussa a donné le lien plus haut, je le remet ici:



https://www.bea.aero/fileadmin/documents/etudes/parg/etude.parg.pdf

Bonjour Nico,

Vol Naples
Je ne vois pas de rapport avec la comparaison A/T- ATHR.
Ceci dit je vous réponds avec plaisir.
La déconnection AP à MDA-50ft est tout à fait normale, écrite et décrite dans la procédure Airbus "VOR-DME".
Sur Airbus comme sur tout autre avion on n'emplafonne pas les minima.
Soit on poursuit à vue. Soit on remet les gaz.
Là ils ont entubé les minimas d'au moins 50ft et c'est le fonctionnement normal de l'AP ( déconnection à MDA -50ft) qui les a décidé à remettre les gaz.
S'ils s'étaient comporté normalement à MDA ils poussaient les manettes c'est tout et le PA faisait le reste .
( vous noterez le "aucune action sur les manches pendant 21 secondes" aprés une double alarme visuelle et auditive de déconnection AP...on est dans le délire là !!! )


Vol Abidjan
Méme remarque que précédement: pas de rapport avec A/T-ATHR.
Erreur d'affichage d'altitude de remise de gaz.( 500 ft en dessous )
L'alarme “altitude alert” est tout à fait normale, c'est la même lorsqu'on capture le niveau de croisière.
Mais ça provoque la panique chez le PF....pourquoi?
Alors au lieu de laisser faire l'avion qui aurait trés bien fait ça en automatique il intervient à la main...début du grand cirque.

Vol Melbourne

Eh oui...il ne fait que la moitié du geste.
C'est comme pour entuber les minimas, geste de “non-pilote”, quel que soit l'avion.
Quand on veut “tout réduit” on va à la butée arrière,quand on veut “plein gaz” on va à la butée avant. Depuis le Cessna 150 jusqu'au Concorde en passant par Boeing ou Airbus.
Le pilote du 777 Roissy a eu un geste-réflexe de pilote lui...il a poussé les manettes en butée avant.
Si je ne fais que la moitié du geste à VR, sur un manche ou un joystick, mon avion ne décollera pas.

Boeing à Bournemouth

Déconnection A/T: même réflexion  que pour le PA de Naples ...ils ne remarquent pas la déconnection . Je suppose qu'il y a une alarme “déconnection A/T” comme sur tout avion (Eolien confirmera). 
Le grand cirque commence parce qu'ils croient toujours leur A/T connectée. ( pourquoi s'est-elle déconnnectée à l'interception du glide ? Là aussi Eolien sera plus apte que moi à répondre)

Juste un clin d'oeil pour Eolien histoire de trinquer: 
(Malgré l’action à piquer du CdB, l’assiette atteint 22° à cabrer. L’alarme de décrochage s’arrête mais reprend quelques secondes plus tard alors que les volets sont en cours de rétraction et que l’assiette augmente de nouveau, passant 27° à cabrer. Le copilote annonce au CdB que l’assiette à cabrer est excessive. Ce dernier lui répond qu’il pousse sur le manche à piquer en butée. L’assiette atteint plus de 36° à cabrer, la vitesse est alors de 107 kt et l’avion est en roulis à gauche (~  13°). Une action sur la gouverne de direction permet de rétablir les ailes horizontales mais l’avion est en décrochage et l’assiette atteint 44° à cabrer. )

Avant d'aller aux vêpres, réviser un peu évite de dire des bêtises (à l'extérieur)

D'abord comprendre la différence entre "armée" et "engagée"


Si l'automanette est désarmée (les 2 palettes, A/T sur OFF) la poussée TOGA ne s'activera jamais...
Pour ça il faut que que l' A/T soit armée (palettes)  et qu'elle soit engagée (bouton poussoir A/T) ou si pas engagée, elle s'activera avec 3 conditions, réviser page 4.20.9. à jour)

De plus, ça fera réapparaitre les FD si étaient sur off.

J'oubliais: la page 4.20.9 est celle du manuel et qui aurait pu éviter par une simple recherche même publique, d'écrire (ailleurs) 4 ou 5 messages d'incompétents et méprisants. Stop.

Ma conclusion, ce fil va donc être en lecture seule pour les membres

Ca permettra de limiter les tentations de règlements de compte à distance, puisque si je comprends bien c'est ça dont il s'agit !

Navrant

Je me disais aussi, il y a quelque chose qui m'échappe...

Nicolobrica a écrit:Je me disais aussi, il y a quelque chose qui m'échappe...

Moi aussi... ???