PW1100G

A Spirit spokesperson reached out with a correction to our story: “The information on the bleed air valve freezing is incorrect.  We are flying at 30,000 feet to provide a better ambient pressure differential for the number 3 Bearing compartment lift off seal contact issue. To be clear, these engine issues are limited to our NEO aircraft which represents only 5 planes in our fleet, three of which are currently going through our regular maintenance protocol and are on the ground.”
“The issues with the Neo engines have led to some cancellations within our network, but from a customer’s perspective, the impact has been minimal. To be clear, this is not a safety issue. The Neo engines are electronically monitored so this allows us to check any potential issues well in advance of any larger issues. But the issues with the NEOs has caused a spare engine problem for Spirit.  Spirit relies on Pratt & Whitney and Airbus to provide the support we need to make our operations run smoothly.  We are working with the engine manufacturer to provide the needed support.  We are also working with both Pratt & Whitney and Airbus on short term and long term solutions to provide the support we need.  In the meantime, for a small number of flights that are effected we are utilizing the services of a third party airline to keep our operations running smoothly.

Pratt & Whitney plans additional GTF endurance testing this year to ID any further potential technical issues not yet seen #Airbus

— Robert Wall (@R_Wall) 26 avril 2017

Beochien a écrit:Merci  Foussa 
MGB = Main Gear Box , le réducteur du  PW1100, donc au moins un incident.

Jeannot a écrit:Quand même mais je me répète c'est un moteur très mal né.... Je ne serais pas étonné qu'il ne soit pas à la base ou du moins un des causes des tensions entre TE et FB.

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:Merci  Foussa 
MGB = Main Gear Box , le réducteur du  PW1100, donc au moins un incident.

Absolument pas ! Tu sembles faire la confusion, facile à faire d'ailleurs à cause du mot 'gear', entre le fan drive system (le réducteur), l'élément innovant de ce moteur, et la main gear box, qui n'a rien à voir. Nous en avions parlé à l'époque, il y a cinq mois environ, lorsque Flightglobal a dû faire un correctif à l'un de ses articles pour dissiper la confusion.

Le document joint par c.foussa a en effet été commenté en février dans toute la presse et sur tous les forums aéronautiques, dont le notre. La situation a évolué depuis, la cause de défaillance la plus fréquente ('bearing distress') ayant été traitée par le remplacement d'un joint. Reste le problème des chambres de combustion, dont la solution est annoncée pour septembre.

Jeannot a écrit:TE pourrait reprocher à FB le fait qu'il ai choisi ce moteur, ce client de lancement et donc lui faire récolter le chapeau de ces décisions...