Nouveau SuperFreighter ?

Bon... Alors beo quel est l'eat des routes au venezuela par exemple? Est-on sur que la route garantie un niveau de service mpermanent?
Frequent traveller il y a la place prevue pour un double bogie central... Soit 20%de roues en plus. De quoi aller vers les 700t sans probleme

Admin a écrit: ... il y a la place prevue pour un double bogie central... Soit 20% de roues en plus. De quoi aller vers les 700t sans probleme

Je comprends que vous parlez de l'A380, Poncho ? Et vous dites que les dessinateurs de chez Airbus ont prévu dès la conception d'origine un emplacement pour loger un double boogie central additionnel, aligné-x sur la ligne-x de roulement du MLG actuel de l'A388 ? A y penser cela semble logique, car (Roger Béteille dixit) "tout excellent avion est appelé à être stretché pour devenir un avion encore meilleur" alors, à bientôt l'A389 et au-delà, et à nous alors l'A388-SF, conçu TEU-compatible , avec 260 t de CU, donc qqs 750 t MTOW ? Nous disposerons à l'horizon 2022 de quatre moteurs de poussée unitaire jusqu'à 130,000 lbf qui nous donneront une accélération # comme l'A388 actuel, jusqu'à 880 t de MTOW. Le problème qui reste à résoudre sera donc seulement la portance de l'aile ? Maybe ?

Résumé de la discussion (SF2, après SF1 esquissé antérieurement) : basé sur l'info rapporté par Poncho, notre SF2 est un A388 (spec 2013, avec correction RdM du pb des cracks) auquel on aura rajouté un boogie MLG ventral central, dont on rallongera le nez pour y rajouter un deuxième NLG 'en tandem' (ou avec un seul NLG avec un nouveau gros boogie), avec swing-nose à l'avant, avec T-tail haute avec rampe Ro-Ro à l'arrière.

L'aile sera une aile Prandtl, l'aile haute sera sans moteurs, par exemple une aile A350 'nature'.

Les TEUs seront embarqués deux par deux en parallèle par le côté long. L'espace disponible de chaque côté et au milieu entre les TEU sera mis à l'avantage pour accepter l'installation d'un système de pontage-forklift de manutention par charriots roulants et lashing des TEU. Etudier faisabilité de FEU ? Le plafond sera relogé vers le haut pour loger les TEU (hauts de 102"; étudier faisabilité de la hauteur optionnelle des TEU de 114"?) tout en renforçant le structure fuselage contre le bending en tangage. La pratique d'ouvertures pour l'extraction des TEU par le côté du fuselage (portes cargo latérales larges de 280" ou mieux ?) est à l'étude pour le Main Deck, TOUT (absolument TOUT) doit être fait pour favoriser les Turn-Around les plus courts possibles ? Etudier les ouvertures DORSALES pour extraire les TEU verticalement par grue porte-conteneurs type Le Havre ou Le Verdon ?

a) êtes-vous d'accord ?; b) ai-je oublié qq ch ?

Je rajoute : pour l'aérodynamique passive de l'ensemble (où à peu près tout est à reprendre) étudier en particulier l'effet wingbody de la dorsale fuselage-wingbox de l'aile haute. Pour l'aérodynamique vive, prévoir d'augmenter substantiellement la surface de l'empennage horizontal pour effectiviser la commande en tangage (inertie très importante !) ; étudier aussi des surfaces vives de commande en lacet dans les jonctions ('U-lets' renversés ?) extérieures entre aile basse/aile haute ?

Tout le monde a théorisé cette foutue aile, Prandtl Wing !
Personne ne l'a fait voler, même sur un ULM !

Alors, on démarre un nouveau concept de fret ... c'est bien ...
De nouvelles notions d' Aero sans aucun proto comme référence !
Un avion dans des tonnages non explorés !
Qui ne pourra être un A380, trop de modifs, plus rien ne sert ....
Et on monte un projet à 20 Billions de $, et pour dans 10-15 ans, sur toutes ces hypothèses !

Please down to earth !
Arrêter la fiction !

Faire avec ce que l'on a sous la main (On the shelf!) sous 6-7 ans, ce ne serait déjà pas mal, (Et moins cher ! $$$ )

Bon, on sera tous morts où retraités au mieux, pour voir l'aile Prandtl voler commercialement ... menfin, on a le droit de rêver !

Bon courage quand même !

Un lien pdf, pas trop sûr que ça marche !

www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0CC8QFjAA&url=http%3A%2F%2Fwww.tesionline.com%2F__PDF%2F37795%2F37795p.pdf&ei=KKSwUYW6MojNswbEp4A4&usg=AFQjCNFlUCktIDdNn3I6SqhMBIsAZj_uBg&sig2=m0AiUXs4UgAs3F4LqwLQtw&bvm=bv.47534661,d.Yms

Je vérifie !

JPRS

Les bi- et tri-plans (allemands ou des Alliés) de WW1 sont des applications à voilure 'ouverte' des théories de Prandtl, qui ont été testées en vol ... avec les progrès en aéro, les constructeurs se sont aperçus qu'une seule aile (le monoplan) suffisait pour des avions de cette taille. Mais pour lever de vrais poids lourds, le retour en arrière sera sans doute nécessaire. La théorie existe, les essais ont prouvé le concept, passons à l'ACTE : let's just DO IT (again) ! (et pas trop de $$$$ svp, croyez-moi, ce ne sera pas nécessaire) ....

Bon, si c'est une étude prospective, c'est bien !

Donc, trouver 2-300 millions d'€ pour faire voler un proto "Prandlt" de 8-12 tonnes, après une sérieuse étude en soufflerie !

Et si possible en drone, ça simplifierait beaucoup, finalement, dans 10 ans, on verra certainement les premiers freighters faire des essais sans pilote !

Si on est parti pour 10 ans, où plus ... pourquoi ne pas y aller carrément côté modernisme !

Alors pourquoi se compliquer avec un poste de pilotage sécurisé et pressurisé !

Et ça pourrait aussi intéresser l'armée !

A part cela, j'ai retenu le chargement d'un A380, par l' arrière , à voire comment on fait avec 2 niveaux, des élévateurs où des treuillages internes sont certainement possibles !
Et/ou une éventuelle forme de gerbage (Et amarrage) à 2 niveaux dans l'avion !

JPRS

Vous êtes le deuxième à évoquer l'éventualité du SuperFreighter-drone auto-guidé/pilotable d'un poste au sol ? Chez Flyprat (Norvège) on en a posté récemment. Pour ma part, craignant les Hackers, je resterai favorable au Pilote Humain, capable à tout moment d'intervenir pour déconnecter les automatismes et poser l'avion.

Les soutes du SuperFreighter seront 'classiques', que l'on parte de l'A380 ou de l'A340/A330 (A350 ?). On y chargera des ULD ICAO 'classiques' ... Sauf dans les soutes d'SF1, où rentreraient probablement des half-TEU par le long deux-par-deux ... à voir de plus près avec la cross-section des soutes A340, avec le 'plat' de 111" ? Pour le Main Deck, il faudrait garder une certaine flexibilité 'multipurpose' ULD, palettes, TEU, matériels roulants ? Pour ces derniers, se rappeler la hauteur de 4m40 chez le Mriya, compatible avec les trailers ... Nous, sans dos Beluga sur l'A380SF, nous n'y arriverons pas !

Je ne vois pas l'utilité d'un monte-charge intérieur ? A moins de vouloir exploiter le volume du pont supérieur sur SF2, basé sur l'A380 ? On pourrait y loger un pont-levis supérieur pour la manutention des TEU etc au Pont Principal ? Mais soit, nous pourrions charger le Top Deck aussi ... ça suppose d'avoir accepté l'idée d'aile Prandtl, parceque maintenant on atteint des CU redibitoires pour une seule aile ? Et attention au turn-around time, si l'accès au Top Deck suppose d'avoir dégagé MainDeck ?

Je reste dans l'idée d'un A380, assez classique, pour ne pas aller trop loin dans les inventions futuristes ! Pour un projet à 5-7 ans ...
Disons, avec les 630 tonnes MTOW que peut porter l'aile et le train actuel , et les 20 containers à 10 tonnes de moyenne, pour un autonomie ... à déterminer !
Une rampe arrière sera certainement moins chère qu'un nez ouvrant à mon idée !
Pour des containers TEU en long, on peut presque oublier la notion de planchers, et passer à un réseau de rails appropriés soutenus par des poutres transversales, avec un mini pont roulant et/ où des élévateurs si nécessaires, je pense qu'une double file de TEU supérieure pourrait peut être conjuguée à une double file inférieure, devant et derrière la wing box !
C'est sûr les temps de manutention passeront l'heure, mais ... on en est dans le fret ....

Ça, il faut le calculer 3D, mais ça peut peut être passer ...

Bon courage

Nous avons estimé le CATK en dedicated airfreighter à 31 cents d'Euro ... mais qu'en est-il du CATK chez les belly-freighters ? ... après tout, ils font concurrence aux dedicated freighters ?

Un paxliner ABC, d'activité primordiale passagers, établit sa stratégie CASK-RASK sur la base de la cabine du Main Deck. Au moment du départ, il reste N positions ULD disponibles (à part les bagages) et les caractéristiques Payload-Range de l'avion pour le trajet A-B permet de prendre X tonnes de charge frêt en sus des pax ...

Nous sommes donc en stratégie 'différentielle' ou 'marginale' : à quel CATK = RATK (mon bottomline frêt) dois-je facturer le bellyfreight pour couvrir les charges marginales additionnelles imputable au delta payload (frêt) ? Je veux dire : delta fuel + delta handling + delta ... . En raisonnement 'marginal', le CATK du belly-freighter tombe en-dessous de 0.20 €, d'où l'importance stratégique du frêt en soute pour 'mettre du beurre dans les épinards" chez les scheduled airlines, LCC ou Legacy !

Beochien a écrit: ... un A380, assez classique ... ne pas aller trop loin ... un projet à 5-7 ans ... avec les 630 tonnes MTOW que peut porter l'aile et le train actuels, 20 TEU à 10 t, autonomie ... à déterminer

J'ai deux réserves :

(1) défini ainsi, on se place dans un cul-de-sac de développement programme, alors qu'on attaque un NOUVEAU MARCHE (Modal Change chez le Shipping). Les contraintes de voilure correspondent à un extrémum (au-delà, il faudra changer d'aile). C'est comme si vous lanciez l'A32X en commençant par l'A322 ? Je voudrais au contraire me placer à l'aise, en TO perfo, en contraintes, en marges de surfaces vives de commande de vol et en centrage CoG, si on débute ric-rac, on va se planter très facilement.

(2) pour des volumes disponibles généreuses, il nous faudra limiter la charge, alors que nous savons que le Client va demander de la DENSITE pour son frêt. L'avion sera déséquilibré entre volumes (m3) et payload (en t), on nous reprochera d'être lourds ('grands', 'gros') mais de rester quand même limités en payload pour ces volumes, ie nous imposons des densités faibles, ou bien on devra voler l'avion en partie vide .... tjrs parce qu'on est trop ric-rac !

C'est bien FT !
Je respecte votre enthousiasme !

Si il faut repartir du scratch ...

Alors, il faut prendre XX TEU, 24 par exemple !
En long où en large !
Bien compacter le tout !
Trouver le mode de charge-décharge adéquat !
Choisir entre chargement frontal, latéral où par l'arrière !

Et envelopper l'avion optimum (La coquille) autour du bloc de containers et leur système de manutention et d'amarrage, juste sur des rails par exemple , on dessine l'avion autour, pour mach 0,8 , et pressur à 6000 mètres par exemple, limite dangereux, mais pas mortel, poste de pilotage pressurisé, lui !
Sans aucun superflu, ni contraintes externes !
Le résultat peut être très intéressant !
1 avion tout neuf monorôle, disons, désigné pour une seule tâche , c'est tout !
250 tonnes (Ou même moins) d'avion optimisé, 250 tonnes de charge , et 120-130 tonnes de carburant, dans les ailes , pour 12-13 heures de vol, avec 4 TXWB 84 (Par exemple) qui poussent !
Je pense à un très gros C-17 par exemple comme silhouette !
En plus, ça peut tenir avec une aile "Classique" de 80 mètre, haute où basse, peut être pliante en bout , comme chez Boeing, pour ne pas trop inventer, ni se risquer dans les technos unproved (C'est bloquant à tous les niveaux !)

Intéressant !
Et là je ne blague pas !

Si j'ai bien compris, pour le Mktg du projet, et trouver une douzaine de milliards de $, c'est FT qui s'en charge !
Là je blague !

JPRS

Les gens qui s'y comprennent chez Airbus (et il y en a !) ont dans leurs armoires le Projet Albatross (monter une campagne de vente visant le Shipping, avec un produit ad hoc) auquel ils ont (encore 8 années, depuis 2005) mûrement réfléchi. Il manque pour pousser le bouchon jusqu'à l'ACTION que l'airfreighter (designated, ad hoc, professionnel !) acquiert ses Lettres de Noblesse ... ce n'est pas encore le cas. Il leur faut un nouveau Roger Béteille, un nouveau Felix Kracht, un gars avec du métier, des couilles, de la trempe, de l'entregent politique et du leadership, non spolié par aucune alliance OneWorld, SkyTeam ou Star, rompu à l'économie du transport et à la Logistique, de 35 à 42 ans d'âge ... pour peu qu'on décide de chercher, ça se trouve.

Pour revenir à notre SuperFreighter : l'inertie en tangage, Beochien, la gestion du CoG ! On veut distribuer le long de l'axe-x 260 t de masse inertielle (et pourquoi pas aller au-delà, vers les 350 t de CU, ultérieurement, en développement programme ?) (et vous n'espérez pas tout pouvoir caser aux alentours de la position du centre de poussée aérodynamique ?) ce qui de mémoire d'avionneur n'a jamais été fait ! et vous voulez mettre toute cette masse en équilibre sur une seule aile principale, en bon gand-père ? Pensez aux bras-de-levier en tangage, à la commande de vol en tangage, à l'inertie ! Nous sommes dans des zones qui sortent totalement des sentiers battus, mais vous voulez quand même adopter la pensée de Grand-Père ?

De mon côté, après mûre réflexion, pour les sources, je crois bien qu'il va nous falloir remonter d'une génération, à l'Arrière-Grand-Père Prandtl, un Aventurier de l'aérodynamique et vrai précurseur sans atavismes inhibitoires ?!

Je reviens sur la Conduite de Projets, le timing et sur le flux des $$$$ ? Nous divergeons sur cet aspect. Le principal facteur de temps/coûts est l'acquisition des fichiers numérisés sur Catia de la structure, de l'enveloppe et des surfaces vives de commandes. Une fois numérisés (y compris les détails de structure interne), on pourra faire jouer les modules RdM, DdS, Aéro, on peut faire les bouclages correctifs, re-boucler le BdM etc. Aujourd'hui, sans fichier de base Catia, rien ne peut avancer. Cette ACQUISITION INITIALE, si vous partez de zéro, coûte plusieurs M$ et peut durer minimum quatre, probablement - de manière plus réaliste - CINQ années (on a appris à se méfier des timing de Projet trop 'wishful thinking') ! Prendre un fichier-structure pré-numérisé existant qu'on retouche (sub-assemblies Lego) en recousant des morceaux entiers fait gagner trois à quatre années sur le timing. Je dis donc 2022 (si on donne très discrètement le 'top' de départ interne en juin 2013, par exemple ?!) ...

Votre idée, d'un 'clean sheet of paper' à 100 % est très courageuse et beaucoup plus ambieuse que la mienne, mais nous entraîne vers des coûts et des temps de développement tout autres, donc vers des niveaux de risque d'une toute autre échelle. Beochien : vous avez plus de cran que Frequent Traveller. J'entends : dans cette affaire, la notion de 'cran' se place non pas au niveau de l'aile Prandtl ou non, mais au niveau de l'acquisition du fichier numérique de base sur Catia !

Beochien a écrit: ... Trouver le mode de charge-décharge adéquat ! Choisir entre chargement frontal, latéral ou par l'arrière ! ...

Ici je vous suis 100 % ... mais pourquoi choisir : j'aimerais une machine très lascive, accessible, très généreuse de son corps, présentant des ouvertures partout dont peut-être une porte cargo dorsale ? L'objectif sera le TAT (turn-around time) contre lequel objectif il s'agira de passer le "Groundworthiness Certificate" haut-la-main ! Les différents conditionnements (ULD, TEU, matériels roulants, palettes ... ?), tout cela sera à étudier en symposium avec les Experts en Logistique dépêchés par le Shipping pour travailler le concept du SuperFreighter avec le (ou les, A et B travaillant conjointement en consortium) OEM(s), car "il ne peut y avoir qu'un seul" (de SuperFreighter, parodiant Highlander) ! L'OEM leader dans cette histoire de SuperFreighter sera Lucky Luke, celui qui tirera le premier ... chez Boeing le SF pourrait venir d'une base 777 avec un plat de fuselage de # 90" et aile Prandtl, ou bien d'une base 747 à la Beochien ?

Bonjour Frequent Traveller

Ce concept semble intéressant

http://www.tdg.ch/suisse/L-aviontrain-de-lEPFL-la-future-revolution-du-transport-aerien/story/26253641

qu'en pensez-vous ?

Merci Poncho ... et au passage : Bonjour !

Le concept clip-on/clip-off modulaire (nacelles) me plaît, il est évident que les TAT vont s'écourter, d'où une meilleure productivité pour les vecteurs et pour les gates (slots). Maintenant, les qualités et la stabilité aérodynamiques de l'engin affecté de sa charge utile, faut voir, je vois du 'roulis hollandais' aggravé par la 'pendule' des nacelles suspendues en dessous de l'aile volante ? Pour la RdM et la DdS, je ne vois que des ++. Pour la faisabilité d'une intermodalité air-train, je crois que cela nécessite des changements de l'infrastructure ferrovière, à cause de la largeur de ces 'nacelles' (taillées comme le corps d'un A320 ?).
 
Ce projet s'inscrit dans le cadre des efforts déployés mondialement pour répondre mieux au marché de la Deuxième Révolution Modale (celle du frêt), qui se combine avec le R&D des VVLA ... Il me semble bien qu'on a parlé plus haut ici-même d'un projet similaire en France, de passagers en 'containers' pressurisés sous une aile ?

Frequent Traveller, le gabarit ferroviaire c'est 3 m en largeur (ça dépend de la longueur en fait) et une longueur "classique" de 26  m pour un wagon "classique" c'est donc du 2+2 en disposition
A priori on charge du container sur les wagons mais de là à ce que ça s'inscrive dans un fuselage au gabarit ferroviaire j'ai un doute...

On est bien d'accord, Poncho : les largeurs de 4 mètres ça ne passerait pas sur les rails d'aujourd'hui... il faudra reconstruire Orly Express et Roissy Express pour assurer le transfert modulaire 'down town' ...

A mon avis la vraie contrainte de ce projet est bien le respect des gabarits existants ... (qui sont variables selon les pays d'ailleurs.
Ce projet m'a paru pour tout dire plutôt farfelu

Pour accueillr le projet clip-air avec un esprit positif, un TEU faisant 96" de large, avec 300 cm disponibles en largeur, on peut imaginer des 'nacelles' à TEU, légèrement rebondies, pour la pressurisation, de max 300/2 x 2.54 = 59" - 48" = 11" de chaque côté en sus la largeur standard du TEU : ça passerait OK sur camion (par TEU) et sur rail (la nacelle entière ?). Mais du pax 2+2 est peu commode pour le Long Distance, c'est alors plus adapté pour le frêt : 3 fois TEU, maximum 4 x TEU par nacelle, fois 3 = 9 ou 12 TEU ... cela ne rivalisera pas par la taille avec notre SuperFreighter.

Sauf que je ne vois pas de demande pour l'interlining modal avion-rail, seulement avion-trailer ... ?

En remâchant ces notions, dans une appl. pax, ce qu'on a finalement, ce sont trois nacelles type Fokker 50. Bcp de structure pour peu de chose, et si le driver (motif) du Clip-Air est le turn-around, avec le F50 on n'a pas de problème de turn-around, alors c'est un peu 'peine perdue'.

Je rejoins Poncho en tournant mon pouce vers le bas : l'idée avion-train (pax) est farfelue; pour l'avion-train (frêt) il n'y a pas de demande, soit on part LD en train, soit en avion, soit en bateau, après c'est le trailer CD.

Tel quel (comme il est présenté dans l'article), le Clip-Air semble mal ciblé, donc engagé de travers ?

http://www.aeroweb-fr.net/uploads/media/large/2013/26/2650.jpg

Une image qui pourrait plaire à FT !

Juste un PB d'échelle !

http://www.aeroweb-fr.net/actualites/2013/06/bourget-2013-le-spacejet-de-sortie-pour-la-premiere-fois

Oui, Beochien, merci bcp, il me séduit ... voici le prototype modèle réduit qui nous faisait défaut pour recueiller des infos sur l'aérodynamique d'une aile Prandtl ... voyez, ce n'était pas si futuriste que cela vous a paru au premier regard ?

Andreas Hermann d'Airbus voit un ciel bleu pour le marché des airfreighters : http://www.bloomberg.com/news/2013-10-10/airbus-sees-234-billion-new-freighter-orders-in-20-years.html Le nombre nouveaux de VLAirfreighters est estimé plus de 320 en 20 ans : cela veut dire qu'il a les yeux tournés vers notre fil ici !

Merci
Il parle où des VLA ?

Dans les communications lues, c'est surtoiut les A330/a340 et les A320 qui sont mis en avant

Je lis le texte de l'article avec mon regard biaisé : la flotte actuelle d'airfreighters (de 3,000 - 870 = 2,130 unités) est à 32 % composée de "large aircraft", soit 680 "large" airfreighters, flotte qui - dixit Hermann - passera à 1,000+ unités : d'où un marché de 320+ SuperFreighters (mon interprétation ?).

L'hypothèse de base, bien entendu, est qu'avec l'avènement d'un SF à fuselage de 333" bilobe = 2 x [3/4xA350] à aile Prandtl capable de 26 TEU, tous les autres "grands" airfreighters deviennent obsolètes du jour au lendemain !

ok
Large doit comprendre à l'heure actuelle 747 / MD11 / 777F ce chiffre est effectivement plausible

Pour une anthologie correcte, voici la "source" chez Airbus :
http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/world-freighter-fleet-to-reach-almost-3000-aircraft-in-next-20-years/